Шестьдесят тыщ земных шаров
Шестьдесят тыщ земных шаров
Согласен! Незачем обладателю обычной машины еще раз лазить под капот: не должна она ни с того ни с этого ломаться! Но стоит в один прекрасный момент ранешным днем запамятовать выключить фары, как к вечеру вспоминаешь старый закон: «Каждый – сам за себя!». Поворачиваешь ключ – а лампочки на панели меркнут, как на терминаторе: приехали… И вокруг как назло никого. Вобщем, у проезжающих все равно обычно нет ни проводов, ни желания давать «прикуривать».
Ранее, на худенький конец, в багажнике лежала заводная ручка. Упражнение было обычным, хоть и добивалось известной сноровки. Как вам другое решение – выключить позабытые фары, подождать минут 5–10, а потом… повторить попытку запуска?! И мотор, практически наверняка, заурчит – если, естественно, параллельно вашему аккуму был подключен конденсатор большой емкости.
Красноватая АРМИЯ ВСЕХ СИЛЬНЕЙ!
Какую эйфорию вызвала эта мысль четверть века вспять (ЗР, 2004, № 11)… Ведь даже батарея, растратившая свои легитимные ампер-часы (55 либо сколько там – не принципиально), еще может отдавать ток – не стартерный, естественно, а куда более умеренный. Им потихоньку зарядится конденсатор, чтоб позже в течение нескольких секунд быстро крутить стартер. И таких попыток может быть несколько. А если учитывать, что даже самый плохой аккумулятор был тогда стршным недостатком, то становится ясно желание найти подходящий конденсатор в каком-нибудь НИИ.
Логично, что первым – и почетаемым! – клиентом для создателей суперконденсаторов выступила тогда наша армия. Нежели боевая единица в подходящий момент вдруг откажется пускаться, то… в общем, понятно. На сей счет есть и норматив: емкость батареи ни в коем случае не должна понижаться ниже определенного порога: 50% – летом, 75% – зимой. А что прикажете делать в чистом поле, когда батарея уже подсела, по ту сторону окна – минус 45, а у закоченевшего бойца – полчаса на запуск мотора КамАЗа? Конденсатор был воспринят на ура – даже генеральские «волги» для чего-то обзавелись этакими «ведрами», спрятанными, за неимением наилучшего места, в багажниках.
А сейчас? Сейчас емкость конденсатора, эквивалентная 60 000 земным шарам, уже стала реальностью. Но при всем при том на самом деле ничего не поменялось.
ДЛЯ Иноземцев?
«Вечные двигатели» – точнее, нескончаемые пускатели от компании «Элит». В обслуживании не нуждаются, ну и в подзарядке тоже. Один подойдет для автохозяйства, 2-ой можно возить с собой.
Двенадцативольтовый стартерный модуль компании ЭСМА и его составной «кирпичик». Через год разработчики обещают уменьшить габариты приблизительно в четыре раза – до размеров банки растворимого кофе. А стоимость – еще посильнее: 50 с излишним тыщ рублей – это, сами поним
Суперконденсаторы сейчас создают несколько русских компаний: «Технокор» (Москва), ЭСМА (Троицк), «Элит» (Курск), «Плескава» (Псков) и другие. Иноземцы тоже стараются – отметим, например, южноамериканский Maxwell и японский Panasonic – но мы никак не ужаснее: фактически вся русская продукция сходу уходит за предел. «Суперкапы», как их нередко именуют, используют в гибридных силовых установках, системах бесперебойной подачи энергии, в тяговом транПодвескае, «автозвуке», жд технике и т.п. И, конечно, для запуска движков – в помощь аккумам. Но…
Но ни о какой технической революции дискуссий уже нет – во всяком случае это касается стартерного запуска. Компании продолжают годами представлять на выставках знакомые в общем-то экспонаты, обещая в ближнем будущем кардинально понизить себестоимость, перейти к массовому производству, снабдить сборочные потоки автозаводов и т.п. Но реально нынешние объемы исчисляются всего только сотками штук в год. При всем этом о ценах лучше не мыслить: например, чтоб крутнуть конденсатором движок «Волги», ее обладателю придется выложить чуть не 2000 баксов! Ну и приобрести изделие в розницу сейчас нереально – единичное создание.
Обстоятельств, на мой взор, несколько. Главные потребители «суперкапов» сейчас – малочисленные заморские дальнобойщики, привыкшие в угоду комфорту высасывать своими микроволновками и холодильниками ампер-часы из штатных батарей. Но понятно, что на хоть какой цивилизованной стоянке они здесь же подключатся к стационарной розетке и разом снимут свои энерго трудности. Нашим же дальнобоям «суперкапы» просто не по кармашку: куда проще потратиться на запасный аккумулятор. Обладатели легковых машин вообщем особенной необходимости в схожей технике не испытывают: аккумов сейчас много, ну и качество их уже не то, что ранее. Необыкновенное пусковое устройство еще может понадобиться для гаражного хозяйства, а разоряться на изделие, без которого все расслабленно ездят, – увольте!
Повестку из военкомата, вероятнее всего, получат конденсаторы компании «Технокор» – тесты окончены, стоимость согласована. Миниатюрностью они повытрепываться не могут, но на КамАЗе места много.
Подсобный транПодвеска на ЭСМЕ – естественно, конденсаторный. В активе также имеются бывалые эталоны «Газели», троллейбуса и т.п.
Остается то, с чего все и началось – армия. Конкретно тут «суперкапы» могут наконец получить постоянную прописку. Во всяком случае КамАЗы и «уралы», снаряженные «суперкапами», прошли полный цикл испытаний – морозильные камеры, пробеги и все такое. Технических препятствий нет, а поэтому конденсаторы столичной компании «Технокор» уже примеряют армейские погоны.
Чьи конденсаторы лучше? Не будем сталкивать компании – проводить экспертизу единичных изделий глупо. А вот оценить, до какого состояния необходимо довести батарею, чтоб уже никакой конденсатор не посодействовал, даже очень любопытно. В нашем распоряжении – конденсатор компании ЭСМА емкостью 600 Ф и батарея 6СТ-55.
ГДЕ ГРАНИЦА Допустимого?
Формально для запуска мотора легковушки нужен сравнимо маленький заряд – от силы 1 А.ч. Но тут есть толика лукавства: сам по для себя конденсатор в одиночку работать не любит – ему нужна помощь батареи. А если она уже стопроцентно села, то и способности конденсатора на поверку оказываются более умеренными: несколько секунд – и все. Но пробуем.
Начали с плюсовой температуры 20°С: из аккума забрали все 55 А.ч – током 2,75 А в течение 20 ч. ЭДС батареи составила при всем этом 12,04 В. Стартерный ток она, естественно, уже не выдавала (ни секунды!), но изымательство с разрядом продолжили – в конечном итоге тормознули на пороге 11,56 В. Потом подключили к батарее разряженный конденсатор и через некое время оценили продолжительность разряда этого «тандема» током 425 А до напряжения 7,5 В – норма должна была составлять 10 с. Тесты на морозе выглядели аналогично, но батарею разряжали не так зверски, как в тепле. Ориентировались на плотность – на рубеже 1,17 г/смз разряд закончили, чтобы не заморозить электролит. ЭДС при всем этом равнялась 12,08 В. Продолжительность «зимнего» разряда решили замерить согласно эталону, в два шага – при номинальном токе и при уменьшенном до 60% от номинала. Для чего? Да потом, что первого шага для запуска точно не хватит: 3-х секунд на морозе, вероятнее всего, будет мало…
Результаты – в таблице. Выводы – обыкновенные: конденсатор вправду может вернуть работоспособность пусковой системы автомобиля при разряженной батарее, но его способности не безграничны. Потому доводить батарею до «кондрашки» ни в коем случае нельзя – ни с конденсатором, ни без него.
А если прирастить емкость конденсатора? Скажем, в два раза? Как досадно бы это не звучало – это не выход: попытка высосать из батареи излишние ампер-часы просто приведет к тому, что напряжение на ее клеммах начнет быстро понижаться и конденсатор зарядится до такового умеренного потенциала, что дело снова завершится секундой-другой – не больше.
И последнее. Уже выполняются серийно российские аналоги известной «Оптимы» – такие батареи просто выдают ток 850 А на любом морозе… Намек понятен?
Согласен! Незачем обладателю обычной машины еще раз лазить под капот: не должна она ни с того ни с этого ломаться! Но стоит в один прекрасный момент ранешным днем запамятовать выключить фары, как к вечеру вспоминаешь старый закон: «Каждый – сам за себя!». Поворачиваешь ключ – а лампочки на панели меркнут, как на терминаторе: приехали… И вокруг как назло никого. Вобщем, у проезжающих все равно обычно нет ни проводов, ни желания давать «прикуривать».
Ранее, на худенький конец, в багажнике лежала заводная ручка. Упражнение было обычным, хоть и добивалось известной сноровки. Как вам другое решение – выключить позабытые фары, подождать минут 5–10, а потом… повторить попытку запуска?! И мотор, практически наверняка, заурчит – если, естественно, параллельно вашему аккуму был подключен конденсатор большой емкости.
Красноватая АРМИЯ ВСЕХ СИЛЬНЕЙ!
Какую эйфорию вызвала эта мысль четверть века вспять (ЗР, 2004, № 11)… Ведь даже батарея, растратившая свои легитимные ампер-часы (55 либо сколько там – не принципиально), еще может отдавать ток – не стартерный, естественно, а куда более умеренный. Им потихоньку зарядится конденсатор, чтоб позже в течение нескольких секунд быстро крутить стартер. И таких попыток может быть несколько. А если учитывать, что даже самый плохой аккумулятор был тогда стршным недостатком, то становится ясно желание найти подходящий конденсатор в каком-нибудь НИИ.
Логично, что первым – и почетаемым! – клиентом для создателей суперконденсаторов выступила тогда наша армия. Нежели боевая единица в подходящий момент вдруг откажется пускаться, то… в общем, понятно. На сей счет есть и норматив: емкость батареи ни в коем случае не должна понижаться ниже определенного порога: 50% – летом, 75% – зимой. А что прикажете делать в чистом поле, когда батарея уже подсела, по ту сторону окна – минус 45, а у закоченевшего бойца – полчаса на запуск мотора КамАЗа? Конденсатор был воспринят на ура – даже генеральские «волги» для чего-то обзавелись этакими «ведрами», спрятанными, за неимением наилучшего места, в багажниках.
А сейчас? Сейчас емкость конденсатора, эквивалентная 60 000 земным шарам, уже стала реальностью. Но при всем при том на самом деле ничего не поменялось.
ДЛЯ Иноземцев?
«Вечные двигатели» – точнее, нескончаемые пускатели от компании «Элит». В обслуживании не нуждаются, ну и в подзарядке тоже. Один подойдет для автохозяйства, 2-ой можно возить с собой.
Двенадцативольтовый стартерный модуль компании ЭСМА и его составной «кирпичик». Через год разработчики обещают уменьшить габариты приблизительно в четыре раза – до размеров банки растворимого кофе. А стоимость – еще посильнее: 50 с излишним тыщ рублей – это, сами поним
Суперконденсаторы сейчас создают несколько русских компаний: «Технокор» (Москва), ЭСМА (Троицк), «Элит» (Курск), «Плескава» (Псков) и другие. Иноземцы тоже стараются – отметим, например, южноамериканский Maxwell и японский Panasonic – но мы никак не ужаснее: фактически вся русская продукция сходу уходит за предел. «Суперкапы», как их нередко именуют, используют в гибридных силовых установках, системах бесперебойной подачи энергии, в тяговом транПодвескае, «автозвуке», жд технике и т.п. И, конечно, для запуска движков – в помощь аккумам. Но…Но ни о какой технической революции дискуссий уже нет – во всяком случае это касается стартерного запуска. Компании продолжают годами представлять на выставках знакомые в общем-то экспонаты, обещая в ближнем будущем кардинально понизить себестоимость, перейти к массовому производству, снабдить сборочные потоки автозаводов и т.п. Но реально нынешние объемы исчисляются всего только сотками штук в год. При всем этом о ценах лучше не мыслить: например, чтоб крутнуть конденсатором движок «Волги», ее обладателю придется выложить чуть не 2000 баксов! Ну и приобрести изделие в розницу сейчас нереально – единичное создание.
Обстоятельств, на мой взор, несколько. Главные потребители «суперкапов» сейчас – малочисленные заморские дальнобойщики, привыкшие в угоду комфорту высасывать своими микроволновками и холодильниками ампер-часы из штатных батарей. Но понятно, что на хоть какой цивилизованной стоянке они здесь же подключатся к стационарной розетке и разом снимут свои энерго трудности. Нашим же дальнобоям «суперкапы» просто не по кармашку: куда проще потратиться на запасный аккумулятор. Обладатели легковых машин вообщем особенной необходимости в схожей технике не испытывают: аккумов сейчас много, ну и качество их уже не то, что ранее. Необыкновенное пусковое устройство еще может понадобиться для гаражного хозяйства, а разоряться на изделие, без которого все расслабленно ездят, – увольте!
Повестку из военкомата, вероятнее всего, получат конденсаторы компании «Технокор» – тесты окончены, стоимость согласована. Миниатюрностью они повытрепываться не могут, но на КамАЗе места много.
Подсобный транПодвеска на ЭСМЕ – естественно, конденсаторный. В активе также имеются бывалые эталоны «Газели», троллейбуса и т.п.
Остается то, с чего все и началось – армия. Конкретно тут «суперкапы» могут наконец получить постоянную прописку. Во всяком случае КамАЗы и «уралы», снаряженные «суперкапами», прошли полный цикл испытаний – морозильные камеры, пробеги и все такое. Технических препятствий нет, а поэтому конденсаторы столичной компании «Технокор» уже примеряют армейские погоны.Чьи конденсаторы лучше? Не будем сталкивать компании – проводить экспертизу единичных изделий глупо. А вот оценить, до какого состояния необходимо довести батарею, чтоб уже никакой конденсатор не посодействовал, даже очень любопытно. В нашем распоряжении – конденсатор компании ЭСМА емкостью 600 Ф и батарея 6СТ-55.
ГДЕ ГРАНИЦА Допустимого?
Формально для запуска мотора легковушки нужен сравнимо маленький заряд – от силы 1 А.ч. Но тут есть толика лукавства: сам по для себя конденсатор в одиночку работать не любит – ему нужна помощь батареи. А если она уже стопроцентно села, то и способности конденсатора на поверку оказываются более умеренными: несколько секунд – и все. Но пробуем.
Начали с плюсовой температуры 20°С: из аккума забрали все 55 А.ч – током 2,75 А в течение 20 ч. ЭДС батареи составила при всем этом 12,04 В. Стартерный ток она, естественно, уже не выдавала (ни секунды!), но изымательство с разрядом продолжили – в конечном итоге тормознули на пороге 11,56 В. Потом подключили к батарее разряженный конденсатор и через некое время оценили продолжительность разряда этого «тандема» током 425 А до напряжения 7,5 В – норма должна была составлять 10 с. Тесты на морозе выглядели аналогично, но батарею разряжали не так зверски, как в тепле. Ориентировались на плотность – на рубеже 1,17 г/смз разряд закончили, чтобы не заморозить электролит. ЭДС при всем этом равнялась 12,08 В. Продолжительность «зимнего» разряда решили замерить согласно эталону, в два шага – при номинальном токе и при уменьшенном до 60% от номинала. Для чего? Да потом, что первого шага для запуска точно не хватит: 3-х секунд на морозе, вероятнее всего, будет мало…
Результаты – в таблице. Выводы – обыкновенные: конденсатор вправду может вернуть работоспособность пусковой системы автомобиля при разряженной батарее, но его способности не безграничны. Потому доводить батарею до «кондрашки» ни в коем случае нельзя – ни с конденсатором, ни без него.
А если прирастить емкость конденсатора? Скажем, в два раза? Как досадно бы это не звучало – это не выход: попытка высосать из батареи излишние ампер-часы просто приведет к тому, что напряжение на ее клеммах начнет быстро понижаться и конденсатор зарядится до такового умеренного потенциала, что дело снова завершится секундой-другой – не больше.
И последнее. Уже выполняются серийно российские аналоги известной «Оптимы» – такие батареи просто выдают ток 850 А на любом морозе… Намек понятен?