ПОЛОТЕНЦЕ НА ВПУСКЕ
ПОЛОТЕНЦЕ НА ВПУСКЕ
А пока предлагаем всем ознакомиться с смешной реализацией 1-го очень насущного вопроса. Сущность предложения изложена в читательском письме, которое приводим в первозданном виде – без редакторской правки.
Цель предложения понятна – повысить экономичность автомобиля и поднять его «максималку». Для этого рекомендовано «придушить» заполнение, чтоб «дать по рукам» любителям резко топтать педаль акселератора, компенсировав это антифрикционными присадками. Но появляется несколько вопросов.
А Для чего?
Начнем издалека. Понятно, что « Порше Кайман» ест горючего раз в 5 больше, чем, скажем, «Ока». Но ведь от этого навряд ли владелец «Каймана» захотит «опустить» его до характеристик «Оки». Тут – аналогично. Резкое повышение сопротивления на впуске – это, на самом деле, дефорсирование мотора, а совершенно не путь экономии. Если уж очень тяжко по деньгам – пересаживайся на велик, оставив машину в гараже. Но это так, из лирики…
Если «придушить» бензиновый мотор, то совместно с мощностью может снизиться и расход горючего – оно идет в цилиндр совместно с воздухом. А вот «душить» заполнение на дизеле вообщем как-то алогично. Расход горючего там от этого никак не уменьшится: оно поступает прямо в цилиндр – зато расчетный состав консистенции нарушим, провоцируя дымление мотора. Если кто не верует – попытайтесь на дизеле, в особенности без наддува, подняться высоко в горы. Плохо ему там: воздуха не хватает. Мощности нет, а расход горючего вырастает. Тут – то же самое…
Любопытно и другое – а куда создатель послания льет кондюки металла? Судя по тому, что он для начала разводит их керосином, похоже, в топливный бак… Это – нечто новое в применении этих составов. Бывало, Различное путали бутылки и заливали, к примеру, масляную добавку «Энергия-3000» в горючее – и ничего, даже эффект некий наблюдался... Но там к этому располагает состав, в каком, судя по запаху, много нафталина. А вот «Феном», ER либо SMT-2, содержащие томные углеводороды парафиновой группы, – в горючее лить уж никак не рекомендуется. Пусть создатели этих препаратов нас поправят. Вобщем, и очень ужаснее не будет – сгорят в цилиндрах, и все. Подымит движок малость ну и закончит… Вот только вопрос – а для чего? Керосином горючее можно и так разбавить, даже дешевле получится.
А Числа?
А вот с цифрами нужно разобраться. Здесь дело может быть в последующем.
Во-1-х, в схожих случаях нередко проявляется этакий самообман: я пробую сам себя уверить, что мое изобретение сберегает горючее. И невольно начинаешь ездить так, что обгоняющие нервные автомобилисты крутят пальцем у виска либо яростно бибикают. Не считая того, расход горючего находится в зависимости от температуры и давления воздуха за бортом, давления в шинах, загрузки автомобиля, количества пробок на дорогах, громкости чириканья птичек на улице и еще сильно много от чего. И как измеряем этот расход? По записям на бумажке с фиксацией километража? Извините – не верим!
Во-2-х, не следует забывать, что определенный эффект по части понижения утрат трения у антифрикционных препаратов все-же есть. Хоть мы и нелестного представления о рекламе схожих средств (ЗР, 2006, № 3), но какие-то плюсы набежать могут. И здесь же появляется вопрос – а не станет ли еще лучше, если на обработанном движке убрать тряпку с фильтра?
А ТОЛКУ?
Спецам по движкам очень нередко приходится сталкиваться с схожими рацпредложениями. Иногда они носят звучные наименования «изобретений», «патентов», при этом их подача всегда сопровождается ругательствами либо пренебрежительно-унижительными взорами в сторону проф двигателистов. Мол, все так просто, а вы, тупые, ничего не сможете... Чего здесь только не было – и иглы в карбюраторе, и консервные банки на выпуске, и дуршлаги на впуске, и дырки на свечках, и телевизионные трансформаторы на бензопроводе. Встречался и прохладный ядерный синтез в цилиндре, и штучки, преобразующие через горючее масло так, что его даже щеткой от цилиндра не отодрать. Много чего было… А толку?
Поверьте, неувязка понижения расхода горючего всегда стояла и стоит перед двигателистами. Но решается она далековато не так просто, как кажется на 1-ый взор: числа понижения расхода на 3–5% – это большой эффект исходя из убеждений специалиста. Но «любители» грезят другими категориями – 10, 15, 20%, а то и больше. Не охото заочно и огульно подвергать издевкам их «изобретения», но в нашей практике НИ ОДНО из схожих предложений никогда себя не проявляло. Потому: извините – не верим!
В целом, очередной изобретатель верно нащупал две главные тенденции совершенствования рабочего процесса мотора – это работа с заполнением и понижение утрат трения. Но если во 2-м он просто не открыл ничего нового – антифрикционные присадки для того и сделаны, чтоб уменьшать трение, то в первом случае вообщем пошел не в ту сторону. Хоть какой «тюнингист» произнесет, что самое обычное форсирование мотора, которое, на самом деле, увеличение эффективности рабочего процесса, завязано на уменьшении утрат во впускном тракте. Коэффициент заполнения – параметр, характеризующий качество впуска, это альфа и омега рабочего процесса. А губить качество впуска и гласить при всем этом об улучшении характеристик – не просто непрофессионально, а совершенно забавно.
Естественно, за 100 20 лет существования мотора ошибок было изготовлено много, но обычно считается, что на их можно и должно обучаться. Но, к огорчению, в компанию к лени и бедности нередко набивается неграмотность. Какой бы присадкой на нее повлиять?
А пока предлагаем всем ознакомиться с смешной реализацией 1-го очень насущного вопроса. Сущность предложения изложена в читательском письме, которое приводим в первозданном виде – без редакторской правки.
Цель предложения понятна – повысить экономичность автомобиля и поднять его «максималку». Для этого рекомендовано «придушить» заполнение, чтоб «дать по рукам» любителям резко топтать педаль акселератора, компенсировав это антифрикционными присадками. Но появляется несколько вопросов.
А Для чего?
Начнем издалека. Понятно, что « Порше Кайман» ест горючего раз в 5 больше, чем, скажем, «Ока». Но ведь от этого навряд ли владелец «Каймана» захотит «опустить» его до характеристик «Оки». Тут – аналогично. Резкое повышение сопротивления на впуске – это, на самом деле, дефорсирование мотора, а совершенно не путь экономии. Если уж очень тяжко по деньгам – пересаживайся на велик, оставив машину в гараже. Но это так, из лирики…
Если «придушить» бензиновый мотор, то совместно с мощностью может снизиться и расход горючего – оно идет в цилиндр совместно с воздухом. А вот «душить» заполнение на дизеле вообщем как-то алогично. Расход горючего там от этого никак не уменьшится: оно поступает прямо в цилиндр – зато расчетный состав консистенции нарушим, провоцируя дымление мотора. Если кто не верует – попытайтесь на дизеле, в особенности без наддува, подняться высоко в горы. Плохо ему там: воздуха не хватает. Мощности нет, а расход горючего вырастает. Тут – то же самое…
Любопытно и другое – а куда создатель послания льет кондюки металла? Судя по тому, что он для начала разводит их керосином, похоже, в топливный бак… Это – нечто новое в применении этих составов. Бывало, Различное путали бутылки и заливали, к примеру, масляную добавку «Энергия-3000» в горючее – и ничего, даже эффект некий наблюдался... Но там к этому располагает состав, в каком, судя по запаху, много нафталина. А вот «Феном», ER либо SMT-2, содержащие томные углеводороды парафиновой группы, – в горючее лить уж никак не рекомендуется. Пусть создатели этих препаратов нас поправят. Вобщем, и очень ужаснее не будет – сгорят в цилиндрах, и все. Подымит движок малость ну и закончит… Вот только вопрос – а для чего? Керосином горючее можно и так разбавить, даже дешевле получится.
А Числа?
А вот с цифрами нужно разобраться. Здесь дело может быть в последующем.
Во-1-х, в схожих случаях нередко проявляется этакий самообман: я пробую сам себя уверить, что мое изобретение сберегает горючее. И невольно начинаешь ездить так, что обгоняющие нервные автомобилисты крутят пальцем у виска либо яростно бибикают. Не считая того, расход горючего находится в зависимости от температуры и давления воздуха за бортом, давления в шинах, загрузки автомобиля, количества пробок на дорогах, громкости чириканья птичек на улице и еще сильно много от чего. И как измеряем этот расход? По записям на бумажке с фиксацией километража? Извините – не верим!
Во-2-х, не следует забывать, что определенный эффект по части понижения утрат трения у антифрикционных препаратов все-же есть. Хоть мы и нелестного представления о рекламе схожих средств (ЗР, 2006, № 3), но какие-то плюсы набежать могут. И здесь же появляется вопрос – а не станет ли еще лучше, если на обработанном движке убрать тряпку с фильтра?
А ТОЛКУ?
Спецам по движкам очень нередко приходится сталкиваться с схожими рацпредложениями. Иногда они носят звучные наименования «изобретений», «патентов», при этом их подача всегда сопровождается ругательствами либо пренебрежительно-унижительными взорами в сторону проф двигателистов. Мол, все так просто, а вы, тупые, ничего не сможете... Чего здесь только не было – и иглы в карбюраторе, и консервные банки на выпуске, и дуршлаги на впуске, и дырки на свечках, и телевизионные трансформаторы на бензопроводе. Встречался и прохладный ядерный синтез в цилиндре, и штучки, преобразующие через горючее масло так, что его даже щеткой от цилиндра не отодрать. Много чего было… А толку?
Поверьте, неувязка понижения расхода горючего всегда стояла и стоит перед двигателистами. Но решается она далековато не так просто, как кажется на 1-ый взор: числа понижения расхода на 3–5% – это большой эффект исходя из убеждений специалиста. Но «любители» грезят другими категориями – 10, 15, 20%, а то и больше. Не охото заочно и огульно подвергать издевкам их «изобретения», но в нашей практике НИ ОДНО из схожих предложений никогда себя не проявляло. Потому: извините – не верим!
В целом, очередной изобретатель верно нащупал две главные тенденции совершенствования рабочего процесса мотора – это работа с заполнением и понижение утрат трения. Но если во 2-м он просто не открыл ничего нового – антифрикционные присадки для того и сделаны, чтоб уменьшать трение, то в первом случае вообщем пошел не в ту сторону. Хоть какой «тюнингист» произнесет, что самое обычное форсирование мотора, которое, на самом деле, увеличение эффективности рабочего процесса, завязано на уменьшении утрат во впускном тракте. Коэффициент заполнения – параметр, характеризующий качество впуска, это альфа и омега рабочего процесса. А губить качество впуска и гласить при всем этом об улучшении характеристик – не просто непрофессионально, а совершенно забавно.
Естественно, за 100 20 лет существования мотора ошибок было изготовлено много, но обычно считается, что на их можно и должно обучаться. Но, к огорчению, в компанию к лени и бедности нередко набивается неграмотность. Какой бы присадкой на нее повлиять?