Кошака на маникюр не водили
Кошака на маникюр не водили
SUZUKI GSF1250S Bandit, родстер
Разница меж кое-чем и кое-чем полнее всего познается в сопоставлении. Вот и я не упустил возможность перед тестом реконструированного «бандита» и на короткий срок пересел на старенького знакомого – «воздушник» GSF1200S. После недолговременного «прострела», пережив косые взоры ожидавших 1-го меня коллег (пора было на встречу с «новорожденным»), сел в седло новейшей 1250-й модели. Вот тогда и стали всплывать в еще не остывших мемуарах неровные, шершавые, грубые черты «лица» только-только брошенного «старичка». Не могу не высказать уже набившую оскомину фразу: новенькая модель унаследовала всё наилучшее от старенькой. Естественно, грани пластика стали острее, «свежий» «бандит» более совершенен по части ходовойѕ Но скажу и больше, 1250-й получил в арсенал плюсов еще больше глубочайшее и басистое урчание выхлопа на низких оборотах. А ведь в большой степени конкретно за звук был любим предок.
Движком можно наслаждаться. Но эстетические его плюсы ничтожны по сопоставлению с тяговыми.
...А контрольные лампочки очевидно маловаты
Чем еще брал пользующийся популярностью «старшой»? Тем, что в нем классно сочетались потрясающие технические свойства и низкая стоимость, при этом с момента начала выхода с сборочного потока, другими словами с 1995 года. За 11 с маленьким лет байк перетерпел совершенно малость конфигураций. Сейчас же, на 12-летие, «генетики» компании одарили «бандюка» впрысковым движком в 1250 «кубиков» с жидкостным остыванием, что позволило ему проникнуть через маленькие ячейки сита норм Euro-3. Замечу, предшествующий «воздушный» мотор обладал рабочим объемом не в настоящие «один и два», а 1157 смз. Оставив прежним поперечник цилиндров (79 мм), конструкторы прирастили ход поршней на 5 мм – до 64 мм, что повлекло повышение кубатуры – если быть, опять-таки, совершенно четким, до 1255 смз. Хоть какой, кто знаком с теорией бензиновых агрегатов, усвоит, что гипотетически такая модернизация значительно наращивает вращающий момент на низких оборотах. Оказалось, не только лишь на низких. Коробка наконец дождалась 6-ой передачи, а балансирный вал истребил вибрации мотора, как будто отменная морилка – тараканов в многоквартирном доме. Итог оказался очень и очень значимым, даже невзирая на то, что в движке использован «придушивающий» катализатор в выхлопной системе: при постоянной пиковой мощности 98 «лошадок», вращающий момент возрос с 91 до 108 ньютонометров. Добивается он этого значения не при 6500 об/мин, как ранее, а при (оцените разницу!) 3700. Вот вам и итог увеличенного хода поршней. Зато начало красноватой зоны на тахометре сместилось поближе к нулю на 1500 об/мин. Видимо, шестую передачу «зазвали» в КП и для того, чтоб восполнить это сужение рабочего спектра.
SUZUKI GSF1250S Bandit, родстер
Не только лишь мотора коснулся гений «генетиков». Раме тоже перепало: спецы прирастили поперечник главных несущих труб на 4 мм, что сделало ее на 10% жестче на кручение. Очень похоже, мастера Suzuki не только лишь конструируют Новинки Автопрома, но иногда на их к тому же ездят. Видать, своей кожей (не скажу в каком месте) ощутили, что «старичок» нет же, ну и грешил «резиновостью» ходовой, что очевидно не вязалось со взрывным потенциалом мотора. И вот сейчас в новейшей машине, благодаря тому, что картер мотора скомпонован по другому, удалось удлинить задний маятник, не меняя длину базы. Угол наклона вилки оставили прежним, а саму вилку нашпиговали новейшей внутренностью. Ну и не только лишь ее – задний моноамортизатор тоже попал «под скальпель».
SUZUKI GSF1250S Bandit, родстер
Разница меж кое-чем и кое-чем полнее всего познается в сопоставлении. Вот и я не упустил возможность перед тестом реконструированного «бандита» и на короткий срок пересел на старенького знакомого – «воздушник» GSF1200S. После недолговременного «прострела», пережив косые взоры ожидавших 1-го меня коллег (пора было на встречу с «новорожденным»), сел в седло новейшей 1250-й модели. Вот тогда и стали всплывать в еще не остывших мемуарах неровные, шершавые, грубые черты «лица» только-только брошенного «старичка». Не могу не высказать уже набившую оскомину фразу: новенькая модель унаследовала всё наилучшее от старенькой. Естественно, грани пластика стали острее, «свежий» «бандит» более совершенен по части ходовойѕ Но скажу и больше, 1250-й получил в арсенал плюсов еще больше глубочайшее и басистое урчание выхлопа на низких оборотах. А ведь в большой степени конкретно за звук был любим предок.
Движком можно наслаждаться. Но эстетические его плюсы ничтожны по сопоставлению с тяговыми.
...А контрольные лампочки очевидно маловаты
Чем еще брал пользующийся популярностью «старшой»? Тем, что в нем классно сочетались потрясающие технические свойства и низкая стоимость, при этом с момента начала выхода с сборочного потока, другими словами с 1995 года. За 11 с маленьким лет байк перетерпел совершенно малость конфигураций. Сейчас же, на 12-летие, «генетики» компании одарили «бандюка» впрысковым движком в 1250 «кубиков» с жидкостным остыванием, что позволило ему проникнуть через маленькие ячейки сита норм Euro-3. Замечу, предшествующий «воздушный» мотор обладал рабочим объемом не в настоящие «один и два», а 1157 смз. Оставив прежним поперечник цилиндров (79 мм), конструкторы прирастили ход поршней на 5 мм – до 64 мм, что повлекло повышение кубатуры – если быть, опять-таки, совершенно четким, до 1255 смз. Хоть какой, кто знаком с теорией бензиновых агрегатов, усвоит, что гипотетически такая модернизация значительно наращивает вращающий момент на низких оборотах. Оказалось, не только лишь на низких. Коробка наконец дождалась 6-ой передачи, а балансирный вал истребил вибрации мотора, как будто отменная морилка – тараканов в многоквартирном доме. Итог оказался очень и очень значимым, даже невзирая на то, что в движке использован «придушивающий» катализатор в выхлопной системе: при постоянной пиковой мощности 98 «лошадок», вращающий момент возрос с 91 до 108 ньютонометров. Добивается он этого значения не при 6500 об/мин, как ранее, а при (оцените разницу!) 3700. Вот вам и итог увеличенного хода поршней. Зато начало красноватой зоны на тахометре сместилось поближе к нулю на 1500 об/мин. Видимо, шестую передачу «зазвали» в КП и для того, чтоб восполнить это сужение рабочего спектра.
SUZUKI GSF1250S Bandit, родстер
Не только лишь мотора коснулся гений «генетиков». Раме тоже перепало: спецы прирастили поперечник главных несущих труб на 4 мм, что сделало ее на 10% жестче на кручение. Очень похоже, мастера Suzuki не только лишь конструируют Новинки Автопрома, но иногда на их к тому же ездят. Видать, своей кожей (не скажу в каком месте) ощутили, что «старичок» нет же, ну и грешил «резиновостью» ходовой, что очевидно не вязалось со взрывным потенциалом мотора. И вот сейчас в новейшей машине, благодаря тому, что картер мотора скомпонован по другому, удалось удлинить задний маятник, не меняя длину базы. Угол наклона вилки оставили прежним, а саму вилку нашпиговали новейшей внутренностью. Ну и не только лишь ее – задний моноамортизатор тоже попал «под скальпель».