Из любви к искусству
Авто с гибридными силовыми установками обещают неслыханную доныне экономичность и хорошие экологические характеристики. Если ориентироваться на маркетинговые проспекты, не поверить нереально: КПД гибридного автомобиля более 30%, в то время как у классической машины с двигателем внутреннего сгорания около 16%, с дизельным – до 21% (при движении по условному городскому циклу). Практически вдвое эффективнее!
Веровать можно. Но с обмолвкой: мощность мотора расходуется не только лишь на движение. Не считая вспомогательных агрегатов вроде усилителя руля либо генератора, много энергии идет на отопление либо кондиционирование воздуха. Обыденным зимним либо горячим летним деньком они потребляют приблизительно столько же, сколько необходимо для равномерного движения со скоростью 50 км/ч. Никаких батарей не напасешься… Напомню, средний эксплуатационный расход «Приуса», который проходил долгие тесты в ЗР, составил 7,5 л/100 км – это на 30% выше, чем в японском городском цикле. Повинна прохладная зима и московские пробки.
« Тойота Приус II» обещает еще наименьшие расход горючего и выбросы СО2 – в среднем 5 л/100 км и 104 г/км. Не сомневаемся, что в тестовом цикле она подтвердит эти характеристики – другой вопрос, что будет в реальной жизни. Кстати, вы понимаете, сколько стоит ее никель-гидридный аккумулятор? За его стоимость можно приобрести хорошую старую малолитражку четырех-пяти лет. Хотя, согласно исследованиям «Тойоты», срок службы батареи около 240 тыс. км. Правда, здесь некстати вспоминаешь, сколько служат батареи в мобильном телефоне либо ноутбуке…
У городского автотранПодвесканого предприятия Нью-Йорка нашлись Энциклопедия грузовых автомобилей еще на 206 новых гибридных автобусов «Орион VII» от «Даймлер-Крайслер», у янки – на 100 000 легковых гибридов от «Тойоты» – это за год. Завидую. Нет, не богатству, а толковому марк Модификации отлично продаются в США, но пока достаточно вяло в Европе – при том, что обитатели Старенького Света втридорога против янки оплачивают горючее. Они просто предпочитают дизельные машины, плюсы которых, полагаю, известны читателям. А у фаворита по продажам гибридов в производственной программке есть суровый недостаток – современных дизелей не достаточно. И не скоро прибавится – ведь новейшую топливную аппаратуру делают одни европейцы. И еще: дизель более экономичен при равномерном движении, гибридная силовая установка – в городском цикле. Те, кто много ездит, накатывают свои километры никак не в городских пробках… Означает, фуррор гибридов дутый? Совсем нет. Гибридные силовые установки полностью достойно проявляют себя, к примеру, в городских автобусах, чей режим движения просто безупречен для пары «двигатель внутреннего сгорания – электромотор». Вот только бюджет не всякого городка потянет настолько дорогие «игрушки».
Вобщем, и это не главное. По сути гибридные авто только переходный шаг к водороду и топливным элементам. На их отрабатываются сборки, создание и управляющая электроника. А когда настанет время, «устаревший» и уже невыгодный из-за накладности нефти ДВС поменяет батарея топливных частей. Но стоит оплачивать нынешние исследования производителей из собственного кошелька?
Хотя нельзя не признать – рекламщики поработали на славу: спрос на модификации вырастает по всему миру. Вот только приобретают их пока не из экономии, а из любви к необыкновенной и сложной технике. Тут вероятны свои привязанности – как в музыке, где одни слушатели «застряли» на Моцарте, а другим даже классики XX века кажутся несовременными...