НЕ САМОВАРОМ ЕДИНЫМ .
НЕ САМОВАРОМ ЕДИНЫМ...
фото Дмитрия ТЮРИНА
НА "ТУЛАМАШЗАВОДЕ" НАЧАЛИ Создавать КОВАННЫЕ МОТОКОЛЕСА
А почему бы и нет? Сырье доступное, производственные мощности громадны - был бы спрос. А он есть. И в Туле полным ходом движется сборочный поток компании "Магалтек", с него сходят колесные диски для 1-го из больших итальянских мотопроизводителей (намекнем: 1-ая и последняя буковкы наименования бренда - "А"). В скором времени руководители проекта планируют начать создание кованых магниевых дисков и для большинства японских Подвескабайков и продавать их на внутреннем рынке Рф.
Принципиально упомянуть, что инструктаж тульских мастеров проводил сам, как его именуют, "Дед" Роберто Марчезини. Этот итальянский дедушка уже полста лет "изобретает колесо" и очень удачно. Вспомните, вы могли прочесть это имя на болидах MotoGP - на "бортах" золотистых дисков. (Если Подвескабайкер не знает бренда Marchesini, сможете обругать его лохом и кинуть в его сторону презрительный взор.)
Разработка тульского производства отлична от способов литья, используемых японцами: из дюралевой болванки с усилием около 20 тыщ тонн (!) выдавливают заготовку. На этой стадии металл очень уплотняется. Потом заготовку "обдирают" на станках с программным управлением, подвергают контролю свойства по размерам, позже пескоструят.
Кто-то спросит: для чего изобретать колесо, если жители страны восходящего солнца уже все издавна изобрели? А потом, что кованые колеса намного легче и прочнее литых. Что дает уменьшение веса? Во-1-х, понижается неподрессоренная масса байка, а это осязаемо улучшает контакт колеса с дорогой - оно обретает способность резвее "обрабатывать" профиль покрытия. Во-2-х, чем меньше вес колеса, тем резвее его можно раскрутить при одной и той же мощности мотора. И не только лишь раскрутить, да и затормозить его. К чему я клоню? Верно: улучшается динамика разгона и торможения за счет понижения маховых масс (при этом, в главном, не по центру ступицы, а по периметру диска, который, как понятно из физики, оказывает основное воздействие на величину момента инерции).
фото Дмитрия ТЮРИНА
НА "ТУЛАМАШЗАВОДЕ" НАЧАЛИ Создавать КОВАННЫЕ МОТОКОЛЕСА
А почему бы и нет? Сырье доступное, производственные мощности громадны - был бы спрос. А он есть. И в Туле полным ходом движется сборочный поток компании "Магалтек", с него сходят колесные диски для 1-го из больших итальянских мотопроизводителей (намекнем: 1-ая и последняя буковкы наименования бренда - "А"). В скором времени руководители проекта планируют начать создание кованых магниевых дисков и для большинства японских Подвескабайков и продавать их на внутреннем рынке Рф.Принципиально упомянуть, что инструктаж тульских мастеров проводил сам, как его именуют, "Дед" Роберто Марчезини. Этот итальянский дедушка уже полста лет "изобретает колесо" и очень удачно. Вспомните, вы могли прочесть это имя на болидах MotoGP - на "бортах" золотистых дисков. (Если Подвескабайкер не знает бренда Marchesini, сможете обругать его лохом и кинуть в его сторону презрительный взор.)
Разработка тульского производства отлична от способов литья, используемых японцами: из дюралевой болванки с усилием около 20 тыщ тонн (!) выдавливают заготовку. На этой стадии металл очень уплотняется. Потом заготовку "обдирают" на станках с программным управлением, подвергают контролю свойства по размерам, позже пескоструят.
Кто-то спросит: для чего изобретать колесо, если жители страны восходящего солнца уже все издавна изобрели? А потом, что кованые колеса намного легче и прочнее литых. Что дает уменьшение веса? Во-1-х, понижается неподрессоренная масса байка, а это осязаемо улучшает контакт колеса с дорогой - оно обретает способность резвее "обрабатывать" профиль покрытия. Во-2-х, чем меньше вес колеса, тем резвее его можно раскрутить при одной и той же мощности мотора. И не только лишь раскрутить, да и затормозить его. К чему я клоню? Верно: улучшается динамика разгона и торможения за счет понижения маховых масс (при этом, в главном, не по центру ступицы, а по периметру диска, который, как понятно из физики, оказывает основное воздействие на величину момента инерции).