Вопреки надеждам автомобилистов и экологов низкосортные бензин и дизельное горючее не пропадут из реализации в Рф еще минимум год.

Новый технический регламент, вступающий в силу 5 сентября, запрещает с нового года создание горючего класса «Евро-2» и ниже. Но этот срок скорее всего будет перенесен, заявил председатель комитета Гос думы по транспорту Сергей Шишкарев на конференции «Автомобильный бизнес», организованной газетой «Ведомости». По его словам, депутаты будут обсуждать этот вопрос среди сентября. Ранее было отложено введение новой системы акцизов, которая должна была вступить в силу вместе с техрегламентом и стимулировать нефтяные компании создавать экологически более безопасное горючее.

Классное горючее

В согласовании с новым техническим регламентом бензин 2-го класса должен иметь октановое число более 92 и содержание серы (один из основных черт экологичности) наименее 500 мг/кг. Такое же требование по сере и для дизтоплива этого класса. Бензин классов 3, 4 и 5 должен октановое число более 95 и содержание серы, соответственно, наименее 150, 50 и 10 мг/кг, для дизтоплива – наименее 350, 50 и 10 мг/кг. Создание горючего 3-го класса разрешено до 31 декабря 2009 г., 4-го класса – до 31 декабря 2012 г.

«Скорее , введение новых правил по продаже и производству горючего будет отложено на год или минимум на полгода, — говорит депутат Госдумы. — Пролоббировали».

В техническом регламенте «О требованиях к авто и авиационному бензину, дизельному и судовому горючему, горючему для реактивных движков и топочному мазуту», утвержденном правительством в конце февраля, моторное горючее зависимо от характеристики разбито на классы со 2-го по 5-й, которые соответствуют стандартам «Евро-2» — «Евро-5» (см. врез). Согласно регламенту создание бензина и дизельного горючего 2-го класса осуществляется до 31 декабря 2008 г. Продажа нередко встречающихся на сегодня марок бензина — с октановым числом 80 и 92 — должна быть запрещена с 5 сентября 2011 г.

Нефтяники молвят, что сделать это в заявленные сроки нереально: очень значительны объемы низкокачественного горючего, выпускаемого час в стране, а времени на реконструкцию заводов отпущено недостаточно. По данным исследовательской группы «Петромаркет», из общего количества произведенного в стране в 2007 г. автобензина (33,4 млн т) на изгоняемые с рынка 92-й и 80-й бензины пришлось около 61% и 22% соответственно. Еще ужаснее ситуация с дизтопливом. В 2007 г. на продукт, соответствующий по содержанию серы норме «Евро-2» либо вообще не укладывающийся в евростандарты, пришлось 82% от общего объема производства.

«В предусмотренные регламентом сроки физически нереально реконструировать фабрики до требуемого уровня, — утверждает представитель большой нефтяной компании, который просил не называть его имени. — От проектирования до пуска новой установки на НПЗ проходит в лучшем случае 6-7 лет, а бывает и больше, потому что подрядчики и изготовители оборудования загружены на годы вперед». Поэтому, продолжает он, если строго придерживаться нового регламента, нефтяникам в ближайшие годы придется в больших х импортировать присадки для производства высокооктанового бензина. На этом они будут терять $2-2,5 млрд в год, что неизбежно отразится на цены горючего. Самым разумным, по мнению собеседника «Ведомостей», было бы отложить введение жестких требований к нефтепродуктам на несколько лет.

Один из разработчиков техрегламента — главный технолог ВНИИ по нефтепереработке Владимир Булатников говорит, что документ готовился в тесной увязке с дифференциацией акцизов на горючее. Предполагалось, что на высокосортное горючее они будут снижены, а на обыденное для российского рынка низкосортное — повышены. Но в проект поправок в Налоговый кодекс, представленный правительством ом, дифференциация акцизов не вошла. Минфин мотивировал это тем, что похожая мера будет способствовать усилению инфляции, и отложил новацию минимум на два года. «Теперь у нефтяных компаний совершенно нет экономических стимулов для модернизации собственных НПЗ, — говорит собеседник “Ведомостей”. — Не довольно того что высококачественное горючее само по себе будет дороже, что чревато неуввязками со сбытом, нефтяникам придется вкладывать огромные средства в реконструкцию заводов, и окупятся ли они — большой вопрос». Булатников отмечает, что «Лукойл», например, больше других компаний продвинувшийся в модернизации переработки, уже сейчас мог бы выпускать горючее образца «Евро-4, но не делает этого, опасаясь убытков из-за его накладности и, следствие, невостребованности на рынке.

Меж тем неувязка характеристики горючего затрагивает не только нефтяников и автовладельцев, но в конечном итоге все население страны, которому приходится дышать выхлопами старых автомобилей, требляющих низкосортное горючее.

Хотя в Рф с начала этого года все автозаводы должны выпускать авто с движками класса не ниже «Евро-3». Это требование предъявляется и к ввозимым в страну машинам. Соответственно, и заправлять такие авто следует топливом не ужаснее «Евро-3», что закреплено в инструкциях по эксплуатации. Невыполнение этого условия, говорит исполнительный директор Объединения автопроизводителей Рф Игорь Коровкин, может привести к неполадкам и даже поломкам в движке и всей топливной системе. «При этом, если человек использовал ненадлежащее горючее, а это всегда видно при ремонте, машину автоматом снимут с гарантии, — рассуждает собеседник “Ведомостей”. — Так что, как обычно, за все несостыковки ответит потребитель». Коровкин также отмечает, что в Россию импортируется больше автомобилей с движками класса «Евро-4», а они еще более чувствительны к качеству горючего.

С другой стороны, отмечает исполнительный директор Российского топливного союза Григорий Сергиенко, структура автопарка в стране такая, что 70-80% его общей численности — это машины с движками экологического класса «Евро-2» и ниже. Внедрение сколь угодно хорошего горючего в таких автомобилях не сделает их более экологичными. Не в коня корм, как говорится, отмечает Сергиенко. По его мнению, было бы несправедливо вынуждать владельцев такого транспорта платить более высшую цена за потрясающий бензин.

Александр Тутушкин, Александр Губский, www.vedomosti.ru
ремонт автомобиля