ТРИ ЛУЧШЕ, ЧЕМ ЧЕТЫРЕ?
ТРИ ЛУЧШЕ, ЧЕМ ЧЕТЫРЕ?
Три лучше, чем четыре?
ФЕЙСОМ В ГРЯЗЬ? НЕОХОТА. Две предпосылки принудили концерн Honda заняться в самом конце 60-х разработкой нового вида транПодвескаа: внутренняя и наружняя. С одной стороны, для обитателей провинции остро стоял вопрос преодоления бездорожья в удаленных горных районах страны, а с другой, шефы южноамериканского филиала Honda востребовали «родить» чего-нибудть новенькое, что дилеры могли бы продавать прохладной зимой.
Осама Такеучи (Osamu Takeuchi) с маленьким штатом инженеров возглавил проект первого хондовского мотовездехода в 1967 году. Конструкторы вели работы с незапятнанного листа, рассматривали схемы с 2-мя, 3-мя, 4-мя и даже шестью колесами. Тормознули на 3-х – наименьшем количестве колес, которое обеспечивает устойчивость на скользкой дороге, в грязищи и снегу. Двухколесник просит в таких ситуациях от пилота лишних усилий в управлении (поточнее – в удержании равновесия, ведь чуток что – фейсом в грязь), а машины с огромным количеством колес казались томными, сложными по конструкции и добивались высочайшей мощности мотораѕ Что произнес бы государь Такеучи сейчас, когда бы увидел накрученный 4-колесный монстр весом под 400 кг, мощностью 800-кубового мотора за 60 л.с. и, самое главное, в 30 раз дороже его творения?
ВСЕПРОЛАЗА, КОТОРЫЙ ИЗМЕНИЛ МИР. На ранешних стадиях инженеры использовали 70-кубовый 4-тактный мотор (поточнее сказать, моторчик) от байка Honda ST70 – производного от самого всераспространенного в мире мотора Super Cub. Но какие избрать к нему колеса? Поначалу попробовали те, что на мотокультиваторах, но с ними аппарат не ехал. С мотоциклетными – тот же итог. Тогда Такеучи пригляделся к американской амфибии Amphi-Cat (предку современного Argo), которая передвигалась на 6 20-дюймовых высокопрофильных шинах низкого давления.
Три лучше, чем четыре?
Отталкиваясь от южноамериканского макета, Такеучи разработал свою шину размером 22х11,0–8 (другими словами с наружным поперечником 22 дюйма) с давлением всего 2,2 psi (0,15 кг/см2). И попал в точку: таковой баллон при малом весе экипажа (всего 89 кг) обеспечивал удельное давление на грунт наименьшее, чем стопа человека. Аппарат мог проехать фактически всюду и даже не утопал в воде! Демонстрация плавучести привела дилеров в экстаз..
Когда разрешился оргвопрос с шинами (их стала создавать японская шинная компания Ohtsu), оказалось, что 70-кубовый мотор слабоват для передвижения по грязищи и снегу. Разве что 90-кубовый движок в купе с 4-ступенчатой КП сумел обеспечить нормальную тягу и на бездорожье, и на дорогеѕ Как наивно это звучит сейчас, когда кубатура утилитарных ATV практически в 10 раз больше!
Команда Такеучи продумывала и просчитывала каждую мелочь. К примеру, внедрение курка в управлении дросселем заместо поворотной ручки газа позволило водителю более правильно располагать тело при маневрировании. Сначала рассматривалась схема привода с дифференциалом на задней оси, но вариант был забракован в угоду наилучшей проходимости. Роль подвесок делали эластичные шины низкого давления – что, казалось бы, проще и легче! Новые идеи при разработке геометрии рамы, углов вилки, расположения подножек для обеспечения высочайшей маневренности позволили Такеучи получить патент на новый вид транПодвескаа.
На представленной на южноамериканском рынке в 1970 году Honda US90 стоял 7-сильный мотор, двухвальная 4-ступенчатая КП с автоматическим сцеплением, цепная передача, и все это стоило $595. Этот класс машин в то время окрестили АТС – All Terrain Cycles, что переводится с британского как «вездеходные Новинки Автопрома».
Сначала модельный ряд мотовездеходов Honda состоял всего из 2-ух моделей: ATC90 и ATC70. Последняя предназначалась молодым водителям и новеньким для приобретения опыта езды на шинах низкого давления. Но, вопреки ожиданиям, реализации новинок в 1-ые 5 лет их производства шли вяло. Южноамериканские крестьяне скептически отнеслись к этим маломощным машинкам, не способным ни тянуть сколько-либо значимый груз, ни перевозить его на для себя. Выручили идеюѕ калифорнийские плейбои, обнаружившие, что на АТС очень прикольно гоняться по песку!
Кстати, шины-«дутики» АТС прожили всего 5 лет – столько же, сколько и US90. Дело в том, что они удручающе просто прокалывались, потому их скоро поменяли более крепкими и в то же время широкопрофильными шинами. Такая «обувка» прижилась и стала соответствующей чертой всех современных мотовездеходов. Но ни о какой плавучести в этих «лаптях», так же как и выполнении функции подвесок, речь уже не шла.
В 1979 году увидела свет более мощная модификация – ATC110. Что необычного, вся история техники, на самом деле, сводится к «наращиванию мускулов». Логично, что годом позднее Honda вывела на рынок модель АТС185. А вот эта машина здесь же стала очень пользующейся популярностью посреди фермеров! Ведь у нее огромные – 25-дюймовые колеса, 180-кубовый «одноствольный» 4-тактный мотор с 5-ступенчатой КП и автоматическим сцеплением. Экстаз фермеров просто осознать: мотовездеход стоил на порядок дешевле трактора, ну и по горючему выигрыш выходил колоссальный – АТС потреблял его в 10 раз меньше. О реакции Подвескасменов и гласить нечего – как и все новое, прикольные машинки, конечно, завлекали их внимание.
Но реальный Подвескаивный аппарат дебютировал в 1981 году. Это была модель АТС250R – с форсированным 2-тактным мотором и рядом передовых решений, взятых из мира мотокросса: регулируемые фронтальные и задние подвески, дисковый тормоз. Она подтвердила серьезность целей Honda поставить мир на три колеса. По правде, больше 3-колесных машин участвовали в разных кроссах и фаворитных ралли по пустыням.
«ЦАРЬ ГОРЫ». Возрастающий в Штатах спрос на хондовские АТС свидетельствовал: правильным методом идете, господа-товарищи! Он побудил другие компании японской «большой четверки» включиться в создание мотовездеходов. Yamaha (модель YT125 1979 года) и Kawasaki (KTL200 1981 года) вышли на рынок с своими версиями «трехногих» машин. Справедливости ради нужно увидеть, что последователи пробовали копировать трициклы хондовских первопроходцев. Что было тяжело: приходилось ухищряться, чтобы обойти патент Такеучи. Его сущность: точки касания колес с землей образуют практически равносторонний треугольник, и подножки водителя вынесены вне его сторон. Yamaha попробовала поменять пропорции – сделать треугольник более вытянутым и расположить подножки снутри его. Казалось бы, изменение ничтожное, не принципное, все же опытнейший эталон показал себя «кувыркучим». Как сделали подножки подлиннее, Honda здесь же подала в трибунал за плагиат и выиграла его. Словом, Honda длительно оставалась «царем горы» в области трехколесных всепролаз.
Три лучше, чем четыре?
ФЕЙСОМ В ГРЯЗЬ? НЕОХОТА. Две предпосылки принудили концерн Honda заняться в самом конце 60-х разработкой нового вида транПодвескаа: внутренняя и наружняя. С одной стороны, для обитателей провинции остро стоял вопрос преодоления бездорожья в удаленных горных районах страны, а с другой, шефы южноамериканского филиала Honda востребовали «родить» чего-нибудть новенькое, что дилеры могли бы продавать прохладной зимой.
Осама Такеучи (Osamu Takeuchi) с маленьким штатом инженеров возглавил проект первого хондовского мотовездехода в 1967 году. Конструкторы вели работы с незапятнанного листа, рассматривали схемы с 2-мя, 3-мя, 4-мя и даже шестью колесами. Тормознули на 3-х – наименьшем количестве колес, которое обеспечивает устойчивость на скользкой дороге, в грязищи и снегу. Двухколесник просит в таких ситуациях от пилота лишних усилий в управлении (поточнее – в удержании равновесия, ведь чуток что – фейсом в грязь), а машины с огромным количеством колес казались томными, сложными по конструкции и добивались высочайшей мощности мотораѕ Что произнес бы государь Такеучи сейчас, когда бы увидел накрученный 4-колесный монстр весом под 400 кг, мощностью 800-кубового мотора за 60 л.с. и, самое главное, в 30 раз дороже его творения?
ВСЕПРОЛАЗА, КОТОРЫЙ ИЗМЕНИЛ МИР. На ранешних стадиях инженеры использовали 70-кубовый 4-тактный мотор (поточнее сказать, моторчик) от байка Honda ST70 – производного от самого всераспространенного в мире мотора Super Cub. Но какие избрать к нему колеса? Поначалу попробовали те, что на мотокультиваторах, но с ними аппарат не ехал. С мотоциклетными – тот же итог. Тогда Такеучи пригляделся к американской амфибии Amphi-Cat (предку современного Argo), которая передвигалась на 6 20-дюймовых высокопрофильных шинах низкого давления.
Три лучше, чем четыре?
Отталкиваясь от южноамериканского макета, Такеучи разработал свою шину размером 22х11,0–8 (другими словами с наружным поперечником 22 дюйма) с давлением всего 2,2 psi (0,15 кг/см2). И попал в точку: таковой баллон при малом весе экипажа (всего 89 кг) обеспечивал удельное давление на грунт наименьшее, чем стопа человека. Аппарат мог проехать фактически всюду и даже не утопал в воде! Демонстрация плавучести привела дилеров в экстаз..
Когда разрешился оргвопрос с шинами (их стала создавать японская шинная компания Ohtsu), оказалось, что 70-кубовый мотор слабоват для передвижения по грязищи и снегу. Разве что 90-кубовый движок в купе с 4-ступенчатой КП сумел обеспечить нормальную тягу и на бездорожье, и на дорогеѕ Как наивно это звучит сейчас, когда кубатура утилитарных ATV практически в 10 раз больше!
Команда Такеучи продумывала и просчитывала каждую мелочь. К примеру, внедрение курка в управлении дросселем заместо поворотной ручки газа позволило водителю более правильно располагать тело при маневрировании. Сначала рассматривалась схема привода с дифференциалом на задней оси, но вариант был забракован в угоду наилучшей проходимости. Роль подвесок делали эластичные шины низкого давления – что, казалось бы, проще и легче! Новые идеи при разработке геометрии рамы, углов вилки, расположения подножек для обеспечения высочайшей маневренности позволили Такеучи получить патент на новый вид транПодвескаа.
На представленной на южноамериканском рынке в 1970 году Honda US90 стоял 7-сильный мотор, двухвальная 4-ступенчатая КП с автоматическим сцеплением, цепная передача, и все это стоило $595. Этот класс машин в то время окрестили АТС – All Terrain Cycles, что переводится с британского как «вездеходные Новинки Автопрома».
Сначала модельный ряд мотовездеходов Honda состоял всего из 2-ух моделей: ATC90 и ATC70. Последняя предназначалась молодым водителям и новеньким для приобретения опыта езды на шинах низкого давления. Но, вопреки ожиданиям, реализации новинок в 1-ые 5 лет их производства шли вяло. Южноамериканские крестьяне скептически отнеслись к этим маломощным машинкам, не способным ни тянуть сколько-либо значимый груз, ни перевозить его на для себя. Выручили идеюѕ калифорнийские плейбои, обнаружившие, что на АТС очень прикольно гоняться по песку!
Кстати, шины-«дутики» АТС прожили всего 5 лет – столько же, сколько и US90. Дело в том, что они удручающе просто прокалывались, потому их скоро поменяли более крепкими и в то же время широкопрофильными шинами. Такая «обувка» прижилась и стала соответствующей чертой всех современных мотовездеходов. Но ни о какой плавучести в этих «лаптях», так же как и выполнении функции подвесок, речь уже не шла.
В 1979 году увидела свет более мощная модификация – ATC110. Что необычного, вся история техники, на самом деле, сводится к «наращиванию мускулов». Логично, что годом позднее Honda вывела на рынок модель АТС185. А вот эта машина здесь же стала очень пользующейся популярностью посреди фермеров! Ведь у нее огромные – 25-дюймовые колеса, 180-кубовый «одноствольный» 4-тактный мотор с 5-ступенчатой КП и автоматическим сцеплением. Экстаз фермеров просто осознать: мотовездеход стоил на порядок дешевле трактора, ну и по горючему выигрыш выходил колоссальный – АТС потреблял его в 10 раз меньше. О реакции Подвескасменов и гласить нечего – как и все новое, прикольные машинки, конечно, завлекали их внимание.
Но реальный Подвескаивный аппарат дебютировал в 1981 году. Это была модель АТС250R – с форсированным 2-тактным мотором и рядом передовых решений, взятых из мира мотокросса: регулируемые фронтальные и задние подвески, дисковый тормоз. Она подтвердила серьезность целей Honda поставить мир на три колеса. По правде, больше 3-колесных машин участвовали в разных кроссах и фаворитных ралли по пустыням.
«ЦАРЬ ГОРЫ». Возрастающий в Штатах спрос на хондовские АТС свидетельствовал: правильным методом идете, господа-товарищи! Он побудил другие компании японской «большой четверки» включиться в создание мотовездеходов. Yamaha (модель YT125 1979 года) и Kawasaki (KTL200 1981 года) вышли на рынок с своими версиями «трехногих» машин. Справедливости ради нужно увидеть, что последователи пробовали копировать трициклы хондовских первопроходцев. Что было тяжело: приходилось ухищряться, чтобы обойти патент Такеучи. Его сущность: точки касания колес с землей образуют практически равносторонний треугольник, и подножки водителя вынесены вне его сторон. Yamaha попробовала поменять пропорции – сделать треугольник более вытянутым и расположить подножки снутри его. Казалось бы, изменение ничтожное, не принципное, все же опытнейший эталон показал себя «кувыркучим». Как сделали подножки подлиннее, Honda здесь же подала в трибунал за плагиат и выиграла его. Словом, Honda длительно оставалась «царем горы» в области трехколесных всепролаз.