УАЗ сразил Эльбрус
УАЗ сразил Эльбрус
Это была к тому же возможность показать всему миру, что мы и здесь впереди планетки всей. Соответственный опыт у Берберашвили уже имелся - за восемь лет ранее он, поднявшись на байке своей конструкции на восточную верхушку Эльбруса, стал первым в мире мотоальпинистом. Его достижение обширно комментировалось не только лишь у нас, да и за рубежом.
Если байк откажет в пути, сильный и тренированный мужик сумеет с ним совладать. Но машина не байк, потому требовалась кропотливая подготовка. Водителей находить Алексей Павлович отправился на один из очередных чемпионатов Русского Союза по автокроссу, который проходил в Суровом. И условился с управлением команды "АвтоУАЗ", что после чего чемпионата несколько гонщиков проведут рекогносцировку грядущего маршрута. Вот так, тихо и по-будничному просто, как контрольный заезд, УАЗ в первый раз поднялся на Эльбрус.
Дорога заканчивалась в Терсколе на высоте около 2150 метров, а далее к верхушке мог пройти только спецтранПодвеска - "горные форды". Так называли неотказных и крепких ишаков. Только они и выручали альпинистов с их большим иногда грузом. И сейчас по ишачьим тропам предстояло пройти трем обыденным UAZ 469/">УАЗ 469Б.
После кропотливого анализа результатов подготовительного заезда для решающего штурма был избран маршрут со стороны Нальчика, которым воспользовалась томная армейская гусеничная техника, доставлявшая грузы для строительства канатной дороги. Именовать дорогой узенький, обвивающий гору серпантин в одну колею, идущий по нагромождениям камешков и по каверзно шуршащим осыпям, можно только с очень большой натяжкой. Если в предстоящем вы встретите это слово, то считайте его чисто условным. Как он небезопасен, можно судить по тому, что машины не переставали плясать, делая не очень роскошные па, почему-либо в большей степени в сторону пропасти.
На штурм Эльбруса должны были пойти серийные УАЗы, конфигурации если и были, то малые. В те времена по правилам, действующим в автокроссе, не допускалось "разгонять" движок, можно было разве что усилить подвеску. Естественно, кропотливо протянули весь автомобиль, поставили более широкие диски с мягенькой резиной. Движок взяли новый, прямо с сборочного потока. Один из участников обкатывал его, наматывая круги по Ульяновску. Поставили лебедку и кабестан, но, как выяснилось позднее, эти механизмы в горных критериях оказались малоэффективными.
И вот управляющий мероприятия Гариф Халитов запускает секундомер - машины со стартовыми номерами 88,66 и 26 выезжают из лагеря. Авто идут вплотную один к другому - на случай, если придется подстраховать друг дружку. С каждой соткой метров подъем становится все круче, все сложнее вписываться в повороты, иногда колеса скользят по самой кромке. Необходимо владеть отменной реакцией и уметь в толики секунды принимать единственно верное решение, чтоб лавировать на узком пространстве меж пропастью и вертикальной каменной стенкой, стараясь не задеть огромные камешки картером либо глушителем. Входя в поворот на крутом сыпучем склоне, нельзя останавливаться даже на мгновение, чтоб осмотреться, и уж естественно нечего и мыслить притормозить - машина тотчас же растеряет сцепление с грунтом, пойдет юзом. Идти можно лишь на передаче, лишь на скорости.
Был один случай: во время маневра машина начала скользить. Естественная реакция "чайника" в этот момент - отвернуть к стенке и притормозить. Но этого как раз и нельзя делать. Как поступил опытнейший шофер? Довернул руль в сторону обрыва и... прибавил газу. И машина вновь стала управляемой.
Естественно, было очень тяжело. Из-за разреженности воздуха осязаемо свалилась мощность движков. Они, как и Различное, подвержены кислородному голоданию. Очень тяжело было водителям. Машины нередко зарывались в снег, приходилось работать лопатой, а в горах это труд изнурительный. Но все-же Различное и машины преодолели все трудности. Секундомер зафиксировал 38 минут незапятнанного хода - за этот период времени машины достигнули высоты 4200 метров.
Спустившись за те же 38 минут (ибо спускаться с горы можно лишь на той же передаче, что и подниматься), финишировали в Терсколе. Во время отдыха вялые донельзя водители гласили о том, как остро нужен транПодвеска, способный передвигаться по высокогорному бездорожью. Он нужен спасателям, он нужен ученым. Грузов стало столько, что "горные форды" уже не управляются.
Самое увлекательное: это восхождение УАЗов на Эльбрус было по счету не вторым (после контрольного), а третьим. В ночь перед официальным восхождением в Терскол пришли двое из спасательной службы Приэльбрусья. В трещинку провалился человек. Подниматься спасателям, чтоб вынуть пострадавшего, своим ходом - означает утратить время и рисковать жизнью человека. Испытатели откликнулись на неудачу и за 15 минут доехали со спасателями до пика 105. От запланированного финиша, ехать к которому предстояло деньком, их отделяло только несколько сот метров.
Это была к тому же возможность показать всему миру, что мы и здесь впереди планетки всей. Соответственный опыт у Берберашвили уже имелся - за восемь лет ранее он, поднявшись на байке своей конструкции на восточную верхушку Эльбруса, стал первым в мире мотоальпинистом. Его достижение обширно комментировалось не только лишь у нас, да и за рубежом.
Если байк откажет в пути, сильный и тренированный мужик сумеет с ним совладать. Но машина не байк, потому требовалась кропотливая подготовка. Водителей находить Алексей Павлович отправился на один из очередных чемпионатов Русского Союза по автокроссу, который проходил в Суровом. И условился с управлением команды "АвтоУАЗ", что после чего чемпионата несколько гонщиков проведут рекогносцировку грядущего маршрута. Вот так, тихо и по-будничному просто, как контрольный заезд, УАЗ в первый раз поднялся на Эльбрус.
Дорога заканчивалась в Терсколе на высоте около 2150 метров, а далее к верхушке мог пройти только спецтранПодвеска - "горные форды". Так называли неотказных и крепких ишаков. Только они и выручали альпинистов с их большим иногда грузом. И сейчас по ишачьим тропам предстояло пройти трем обыденным UAZ 469/">УАЗ 469Б.
После кропотливого анализа результатов подготовительного заезда для решающего штурма был избран маршрут со стороны Нальчика, которым воспользовалась томная армейская гусеничная техника, доставлявшая грузы для строительства канатной дороги. Именовать дорогой узенький, обвивающий гору серпантин в одну колею, идущий по нагромождениям камешков и по каверзно шуршащим осыпям, можно только с очень большой натяжкой. Если в предстоящем вы встретите это слово, то считайте его чисто условным. Как он небезопасен, можно судить по тому, что машины не переставали плясать, делая не очень роскошные па, почему-либо в большей степени в сторону пропасти.
На штурм Эльбруса должны были пойти серийные УАЗы, конфигурации если и были, то малые. В те времена по правилам, действующим в автокроссе, не допускалось "разгонять" движок, можно было разве что усилить подвеску. Естественно, кропотливо протянули весь автомобиль, поставили более широкие диски с мягенькой резиной. Движок взяли новый, прямо с сборочного потока. Один из участников обкатывал его, наматывая круги по Ульяновску. Поставили лебедку и кабестан, но, как выяснилось позднее, эти механизмы в горных критериях оказались малоэффективными.
И вот управляющий мероприятия Гариф Халитов запускает секундомер - машины со стартовыми номерами 88,66 и 26 выезжают из лагеря. Авто идут вплотную один к другому - на случай, если придется подстраховать друг дружку. С каждой соткой метров подъем становится все круче, все сложнее вписываться в повороты, иногда колеса скользят по самой кромке. Необходимо владеть отменной реакцией и уметь в толики секунды принимать единственно верное решение, чтоб лавировать на узком пространстве меж пропастью и вертикальной каменной стенкой, стараясь не задеть огромные камешки картером либо глушителем. Входя в поворот на крутом сыпучем склоне, нельзя останавливаться даже на мгновение, чтоб осмотреться, и уж естественно нечего и мыслить притормозить - машина тотчас же растеряет сцепление с грунтом, пойдет юзом. Идти можно лишь на передаче, лишь на скорости.
Был один случай: во время маневра машина начала скользить. Естественная реакция "чайника" в этот момент - отвернуть к стенке и притормозить. Но этого как раз и нельзя делать. Как поступил опытнейший шофер? Довернул руль в сторону обрыва и... прибавил газу. И машина вновь стала управляемой.
Естественно, было очень тяжело. Из-за разреженности воздуха осязаемо свалилась мощность движков. Они, как и Различное, подвержены кислородному голоданию. Очень тяжело было водителям. Машины нередко зарывались в снег, приходилось работать лопатой, а в горах это труд изнурительный. Но все-же Различное и машины преодолели все трудности. Секундомер зафиксировал 38 минут незапятнанного хода - за этот период времени машины достигнули высоты 4200 метров.
Спустившись за те же 38 минут (ибо спускаться с горы можно лишь на той же передаче, что и подниматься), финишировали в Терсколе. Во время отдыха вялые донельзя водители гласили о том, как остро нужен транПодвеска, способный передвигаться по высокогорному бездорожью. Он нужен спасателям, он нужен ученым. Грузов стало столько, что "горные форды" уже не управляются.
Самое увлекательное: это восхождение УАЗов на Эльбрус было по счету не вторым (после контрольного), а третьим. В ночь перед официальным восхождением в Терскол пришли двое из спасательной службы Приэльбрусья. В трещинку провалился человек. Подниматься спасателям, чтоб вынуть пострадавшего, своим ходом - означает утратить время и рисковать жизнью человека. Испытатели откликнулись на неудачу и за 15 минут доехали со спасателями до пика 105. От запланированного финиша, ехать к которому предстояло деньком, их отделяло только несколько сот метров.