Величавый Южноамериканский КАЗУС
фото Кевина УИНГА
MOTOCZYSZ C1: КТО ВПЕРЕДИ Планетки ВСЕЙ?
Для подавляющего большинства эти дурные мечты так и остаются эфемерными. Но есть же мужчины, у каких и планы безумные, и энергии навалом, и Энциклопедия грузовых автомобилей они ухитряются отыскать - и дают жару! Так сначала 90-х вспыхнули звезды Джона Бриттена, французов Андре де Кортанза (помните проект ELF?) и Клода Фиора. Эти отчаянные принудили идти за собой даже "мейнстримовских" производителей. Посмотрите на Подвескаивные Honda и Ducati с их однобоким маятником задней подвески по эталону ELF от де Кортанза, переднюю подвеску нового Бмв серии "К" по идеям Фиора либо на Benelli Tornado с хвостовыми радиаторами - как у байков Джона Бриттена… Новый век выдвинул еще 1-го "поведенного" - 40-летнего южноамериканского конструктора Майкла Сизза.
В собственной профессии Сизз взял все высоты: его мастерская делает заказы самых популярных гостиниц и веселительных центров, в спроектированных им домах живут звезды Синди Кроуфорд и Лени Кравиц… А он никогда не забывал о семейном хобби: байках. Дед Кларенс Сизз прославился как настройщик гоночных Norton Manx в послевоенные годы, отец Терри с фуррором и сам гонялся, и готовил машины для других. Майкл - туда же: отрываясь от собственных строительных проектов, набирал очки в чемпионате США на 250-кубовом Aprilia RVS.
И вдруг (все самое увлекательное происходит "вдруг") взял незапятнанный лист ватмана и накидал контуры самого необыкновенного в мире байка: со сдвоенным 4-цилиндровым движком, установленным продольно в углепластиковой раме, и футуристическими подвесками. Все спроектировал и сделал сам. Итог? Да вот он передо мной на окруженной горами трассе "Las Vegas Speedway": макет гоночного байка MotoCzysz C1. Он меня потряс! Направьте внимание - меня, того, кто отлично знает, что такое экстравагантные конструкции: три года гонялся на Bimota Tesi, позже выступал на настолько же нестандартном Saxon-Triumph.
Но до этого, чем я оседлал этого радикала, Майкл предложил мне размяться на серийном Yamaha R1. Серийном, да не совершенно: заместо фронтальной телескопической вилки - разработанная для С1 система 6X-Flex. Кое-чем она припоминает примененную на Saxon-Triumph систему SaxTrak, и на техническом уровне она даже не настолько утонченная: не обладает антиклевковой геометрией и не позволяет регулировать угол наклона управляющий колонки. Но работает лучше! Такое воспоминание, что вы держите ось фронтального колеса прямо руками - ощущаете мельчайший наклон колеса, степень сцепления шины с дорогой и пределы скольжения в высокоскоростном вираже. Это награда линейных подшипников, которые очень понижают трение и тем увеличивают чувствительность вилки, и гоночного амортизатора Ohlins (он соединен с подвижными частями безо всяких промежных рычажных устройств). Очередное достоинство системы: с ней можно очень поздно тормозить при входе в поворот и давить на тормозной рычаг изо всех сил во время прохождения виража. Для сопоставления: рядовая телескопическая вилка при всем этом "дубеет" так, что безизбежно приводит к падению.
Этим плюсы системы не ограничиваются. Вы сможете в широких границах изменять и гидравлические свойства, и геометрию всего байка. Желаете поиграть с опциями амортизатора? Снимаем амортизатор, крутим его как угодно и возвращаем на место. Готово!.. Вздумаете прирастить высоту фронтальной части? Она просто регулируется при снятом амортизаторе. Более того, с таковой же легкостью меняется и вылет. Майкл Сизз предложил мне каждые шесть-восемь кругов заезжать в боксы, чтоб поменять опции байка. Я для энтузиазма засек время: 3 минутки 21 секунда - и байк с совсем другой управляющий геометрией! Сравните это с длительностью операции по подмене всех траверс, которая требуется для конфигурации вылета на обыкновенном байке: это - часы!.. И как это ранее никто ранее не додумался?
Еще только начал, а уже любопытно. А сейчас - главный прикол: MotoCzysz C1! Взобравшись в седло, я подивился его сухощавости: он кажется очень длинноватым, но какой узенький! Показалось, что я сижу очень далековато от фронтального колеса, и стал ерзать, пробовать продвинуться вперед. Но Сизз убедил: эргономичность посадки та же, что и на Yamaha R6 (даже не R1), а чувство "неправильности" - менее чем оптическая иллюзия, вызванная длинноватым и узеньким носом машины.
Пуск мотора вызвал целую "стенку звука"!.. А вибрации умопомрачительно малы. Чуток позднее я удостоверился, что и на больших оборотах мотор сохраняет хвалебную плавность работы. На движение ручки газа он отзывается, как досадно бы это не звучало, с очевидной ленцой: раскручивается до заявленных 12 500 об/мин, но не очень охотно. Масса внутренних деталей очевидно велика: Майкл Сизз сослался на очень томные генератор и сцепление. Ну что все-таки, не будем забывать о том, что это всего только 1-ый макет, и работа по его доводке только что началась. По последней мере, у этого мотора широкий рабочий спектр, что позволяет не очень нередко прибегать к переключению передач (которое, не могу не сказать, дается достаточно тяжело. Ну и сцепление с оборотной пробуксовкой очень уж охотно в эту пробуксовку срывалось…). Либо я придираюсь? По последней мере, этот необыкновенный движок работает, и работает хорошо.