Крестница
Крестница
«ШЕВРОЛЕ-НИВА»
«Шевроле-Ниву» собирают на СП GM-AVTOVAZ.
Кузов: универсал
Движок: бензиновый 1,7 л, 80 л.с.
Коробка: 5-ступенчатая механическая. Раздаточная коробка: с понижающим рядом и блокировкой межосевого дифференциала.
Привод: неизменный полный
Комплектации: L, LC, GLS, GLC, GLX (FAM 1)
стоимость: 368–629 тыщ рублей
Основная претензия снизу – необмысленная система выпуска: повредив резонатор либо промежную трубу, придется поменять и недешевый нейтрализатор (это единая деталь!).
Мы не случаем выбрали на роль образца «Шеви-Ниву» – она относительно доступна, популярна, а главное – наша, родная. Со настолько же родной «Приорой» ее и сравним. Очевидно, никто не ожидает от полноприводника ремонтопригодности легковушки – хотя бы из-за различия в количестве агрегатов, но найти издержки сил, времени и нервишек это полностью позволит.
Топливный фильтр стоит на правом лонжероне и прикрыт щитком (тут он снят). Жмем на скобки-фиксаторы наконечников и снимаем их со штуцеров.
ПОЗВОЛЬТЕ НАЛИТЬ
До того как поменять масло в движке, снимаем обе части защиты картера и левую половинку грязезащитного фартука – так легче подобраться к сливной пробке и фильтру. Последний, в принципе, досягаем из-под капота, но здесь не развернешься: мешает уплотненная сборка. Ну и отвернуть фильтр, не залив маслом сайлент-блок левой фронтальной опоры моста, сверху труднее. Снизу же сооружаем из бумаги, картона либо ветоши некоторое подобие желоба, чтоб навести по нему отработку в обход сайлент-блока, обеспечив тем его долголетие.
На карданных валах по три пресс-масленки, не перепутайте смазку! Перед первой шприцовкой шлицев отделяем воротничок манжеты от вала – они часто склеиваются после расцветки.
Сняв вторую часть грязезащитного фартука, проверяем состояние привода кондюка. Натяжение ремня меняем перемещением кронштейна ролика: ослабляем его крепление и вращением ходового болта сдвигаем в подходящую сторону. Так же, но из-под капота регулируем привод других подвесных агрегатов. Тут крутить ходовой болт труднее – тесно, потому используем маленький (купированный) рожковый ключ либо головку с карданным шарниром и удлинителем (300 мм). При случае проверяем, чтоб все шкивы и ролики (не забываем и про обкатной) крутились просто и без подкусываний.
Ремень кондюка натягиваем вращением ходового болта, отвернув за ранее болты кронштейна натяжного ролика.
Масло в коробке, «раздатке» и мостах поменять просто (все как у обыкновенной «Нивы»). Принципиально только хорошо счистить грязь вокруг пробок до отворачивания, чтобы не насорить снутри агрегатов. Не забываем прошприцевать крестовины карданных валов и их шлицевые соединения. На подопытном авто, к примеру, смазки в шлицах фронтального кардана – кот наревел. Сначала советуем отделить от вала воротничок манжеты – часто она так прочно приклеивается, что от давления смазки при шприцовке норовит выскочить из-под фиксирующего кольца. Выручит тупая спица: за ранее смазав, аккуратненько подсовываем ее под манжету, равномерно отделяя кромку от вала по всей окружности. Вот сейчас можно браться за шприц со смазкой 158 либо ЛСЦ-15 (для крестовин используем «Литин-2», а для промежного вала – ЭСМА, ЛЗ-ПЖЛ либо Longterm-00).
Для натяжения ремня генератора и ГУР лучше использовать удлинитель с карданом либо купированный ключ (усилие невелико).
Та же спица понадобится при удалении излишних складок на чехлах ШРУСов, которые часто образуются из-за недочета воздуха снутри (сапуна ведь нет). Кривая «гармонь», как увидено, длительно не играет – рвется. Сняв малый хомут, поддеваем посадочный поясок чехла и впускаем вовнутрь малость воздуха, но только столько, чтобы только выровнять гофры. Принципиально бросить в полости шарнира разрежение, по другому при нагреве узла в движении чехол раздуется и может порваться!
Протяжка корпуса подшипников распредвала требуется только при первом ТО. К этой работе принципиально отнестись «по науке» – с динамометрическим ключом.
Подмена топливного фильтра и охлаждающей воды особенных затруднений не вызвала. Тут принципиально только не ошибиться с размером посуды для слива жидкостей: если для остатков горючего из фильтра подойдет миска, то изловить поток антифриза из блока нелегко и в тазик. Последний штришок снизу – протяжка.
Доступ к воздушному фильтру прост, как и к бачкам на заднем плане: их осушаем шприцем, доливаем свежайшую жидкость, а остатки старенькой выгоняем из трубок через штуцеры прокачки.
Накрест
У нашей подопечной практически весь крепежный элемент оказался затянут на совесть. Только гайки опор «раздатки» и КП немного «пошли» – в среднем на полграни, что полностью терпимо. Сейчас под капот – проверить затяжку корпуса подшипников распредвала, что по регламенту ТО положено сделать при пробеге 2 тыс. км.
Не хватайтесь в отчаянии за молоток, чтоб забить резиновые грибки-пистоны накладки мотора! Лучше поправьте крепления, в которые они вставляются.
Сдергиваем ввысь пластиковую накладку мотора и снимаем впускной патрубок, шланги вентиляции картера и вакуумного усилителя, ослабив хомуты. Они здесь различных типов – от комфортных червячных и пружинных с усиками до ненавистных ленточных со шплинтами. Похоже, довести эстетику подкапотного места у завода руки так и не дошли. Хотя, как говорится, на скорость авто разносортица не оказывает влияние, ремонтопригодность все таки усугубляется, потому мы сходу сменили допотопные шплинтовые хомутики на червячные.
Перед подменой фильтра салона удаляем грязь с «жабо» и вокруг гнезда элемента, чтоб она не попала вовнутрь незапятанной зоны. Сберегайте руки, на перегородке встречаются заусенцы!
Дальше отворачиваем гайки клапанной крышки, которые заодно укрепляют несколько креплений: чтоб не перепутать где какой стоял, помечаем их. Перед тем как поднять крышку, вытираем трос газа, чтобы не стряхнуть с него грязь в мотор, и подвешиваем, чтоб не мешался. Сняв крышку, подбираем под среднюю гайку корпуса подшипников (под ней штуцер магистрали гидрокомпенсаторов) медную шайбу – для больщей убежденности в плотности принципиального соединения. Конструкторы сочли ее излишней, разумеется, полагая, что сюда будут ставить только ровненькие гайки. Нам, хоть плачь, попалась кривая. Ее как ни тяни, свища в соединении «сталь по стали» (гайка и штуцер) не избежать, а вот с шайбой течи не будет – в общем-то, стандартное решение в машиностроении.
Фронтальные тормоза (задние тоже) – обычные «нивовские». Свободный ход в подшипниках проверяем при каждом ТО, при всем этом на гайках ступиц не сберегайте – не окупится.
Эту гайку затягиваем первой (смотрим, чтоб штуцер не проворачивался), а другие – по спирали от центра к краям и накрест (по схеме в аннотации по ремонту). Так же поступаем с гайками клапанной крышки, но перед их конечной затяжкой непременно примеряем, чтоб шпильки креплений, которые крепятся заодно, совпадали с отверстиями в пластмассовой накладке мотора, по другому эту «декорацию» позже не закрепить (резиновые грибки не вставить). С таким, казалось бы, пустячком помучаетесь: крепления вероломно «уходят» при затяжке. Чтоб их накрепко зафиксировать, советуем нехитрый шаблон: две трубки изгибаем буковкой «П» таким макаром, чтоб кончики верно совпадали с диаметрально обратными отверстиями в накладке, после этого перекладины скрепляем меж собой. Вышел некоторый крест на ножках, которые надеваем на шпильки креплений и расслабленно затягиваем гайки клапанной крышки. Поборите соблазн не ставить накладку – она укрывает мотор от грязищи, проникающей меж капотом и радиаторной решеткой, и служит кое-какой звукоизоляцией.
Стоимость ПРОСТОТЫ
Свечки зажигания лучше поменять до установки накладки, вобщем, когда она на месте, трудно подобраться только к свече первого цилиндра, ну и то только штатным инвентарем. При наличии удлинителя (300-500 мм) с карданом и определенной гибкости рук накладка практически не мешает. Воздушный фильтр мотора поменять не труднее чем на «Приоре», а фильтр салона даже проще: отворачиваем четыре шурупа «жабо», приподнимаем его и вынимаем элемент. Тут он хорошо прикрыт от воды, потому положенные 15 тыс. км прослужить должен.
Доступ к лампам головного освещения полностью применим, разве что к секции близкого света правой фары подобраться труднее – мешает бачок омывателя. Плафон повторителя «поворотников» снимаем, подав его по ходу авто и выводя задний усик из гнезда в крыле. При таком методе, отличном от описанного в аннотации, не нужен инструмент, которым рискуете поцарапать краску. Лампы в задних фонарях неловко поменять только справа – кармашек в боковине багажника не совпадает с окнами в кузове (слева с этим порядок). Как досадно бы это не звучало, обивку придется надрезать по месту, хотя… пока все лампочки целы, с «казнью» повременим – положим ножик в дорожный набор инструментов.
В целом, «Шеви-Нива» не показалась трудозатратной в обслуживании. А что касается маленьких недоработок, то на оте-чественных авто они, как досадно бы это не звучало, традиционны. Но еще сильней удручает недостаток кузовных запчастей, который, очевидно, диктует стоимость. К примеру, за имеющийся в наличии капот требуют аж 36 тыщ рублей (апрель 2008-го)! Желаете подешевле – ожидайте два месяца, да и тогда стоимость остается «иномарочной». Ездите аккуратнее! г.
«ШЕВРОЛЕ-НИВА»«Шевроле-Ниву» собирают на СП GM-AVTOVAZ.
Кузов: универсал
Движок: бензиновый 1,7 л, 80 л.с.
Коробка: 5-ступенчатая механическая. Раздаточная коробка: с понижающим рядом и блокировкой межосевого дифференциала.
Привод: неизменный полный
Комплектации: L, LC, GLS, GLC, GLX (FAM 1)
стоимость: 368–629 тыщ рублей
Основная претензия снизу – необмысленная система выпуска: повредив резонатор либо промежную трубу, придется поменять и недешевый нейтрализатор (это единая деталь!).
Мы не случаем выбрали на роль образца «Шеви-Ниву» – она относительно доступна, популярна, а главное – наша, родная. Со настолько же родной «Приорой» ее и сравним. Очевидно, никто не ожидает от полноприводника ремонтопригодности легковушки – хотя бы из-за различия в количестве агрегатов, но найти издержки сил, времени и нервишек это полностью позволит.Топливный фильтр стоит на правом лонжероне и прикрыт щитком (тут он снят). Жмем на скобки-фиксаторы наконечников и снимаем их со штуцеров.
ПОЗВОЛЬТЕ НАЛИТЬДо того как поменять масло в движке, снимаем обе части защиты картера и левую половинку грязезащитного фартука – так легче подобраться к сливной пробке и фильтру. Последний, в принципе, досягаем из-под капота, но здесь не развернешься: мешает уплотненная сборка. Ну и отвернуть фильтр, не залив маслом сайлент-блок левой фронтальной опоры моста, сверху труднее. Снизу же сооружаем из бумаги, картона либо ветоши некоторое подобие желоба, чтоб навести по нему отработку в обход сайлент-блока, обеспечив тем его долголетие.
На карданных валах по три пресс-масленки, не перепутайте смазку! Перед первой шприцовкой шлицев отделяем воротничок манжеты от вала – они часто склеиваются после расцветки.
Сняв вторую часть грязезащитного фартука, проверяем состояние привода кондюка. Натяжение ремня меняем перемещением кронштейна ролика: ослабляем его крепление и вращением ходового болта сдвигаем в подходящую сторону. Так же, но из-под капота регулируем привод других подвесных агрегатов. Тут крутить ходовой болт труднее – тесно, потому используем маленький (купированный) рожковый ключ либо головку с карданным шарниром и удлинителем (300 мм). При случае проверяем, чтоб все шкивы и ролики (не забываем и про обкатной) крутились просто и без подкусываний.Ремень кондюка натягиваем вращением ходового болта, отвернув за ранее болты кронштейна натяжного ролика.
Масло в коробке, «раздатке» и мостах поменять просто (все как у обыкновенной «Нивы»). Принципиально только хорошо счистить грязь вокруг пробок до отворачивания, чтобы не насорить снутри агрегатов. Не забываем прошприцевать крестовины карданных валов и их шлицевые соединения. На подопытном авто, к примеру, смазки в шлицах фронтального кардана – кот наревел. Сначала советуем отделить от вала воротничок манжеты – часто она так прочно приклеивается, что от давления смазки при шприцовке норовит выскочить из-под фиксирующего кольца. Выручит тупая спица: за ранее смазав, аккуратненько подсовываем ее под манжету, равномерно отделяя кромку от вала по всей окружности. Вот сейчас можно браться за шприц со смазкой 158 либо ЛСЦ-15 (для крестовин используем «Литин-2», а для промежного вала – ЭСМА, ЛЗ-ПЖЛ либо Longterm-00).Для натяжения ремня генератора и ГУР лучше использовать удлинитель с карданом либо купированный ключ (усилие невелико).
Та же спица понадобится при удалении излишних складок на чехлах ШРУСов, которые часто образуются из-за недочета воздуха снутри (сапуна ведь нет). Кривая «гармонь», как увидено, длительно не играет – рвется. Сняв малый хомут, поддеваем посадочный поясок чехла и впускаем вовнутрь малость воздуха, но только столько, чтобы только выровнять гофры. Принципиально бросить в полости шарнира разрежение, по другому при нагреве узла в движении чехол раздуется и может порваться!Протяжка корпуса подшипников распредвала требуется только при первом ТО. К этой работе принципиально отнестись «по науке» – с динамометрическим ключом.
Подмена топливного фильтра и охлаждающей воды особенных затруднений не вызвала. Тут принципиально только не ошибиться с размером посуды для слива жидкостей: если для остатков горючего из фильтра подойдет миска, то изловить поток антифриза из блока нелегко и в тазик. Последний штришок снизу – протяжка.Доступ к воздушному фильтру прост, как и к бачкам на заднем плане: их осушаем шприцем, доливаем свежайшую жидкость, а остатки старенькой выгоняем из трубок через штуцеры прокачки.
НакрестУ нашей подопечной практически весь крепежный элемент оказался затянут на совесть. Только гайки опор «раздатки» и КП немного «пошли» – в среднем на полграни, что полностью терпимо. Сейчас под капот – проверить затяжку корпуса подшипников распредвала, что по регламенту ТО положено сделать при пробеге 2 тыс. км.
Не хватайтесь в отчаянии за молоток, чтоб забить резиновые грибки-пистоны накладки мотора! Лучше поправьте крепления, в которые они вставляются.
Сдергиваем ввысь пластиковую накладку мотора и снимаем впускной патрубок, шланги вентиляции картера и вакуумного усилителя, ослабив хомуты. Они здесь различных типов – от комфортных червячных и пружинных с усиками до ненавистных ленточных со шплинтами. Похоже, довести эстетику подкапотного места у завода руки так и не дошли. Хотя, как говорится, на скорость авто разносортица не оказывает влияние, ремонтопригодность все таки усугубляется, потому мы сходу сменили допотопные шплинтовые хомутики на червячные.Перед подменой фильтра салона удаляем грязь с «жабо» и вокруг гнезда элемента, чтоб она не попала вовнутрь незапятанной зоны. Сберегайте руки, на перегородке встречаются заусенцы!
Дальше отворачиваем гайки клапанной крышки, которые заодно укрепляют несколько креплений: чтоб не перепутать где какой стоял, помечаем их. Перед тем как поднять крышку, вытираем трос газа, чтобы не стряхнуть с него грязь в мотор, и подвешиваем, чтоб не мешался. Сняв крышку, подбираем под среднюю гайку корпуса подшипников (под ней штуцер магистрали гидрокомпенсаторов) медную шайбу – для больщей убежденности в плотности принципиального соединения. Конструкторы сочли ее излишней, разумеется, полагая, что сюда будут ставить только ровненькие гайки. Нам, хоть плачь, попалась кривая. Ее как ни тяни, свища в соединении «сталь по стали» (гайка и штуцер) не избежать, а вот с шайбой течи не будет – в общем-то, стандартное решение в машиностроении.Фронтальные тормоза (задние тоже) – обычные «нивовские». Свободный ход в подшипниках проверяем при каждом ТО, при всем этом на гайках ступиц не сберегайте – не окупится.
Эту гайку затягиваем первой (смотрим, чтоб штуцер не проворачивался), а другие – по спирали от центра к краям и накрест (по схеме в аннотации по ремонту). Так же поступаем с гайками клапанной крышки, но перед их конечной затяжкой непременно примеряем, чтоб шпильки креплений, которые крепятся заодно, совпадали с отверстиями в пластмассовой накладке мотора, по другому эту «декорацию» позже не закрепить (резиновые грибки не вставить). С таким, казалось бы, пустячком помучаетесь: крепления вероломно «уходят» при затяжке. Чтоб их накрепко зафиксировать, советуем нехитрый шаблон: две трубки изгибаем буковкой «П» таким макаром, чтоб кончики верно совпадали с диаметрально обратными отверстиями в накладке, после этого перекладины скрепляем меж собой. Вышел некоторый крест на ножках, которые надеваем на шпильки креплений и расслабленно затягиваем гайки клапанной крышки. Поборите соблазн не ставить накладку – она укрывает мотор от грязищи, проникающей меж капотом и радиаторной решеткой, и служит кое-какой звукоизоляцией.Стоимость ПРОСТОТЫ
Свечки зажигания лучше поменять до установки накладки, вобщем, когда она на месте, трудно подобраться только к свече первого цилиндра, ну и то только штатным инвентарем. При наличии удлинителя (300-500 мм) с карданом и определенной гибкости рук накладка практически не мешает. Воздушный фильтр мотора поменять не труднее чем на «Приоре», а фильтр салона даже проще: отворачиваем четыре шурупа «жабо», приподнимаем его и вынимаем элемент. Тут он хорошо прикрыт от воды, потому положенные 15 тыс. км прослужить должен.
Доступ к лампам головного освещения полностью применим, разве что к секции близкого света правой фары подобраться труднее – мешает бачок омывателя. Плафон повторителя «поворотников» снимаем, подав его по ходу авто и выводя задний усик из гнезда в крыле. При таком методе, отличном от описанного в аннотации, не нужен инструмент, которым рискуете поцарапать краску. Лампы в задних фонарях неловко поменять только справа – кармашек в боковине багажника не совпадает с окнами в кузове (слева с этим порядок). Как досадно бы это не звучало, обивку придется надрезать по месту, хотя… пока все лампочки целы, с «казнью» повременим – положим ножик в дорожный набор инструментов.
В целом, «Шеви-Нива» не показалась трудозатратной в обслуживании. А что касается маленьких недоработок, то на оте-чественных авто они, как досадно бы это не звучало, традиционны. Но еще сильней удручает недостаток кузовных запчастей, который, очевидно, диктует стоимость. К примеру, за имеющийся в наличии капот требуют аж 36 тыщ рублей (апрель 2008-го)! Желаете подешевле – ожидайте два месяца, да и тогда стоимость остается «иномарочной». Ездите аккуратнее! г.