КАК ПОДЕШЕВЕЛ «ЕВРО»
Время пропархало, Европа узаконила более строгие Евро III, и узкий ручеек экПодвескаа в страны Восточной Европы и Балтии пересох. За помощью обратились к забугорным фирмам, но…
В процессе переговоров с западными партнерами стало ясно, что стоимость их вариантов модернизации превзойдет миллион баксов – означает, рассчитывать нужно на себя. Благо огромных средств для самостоятельной модернизации мотора не требовалось.
Камнем преткновения стала топливная аппаратура. Дизель ГАЗ-560 обустроен механическими насос-форсунками, которые обеспечивают очень высочайшее давление впрыска – 2000 бар, а микропроцессорная система управления позволяет с точностью до 1 ммз изменять цикловые подачи на любом режиме, что с лихвой перекрывает способности престижной системы «коммон рейл». Но механическая насос-форсунка не позволяет изменять угол опережения впрыска в процессе работы мотора. Начало подачи горючего агрессивно задается геометрией кулачка на распределительном валу и регулировкой при сборке мотора.
Спецы компании «Штайр» не скрывали от нас технической идеи, которую намеревались воплотить на движке Евро III. Это эксцентриковая ось коромысел, которая поворачивается по команде процессора, при всем этом коромысло «наезжает» либо «отъезжает» от кулачка распредвала, тем меняя время начала впрыска.
Времени, как обычно, не хватало, потому работали сходу по трем фронтам. Пока разрабатывались чертежи исполнительных устройств, на щите подбирали рациональные углы для разных режимов мотора при помощи механизма… позволяющего ручную регулировку. Сразу пробовали сделать на базе имеющихся алгоритмов новейшую программку управления движком.
1-ый обнадеживающий итог был получен на щите. Задавая лучший угол опережения впрыска, удалось существенно понизить выбросы окислов азота и упразднить рециркуляцию отработавших газов. Отказ от нее привел к понижению выброса частиц – выполнение требований Евро III стало реальностью.
С автоматической регулировкой угла дело обстояло несколько труднее. Только 3-ий вариант механизма, который состоял из композиции гидроцилиндра и моторедуктора, стал удачным. Серийный моторедуктор, устанавливаемый на кран отопителя салона с климат-контролем (к примеру, VAZ 2110), полностью подошел на роль управляющего механизма.
После отработки механической части проекта пришла очередь программистов и электронщиков. На базе блока управления Евро II сделали блок, который умел изменять угол опережения впрыска.
Повышенное внимание уделили живучести системы – отказ 1-го элемента не должен приводить к остановке мотора либо сбою в работе. В механизме конфигурации угла опережения предусмотрен фиксатор, основное предназначение которого – облегчить сборку, но при отказе в работе его можно использовать и для перевода механизма из управляемого в неуправляемое состояние. Естественно, экологические характеристики несколько ухудшатся, зато движок стопроцентно сохранит работоспособность, что очень принципиально, когда сервисная станция далековато. Не считая того, блоки управления Евро II и Евро III взаимозаменяемы (другими словами, блок Евро III «умеет» управлять движком Евро II), что упрощает снабжение запасными частями.
Успешная конструкция позволила отрешиться сходу от 2-ух антитоксичных систем Евро II – рециркуляции отработавших газов и нейтрализатора. В итоге себестоимость мотора Евро III оказалась даже несколько ниже, чем у выполняющего Евро II. Похоже, это 1-ый случай, когда реализация более современных требований по экологии повлекла за собой удешевление изделия.