Вспять, В БУДУЩЕЕ
Вспять, В БУДУЩЕЕ
фото Double Red и Harley-Davidson
КРУИЗЕРЫ HARLEY-DAVIDSON SOFTAIL, DYNA И TOURING 2007 МОДЕЛЬНОГО ГОДА
Шаг вперед, который вот-вот сделает Harley-Davidson, по собственной значимости сравним с революцией, вознесшей компанию в 1984 году. Тогда "на пенсию" выслали устаревший по тем временам движок Shovelhead с металлическими цилиндрами и очень нестабильным качеством сборки, а на замену ему пришел дюралевый Evolution. Сейчас же H-D стопроцентно перелопатила линейку из 28 моделей, оснастив их новым движком, использующим технологии 21 века. Модельный ряд 2007 года ознаменован обновлением семейств байков Softail, Dyna и Touring - конкретно они получат современный движок с шестиступной КП, нареченный Twin Cam 96. 2-ая версия этого же мотора - 96B будет выпускаться с балансирным валом, приводимым шестернями. Его планируется устанавливать на Новинки Автопрома Softail с жестким креплением мотора, в то время как Twin Cam 96 пойдет в модели, где движок крепится на сайлент-блоках. В обоих случаях движки призваны поднять уровень комфорта для водителей. Что по драматичности варианта стало внезапным следствием попыток конструкторов уложиться в нормы Евро-3 по шумности и выхлопу. Которым новые Новинки Автопрома сейчас стопроцентно соответствуют1.
Каждогодний рост глобальных продаж на 8,6% и запланированный на 2006 год объем производства в 350 000 байков (беря во внимание рост продаж - цель просто достижимая), 35 000 из которых уйдут к европейским покупателям - эти вселяющие оптимизм характеристики стали катализатором для разработки нового мотора. А необходимость соответствовать нормам Евро-3 вынудила профессионалов задуматься над тем, как сохранить уникальный нрав и звук огромных твинов (который H-D издавна и неудачно пробует запатентовать), а совместно с тем вписаться в дорожные законодательства других государств. Заодно и вызвать размещение широкой публики к байкам в принципе. Звучит очень великодушно! Но мы-то знаем, что в Штатах под словом "байк" предполагают только H-Dѕ
В конце концов, в Harley-Davidson сделали, по британской поговорке, лимонад из лимона - сладкое из кислого: разработчики пользовались ограничениями по токсичности выхлопа и шумности на пользу результату. Речь вот о чем. Обычно, пробы вписаться в нормы Евро-3 приводят к эксплуатационным потерям, а именно, к уменьшению вращающего момента, и чем больше объем мотора, тем чувствительнее эти утраты. Вот поэтому Подвескаивные "шестисотки" открестились от наизловещих норм Евро-3 фактически без жертв, а вот огромные V-твины рискуют остаться "без кислорода" и утратить "глас" - соответствующий и возлюбленный многими звук выхлопа.
Но, работая под лозунгом "Звук и чувство", инженеры Harley также смогли избежать этих жертв, когда сделали полностью новый мотор. Он прямой потомок 1450-кубовой (либо, как молвят янки, 88-дюймовой) "двойки" Twin Cam 88, но содержит более 700 новых деталей. Только цилиндры, штанги клапанов, кожухи этих штанг и еще пара деталей были взяты у предшествующей модели, все другое - с незапятнанного листа.
Сохранив фирменную 45-градусную V-образную двухклапанную схему с воздушным остыванием, инженеры прирастили объем цилиндров до 1584 смз (96 куб. дюймов). При этом поперечник цилиндров оставили прежним (95,3 мм), а ход поршня возрос с 101,6 мм до 111,1 мм. Настолько скромное повышение рабочего объема только с натяжкой можно приписать к общей тенденции "роста" движков кастомов и круизеров. Благодаря японским производителям V-твины издавна "растолстели" до отметки 1800-2000 смз, а 2300-кубовый Triumph Rocket III уже "меряется мускулами" с 1830-кубовой "шестеркой" Honda Valkyrie на поприще многоцилиндровых моторов. Зато разросшийся объем позволил Harley сохранить классические звук и чувство мотора и сразу сделать лучше мощностные свойства, которые издавна уже выглядели бледно на фоне "японцев" и ставили H-D в позицию боксера среднего веса, окруженного ордой тяжеловесов.
В новеньком картере Twin Cam 96 разместился новый же коленвал с облегченными шатунами и поршнями, поднявшими степень сжатия с 8,9 до 9,2:1. Освеженные распредвалы и головки цилиндров обеспечивают модифицированные фазы газораспределения, новый маслонасос на 8% улучшает маслоснабжение мотора с сухим картером. Все это совместно с стопроцентно освеженной картой впрыска модуля ECU Delphi, управляющего системой впрыска ESPFI (приемлимо "харлеевский" буквенный винегрет), привело к значительному росту вращающего момента - от 13 до 19%, зависимо от модели. Таким макаром, малый вращающий момент у освеженной линейки байков составил 117 Н.м. Наибольший же - у моделей Dyna: 123 Н.м при 3125 об/мин. Что касается рассредотачивания вращающего момента, то 70% его наибольшей величины на всех моделях становится легкодоступным всего при 2500 об/мин. Беря во внимание необходимость соответствия нормам Евро-3, задушившим не один V-твин аналогичного объема, это достижение выдающееся! Мощность также выросла - приблизительно на 15% (зависимо от модели): Twin Cam 96 выдает от 64 л.с. до 78 л.с. при 5300 об/мин.
Выросшая мощность передается на заднее колесо средством 6-ступенчатой КП Cruise Drive, показавшейся годом ранее на линейке Dyna. Сейчас эта КП распространилась на весь ряд моделей H-D с воздушным остыванием (не считая Sportster), сменив собой старенькую 5-ступенчатую. Cruise Drive вооружена косозубыми шестернями (они понижают трение и шумность), также автоматическим натяжителем цепи моторной передачи Regina. Передаточные числа "сблизили" - чтоб сделать лучше динамику разгона. Несмотря на то, что шестая передача не повышающая, обороты мотора при движении на высшей передаче свалились на 11% и при 120 км/ч составляют не 3227, как у предшественника, а 2859 об/мин. Более мягенькие пружины и измененный механизм сцепления на 7% снизили нагрузку на левую руку пилота. И еще: ремень главной передачи сейчас сделан с применением карбона. С ним ремень стал на 30% прочнее, что позволило сделать его уже. А раз так, то сейчас на некие модели Softail можно устанавливать задние покрышки шириной 200 мм и не переживать за то, что ремень будет тереть маятник либо боковину шины.
Чтоб запустить мотор, вам больше не придется шарить по кармашкам в поисках ключа зажигания - его просто нет. Все "свежайшие" модели обустроены новейшей системой безопасности: для пуска мотора довольно обыденного выключателя на бензобаке. Это одна часть "ключа". А 2-ая - маленькое электрическое устройство, которое лежит в кармашке. Когда приблизитесь на расстояние полтора метра к байку, "карманный ключ" де-активирует иммобилайзер и противоугонную сигнализацию - остается привести в действие устройство на баке. Когда же глушите мотор, чтоб отступить по делам, противоугонка включится сама, как расстояние меж вами и байком превзойдет чудесные полтора метра. Похоже, эта обычная и комфортная система станет примером другим для подражания.
Но экстаз по поводу "бесключной" противоугонной системы не идет в сопоставление с самой "смачной" изюминкой Twin Cam 96 - пары особых клапанов во впускном и выпускном трактах и управляемых ECU. Не считая полностью логичного прироста мощности и вращающего момента, эти клапаны в других обстоятельствах "затыкают байку глотку" - превращает его в тихоню. И по "совсем случайному" совпадению происходит это конкретно на тех оборотах и скоростях, на которых создают замеры шумности инспекторы-экологи. Следствие - байк обустроен наименее "задушенными" впускной и выпускной системами. Это позволило не только лишь получить огромные величины мощности и вращающего момента за пределами этих "событий", да и сохранить тот звук - гимн всего двухколесного. В Брюсселе, обители основных бюрократов Евросоюза, такое техническое решение могут расценить как меркантильный вызов экологическому законодательству. Но мы, мотоциклисты, воспримем его как мудрейший метод избежать ежовых рукавиц бюрократизма, другими словами как совсем простительный ход. В особенности если принять во внимание то событие, что Harley не просто уложился во все евронормы по шумности и токсичности выхлопа, не пожертвовав "музыкой в стиле Милуоки", да и сделал это с большущим припасом. И больше не будет жалоб соседей, разбуженных "оружейными залпами" "Огромного твина", прогреваемого ранешным днем на площадке перед мотелем. А на шоссе "раскаты грома" станут еще сочнее и поглубже. За что инженеры Harley как минимум заслуживают дружественного похлопывания по плечуѕ Вобщем, поменяйте похлопывание пивом.
О "хитрых" клапанах - подробнее. Какой-то из них - поворотная заслонка, установленная в нижнюю выхлопную трубу (катализатор - в верхней). 2-ой - створчатый клапан - во впускном тракте. Оба управляются все этим же ECU Delphi, который, не считая обыденных функций управления движком, в согласовании с очень сложной электрической программкой открывает либо закрывает эти самые клапаны. Так что если вы запустите прохладный движок и "поиграете" ручкой газа, будете удивлены, как тихо звучит новый твин. На дороге при отчасти "открытом" газе и на низших передачах ECU "усвоит", что вы тихо катитесь по городским улочкам - и принудит клапаны чуть затаить "дыхание" Twin Cam 96. При этом зависимо от скорости, оборотов, включенной передачи и угла поворота ручки газа закроется либо один из клапанов либо же оба совместно. И напротив, на шоссе, если несетесь на высших передачах и обращаетесь с ручкой газа либеральнее, оба клапана раскроются во всю ширь. Фирменный звук Harley смешается с ревом впуска и перевоплотится в храп матерого борова, деловито поспешающего к горизонту. Это и есть музыка в стиле Милуоки.
МИНИ-ТЕСТ
Достоинства нового Twin Cam 96 сочным звуком не ограничиваются. Тем процентам прибавок в его свойствах я отыскал доказательство, когда 20 минут провел за рулем Fat Boy 2006 года выпуска - его H-D специально запас, чтоб было с чем ассоциировать новые модели. Оказалось, новый мотор не только лишь звучит лучше, да и вызывает чувство большей вылизанности, а совместно с тем и отзывчивости. Оставаясь движком с воздушным остыванием, он производит меньше механического лязганья, чем старенькый Twin Cam 88. Наверное допуски на обработку деталей стали меньше, технологии - совершеннее. Итог - новый движок вертится легче, и это ему больше нравится.
Органы управления (в особенности рычаги сцепления и КП) также вызвали чувство мягкости и точности. Тем, кто всегда списывал со счетов Новинки Автопрома Harley как архаичные и грубые, придется пересмотреть свои взоры. Новый движок исходя из убеждений выполнения - по правде продукт 21 века. И хватит вспоминать о несовершенстве привода клапанов штангами и головок с 2-мя клапанами! Главное - каковой итог.
А он хорош. Не принципиально, говорим ли мы о варианте движка с балансирным валом для серии Softail либо лишенном балансирного вала и установленном на сайлент-блоки агрегате для линеек Dyna и Touring. Мотор Twin Cam 96 работает так мягко, что совсем не утомляет, а вибрирует ровно так, чтоб сохранялось то самое чувство V-твина. На малых скоростях отклик на ручку газа ровненький и прогнозируемый, и ты сполна насладишься ленивым, но никак не бесхарактерным вращающим моментом. Если же поддать газу и раскрутить коленвал чуток посильнее, звук мотора становится "мясистым", ускорение - более живым, чем у предшествующей модели. С 6-ступенчатой КП со сближенными передаточными числами каждое переключение "ввысь" вызывает падение оборотов точно в центр рабочих зон кривых мощности и вращающего момента. Исключением стал только Fat Boy - у него передачи очень длинноватые.
фото Double Red и Harley-Davidson
КРУИЗЕРЫ HARLEY-DAVIDSON SOFTAIL, DYNA И TOURING 2007 МОДЕЛЬНОГО ГОДА
Шаг вперед, который вот-вот сделает Harley-Davidson, по собственной значимости сравним с революцией, вознесшей компанию в 1984 году. Тогда "на пенсию" выслали устаревший по тем временам движок Shovelhead с металлическими цилиндрами и очень нестабильным качеством сборки, а на замену ему пришел дюралевый Evolution. Сейчас же H-D стопроцентно перелопатила линейку из 28 моделей, оснастив их новым движком, использующим технологии 21 века. Модельный ряд 2007 года ознаменован обновлением семейств байков Softail, Dyna и Touring - конкретно они получат современный движок с шестиступной КП, нареченный Twin Cam 96. 2-ая версия этого же мотора - 96B будет выпускаться с балансирным валом, приводимым шестернями. Его планируется устанавливать на Новинки Автопрома Softail с жестким креплением мотора, в то время как Twin Cam 96 пойдет в модели, где движок крепится на сайлент-блоках. В обоих случаях движки призваны поднять уровень комфорта для водителей. Что по драматичности варианта стало внезапным следствием попыток конструкторов уложиться в нормы Евро-3 по шумности и выхлопу. Которым новые Новинки Автопрома сейчас стопроцентно соответствуют1.Каждогодний рост глобальных продаж на 8,6% и запланированный на 2006 год объем производства в 350 000 байков (беря во внимание рост продаж - цель просто достижимая), 35 000 из которых уйдут к европейским покупателям - эти вселяющие оптимизм характеристики стали катализатором для разработки нового мотора. А необходимость соответствовать нормам Евро-3 вынудила профессионалов задуматься над тем, как сохранить уникальный нрав и звук огромных твинов (который H-D издавна и неудачно пробует запатентовать), а совместно с тем вписаться в дорожные законодательства других государств. Заодно и вызвать размещение широкой публики к байкам в принципе. Звучит очень великодушно! Но мы-то знаем, что в Штатах под словом "байк" предполагают только H-Dѕ
В конце концов, в Harley-Davidson сделали, по британской поговорке, лимонад из лимона - сладкое из кислого: разработчики пользовались ограничениями по токсичности выхлопа и шумности на пользу результату. Речь вот о чем. Обычно, пробы вписаться в нормы Евро-3 приводят к эксплуатационным потерям, а именно, к уменьшению вращающего момента, и чем больше объем мотора, тем чувствительнее эти утраты. Вот поэтому Подвескаивные "шестисотки" открестились от наизловещих норм Евро-3 фактически без жертв, а вот огромные V-твины рискуют остаться "без кислорода" и утратить "глас" - соответствующий и возлюбленный многими звук выхлопа.
Но, работая под лозунгом "Звук и чувство", инженеры Harley также смогли избежать этих жертв, когда сделали полностью новый мотор. Он прямой потомок 1450-кубовой (либо, как молвят янки, 88-дюймовой) "двойки" Twin Cam 88, но содержит более 700 новых деталей. Только цилиндры, штанги клапанов, кожухи этих штанг и еще пара деталей были взяты у предшествующей модели, все другое - с незапятнанного листа.
Сохранив фирменную 45-градусную V-образную двухклапанную схему с воздушным остыванием, инженеры прирастили объем цилиндров до 1584 смз (96 куб. дюймов). При этом поперечник цилиндров оставили прежним (95,3 мм), а ход поршня возрос с 101,6 мм до 111,1 мм. Настолько скромное повышение рабочего объема только с натяжкой можно приписать к общей тенденции "роста" движков кастомов и круизеров. Благодаря японским производителям V-твины издавна "растолстели" до отметки 1800-2000 смз, а 2300-кубовый Triumph Rocket III уже "меряется мускулами" с 1830-кубовой "шестеркой" Honda Valkyrie на поприще многоцилиндровых моторов. Зато разросшийся объем позволил Harley сохранить классические звук и чувство мотора и сразу сделать лучше мощностные свойства, которые издавна уже выглядели бледно на фоне "японцев" и ставили H-D в позицию боксера среднего веса, окруженного ордой тяжеловесов.
В новеньком картере Twin Cam 96 разместился новый же коленвал с облегченными шатунами и поршнями, поднявшими степень сжатия с 8,9 до 9,2:1. Освеженные распредвалы и головки цилиндров обеспечивают модифицированные фазы газораспределения, новый маслонасос на 8% улучшает маслоснабжение мотора с сухим картером. Все это совместно с стопроцентно освеженной картой впрыска модуля ECU Delphi, управляющего системой впрыска ESPFI (приемлимо "харлеевский" буквенный винегрет), привело к значительному росту вращающего момента - от 13 до 19%, зависимо от модели. Таким макаром, малый вращающий момент у освеженной линейки байков составил 117 Н.м. Наибольший же - у моделей Dyna: 123 Н.м при 3125 об/мин. Что касается рассредотачивания вращающего момента, то 70% его наибольшей величины на всех моделях становится легкодоступным всего при 2500 об/мин. Беря во внимание необходимость соответствия нормам Евро-3, задушившим не один V-твин аналогичного объема, это достижение выдающееся! Мощность также выросла - приблизительно на 15% (зависимо от модели): Twin Cam 96 выдает от 64 л.с. до 78 л.с. при 5300 об/мин.
Выросшая мощность передается на заднее колесо средством 6-ступенчатой КП Cruise Drive, показавшейся годом ранее на линейке Dyna. Сейчас эта КП распространилась на весь ряд моделей H-D с воздушным остыванием (не считая Sportster), сменив собой старенькую 5-ступенчатую. Cruise Drive вооружена косозубыми шестернями (они понижают трение и шумность), также автоматическим натяжителем цепи моторной передачи Regina. Передаточные числа "сблизили" - чтоб сделать лучше динамику разгона. Несмотря на то, что шестая передача не повышающая, обороты мотора при движении на высшей передаче свалились на 11% и при 120 км/ч составляют не 3227, как у предшественника, а 2859 об/мин. Более мягенькие пружины и измененный механизм сцепления на 7% снизили нагрузку на левую руку пилота. И еще: ремень главной передачи сейчас сделан с применением карбона. С ним ремень стал на 30% прочнее, что позволило сделать его уже. А раз так, то сейчас на некие модели Softail можно устанавливать задние покрышки шириной 200 мм и не переживать за то, что ремень будет тереть маятник либо боковину шины.
Чтоб запустить мотор, вам больше не придется шарить по кармашкам в поисках ключа зажигания - его просто нет. Все "свежайшие" модели обустроены новейшей системой безопасности: для пуска мотора довольно обыденного выключателя на бензобаке. Это одна часть "ключа". А 2-ая - маленькое электрическое устройство, которое лежит в кармашке. Когда приблизитесь на расстояние полтора метра к байку, "карманный ключ" де-активирует иммобилайзер и противоугонную сигнализацию - остается привести в действие устройство на баке. Когда же глушите мотор, чтоб отступить по делам, противоугонка включится сама, как расстояние меж вами и байком превзойдет чудесные полтора метра. Похоже, эта обычная и комфортная система станет примером другим для подражания.
Но экстаз по поводу "бесключной" противоугонной системы не идет в сопоставление с самой "смачной" изюминкой Twin Cam 96 - пары особых клапанов во впускном и выпускном трактах и управляемых ECU. Не считая полностью логичного прироста мощности и вращающего момента, эти клапаны в других обстоятельствах "затыкают байку глотку" - превращает его в тихоню. И по "совсем случайному" совпадению происходит это конкретно на тех оборотах и скоростях, на которых создают замеры шумности инспекторы-экологи. Следствие - байк обустроен наименее "задушенными" впускной и выпускной системами. Это позволило не только лишь получить огромные величины мощности и вращающего момента за пределами этих "событий", да и сохранить тот звук - гимн всего двухколесного. В Брюсселе, обители основных бюрократов Евросоюза, такое техническое решение могут расценить как меркантильный вызов экологическому законодательству. Но мы, мотоциклисты, воспримем его как мудрейший метод избежать ежовых рукавиц бюрократизма, другими словами как совсем простительный ход. В особенности если принять во внимание то событие, что Harley не просто уложился во все евронормы по шумности и токсичности выхлопа, не пожертвовав "музыкой в стиле Милуоки", да и сделал это с большущим припасом. И больше не будет жалоб соседей, разбуженных "оружейными залпами" "Огромного твина", прогреваемого ранешным днем на площадке перед мотелем. А на шоссе "раскаты грома" станут еще сочнее и поглубже. За что инженеры Harley как минимум заслуживают дружественного похлопывания по плечуѕ Вобщем, поменяйте похлопывание пивом.
О "хитрых" клапанах - подробнее. Какой-то из них - поворотная заслонка, установленная в нижнюю выхлопную трубу (катализатор - в верхней). 2-ой - створчатый клапан - во впускном тракте. Оба управляются все этим же ECU Delphi, который, не считая обыденных функций управления движком, в согласовании с очень сложной электрической программкой открывает либо закрывает эти самые клапаны. Так что если вы запустите прохладный движок и "поиграете" ручкой газа, будете удивлены, как тихо звучит новый твин. На дороге при отчасти "открытом" газе и на низших передачах ECU "усвоит", что вы тихо катитесь по городским улочкам - и принудит клапаны чуть затаить "дыхание" Twin Cam 96. При этом зависимо от скорости, оборотов, включенной передачи и угла поворота ручки газа закроется либо один из клапанов либо же оба совместно. И напротив, на шоссе, если несетесь на высших передачах и обращаетесь с ручкой газа либеральнее, оба клапана раскроются во всю ширь. Фирменный звук Harley смешается с ревом впуска и перевоплотится в храп матерого борова, деловито поспешающего к горизонту. Это и есть музыка в стиле Милуоки.
МИНИ-ТЕСТ
Достоинства нового Twin Cam 96 сочным звуком не ограничиваются. Тем процентам прибавок в его свойствах я отыскал доказательство, когда 20 минут провел за рулем Fat Boy 2006 года выпуска - его H-D специально запас, чтоб было с чем ассоциировать новые модели. Оказалось, новый мотор не только лишь звучит лучше, да и вызывает чувство большей вылизанности, а совместно с тем и отзывчивости. Оставаясь движком с воздушным остыванием, он производит меньше механического лязганья, чем старенькый Twin Cam 88. Наверное допуски на обработку деталей стали меньше, технологии - совершеннее. Итог - новый движок вертится легче, и это ему больше нравится.Органы управления (в особенности рычаги сцепления и КП) также вызвали чувство мягкости и точности. Тем, кто всегда списывал со счетов Новинки Автопрома Harley как архаичные и грубые, придется пересмотреть свои взоры. Новый движок исходя из убеждений выполнения - по правде продукт 21 века. И хватит вспоминать о несовершенстве привода клапанов штангами и головок с 2-мя клапанами! Главное - каковой итог.
А он хорош. Не принципиально, говорим ли мы о варианте движка с балансирным валом для серии Softail либо лишенном балансирного вала и установленном на сайлент-блоки агрегате для линеек Dyna и Touring. Мотор Twin Cam 96 работает так мягко, что совсем не утомляет, а вибрирует ровно так, чтоб сохранялось то самое чувство V-твина. На малых скоростях отклик на ручку газа ровненький и прогнозируемый, и ты сполна насладишься ленивым, но никак не бесхарактерным вращающим моментом. Если же поддать газу и раскрутить коленвал чуток посильнее, звук мотора становится "мясистым", ускорение - более живым, чем у предшествующей модели. С 6-ступенчатой КП со сближенными передаточными числами каждое переключение "ввысь" вызывает падение оборотов точно в центр рабочих зон кривых мощности и вращающего момента. Исключением стал только Fat Boy - у него передачи очень длинноватые.