ИСТОРИЯ ЗИС-112. ПО СЛЕДАМ БЕЛО-СИНИХ
ИСТОРИЯ ЗИС-112. ПО СЛЕДАМ БЕЛО-СИНИХ
Ее сотрудникам тогда было не до воспоминаний – они тщательно не писали об уникальных машинах, не вели летопись собственных побед и поражений. Ну и возраст… Одному из основных действующих лиц этой истории – Борису Николаевичу Курбатову сегодня исполнилось 90. Он из числа тех «заводил», кто стоял у истоков Подвескаивной команды ЗИСа.
Первым спорткаром Курбатова был массивный ЗИС-101. В конце 1930-х на «сто первых», вровень с серийными «эмками» и малочисленными Подвескаивными машинами на их базе, выступали в так именуемых линейных гонках. Для этого выбирали участок шоссе в несколько 10-ов км, в конце его Подвескасмены разворачивались и мчались вспять к полосы «старт-финиш». Под Москвой гонялись по Минскому шоссе, делая петлю в районе Кубинки.
АвтоПодвеска в 1930-е был популярен в СССР практически как авиация. Гонки считали частью военной подготовки, потому их поощряло управление страны, пропагандировали газеты, журнальчики. И конечно, директор ЗИСа И. Лихачев был очень недоволен, когда заводской экипаж с водителем Курбатовым сошел с дистанции из-за расплавившихся вкладышей. Вот тогда на заводе и начали более-менее серьезно готовить машины к соревнованиям. Правда, единственный экземпляр родстера на базе ЗИС-101 (ЗР, 2003, № 11) на гонки так и не вышел. А доводку стандартного ЗИС-101А свели, на самом деле, к дополнительному масляному радиатору. Именовать такую машину гоночной можно только условно. Но скоро заводу, ну и всей стране, стало не до Подвескаа.
После войны на линейные гонки выходил большой автомобиль с откидным верхом ЗИС-110В. Его отличали от серийного дополнительный бензобак да кожух, закрывающий салон от спинки фронтального сидения до багажника. Сейчас тяжело представить, как Курбатов с механиком (его присутствия в машине добивались тогдашние правила) неслись на томном, неуклюжем ЗИСе по Минскому шоссе от Москвы до… Минска и назад. Желающих участвовать в таких соревнованиях было малость – часто случались аварии с томными травмами. Но на столичном заводе все-же собралась группа «отчаянных» во главе с Сергеем Васильевичем Глазуновым, возглавившим лабораторию Подвескаивных автомобилей.
В 1951-м дебютировал ЗИС-112 с авангардным кузовом дизайнера Валентина Росткова. Его вдохновил известный макет «Бьюик-Ле Сейбр» (в США его называли «автомобиль-мечта»). Футуристический двухместный ЗИС с железным съемным колпаком над салоном и единственной фарой, венчающей круглую облицовку радиатора, окрасили в белоснежный и голубий цвета. Они и стали классическими для заводской команды.
Поначалу ЗИС-112 (на заводе машину называли «одноглазка» либо «циклоп») оснастили серийным 140-сильным восьмицилиндровым мотором ЗИС-110. Потом конструкторы под управлением Василия Федоровича Родионова сделали экспериментальный движок с верхними впускными клапанами и нижними выпускными. Мотор развивал 180 л. с., а автомобиль около 200 км/ч.
Большой, длиной практически 6 м, ЗИС-112 выходил на старт линейных гонок на Минском шоссе. Совершенно скоро гонщикам и конструкторам стало ясно: эта машина даже для таких соревнований не подходит. По инициативе Курбатова ЗИС-112 укоротили на 600 мм. Понижением массы и конфигурацией главной пары удалось поднять «максималку» до 210 км/ч. Да и эта версия гонщиков не устраивала. В особенности после 1955 года, когда чемпионаты СССР начали проводить на кольцевой трассе в Минске. Кольцо, правда, было очень типичным: два шоссе соединили поперечными дорогами, создав круг длиной 42 км – чуть ли не самый длиннющий «автодром» в мире! Все же тут требовались более маневренные машины, ежели на трассах линейных гонок.
В 1956-м выстроили автомобиль, который условно назвали ЗИЛ-112/2 (посреди 1956-го эра ЗИСов закончилась). К трубчатому каркасу укрепляли панели кузова из стеклоткани и картонных сот, пропитанных клеем БФ. Подвески взяли у серийного ЗИС-110, мотор мощностью 170 л. с. – от него же, но форсированный, с 4-мя карбюраторами. На этой машине в 1956-м Борис Курбатов стал бронзовым призером чемпионата СССР. В том же первенстве участвовал и очередной необыкновенный автомобиль – ЗИЛ-112/3. Внутренность его была таковой же, как у версии 112/2, а дизайн... Не исключено, что кузов взяли от «Кадиллака» и перераблотали. Вобщем, фронтальной частью он похож и на модель «Москва» – макет грядущего ЗИЛ-111, показавшийся как раз в 1956-м.
К последующему сезону москвичи подготовили два новых автомобиля со стеклопластиковыми кузовами. Снаружи они практически не отличались, хотя некие узлы были различными, ну и базы тоже: 2900 и 3040 мм. На эти 112-е ставили движки, сделанные на базе V-образного восьмицилиндрового ЗИЛ-111 – мощностью 200–220 л. с., с 4-мя и даже восемью (!) карбюраторами. Коробки использовали от ЗИС-110: «автомат», показавшийся на 111-м, для гонок не годился.
Эти машины (условно – ЗИЛ-112/4 и 112/5) принесли заводской команде много призов. В 1957-м Владимир Петров стал бронзовым призером СССР в группе Г. В 1960-м Борис Курбатов (ему, кстати, было уже 46 лет) выиграл первенство страны, а в 1961-м захватил «серебро». Кстати, конкурентность на гоночных трассах в те годы была серьезная: фабрики (от ЗИЛа до МАЗа!), автохозяйства, Подвескаивные клубы и просто механики-энтузиасты строили и улучшали самые различные гоночные машины – невзрачные полукустарные и обмысленные, выполненные мастерски, которые не постыдно было поставить рядом с другими ввезенными аналогами.
Такой и ЗИС-112С, показавшийся сначала 1960-х. Роскошный стеклопластиковый кузов напоминал «Феррари» конца 50-х. Передняя подвеска – «волговская», задняя – уникальная независящая, пружинная. Тормоза – дисковые, своей конструкции, при этом задние (для уменьшения неподрессоренных масс) – у главной передачи. Движок V8 объемом практически 6 л с 2-мя четырехкамерными карбюраторами развивал 240 л. с. Коробка как и раньше была от ЗИС-110, с облегченным дюралевым картером. На таковой машине, способной достигнуть 260 км/ч, Виктор Галкин занял в 1963-м третье место в чемпионате СССР.
Самой высокоскоростной стала версия с 270-сильным движком объемом 6,95 л. На ней Геннадий Жарков стал фаворитом в 1965-м.
А еще ранее, в 1962-м, по инициативе управляющего Подвескалаборатории Глазунова группа зиловцев выехала в Астраханскую область на озеро Баскунчак, намереваясь побить всесоюзный рекорд скорости. Один из 112-х (машин версии 112С было всего две) получил особый облегченный кузов и поддон, закрывающий агрегаты для улучшения аэродинамики. Как назло, в славящейся сухим климатом области в тот год прошли сильные дождики, приметно повредившие почву. Автомобиль удавалось разогнать только до 200–230 км/ч, больше не выдерживали шины.
Вторую попытку – сейчас планировали рекорд средней скорости в 24-часовом заезде – предприняли на только-только открытом Дмитровском полигоне. Кстати, 14-километровое кольцо высокоскоростной дороги, где и собирались побить рекорд, обкатывали конкретно на 112-м – самом резвом российском автомобиле тех лет. Но подготовка затянулась: над трассой закружились снежинки, а над Подвескаивной лабораторией сгустились тучи. Управление и партком ЗИЛа посчитали создание Подвескаивных машин делом ненадобным, отрывающим профессионалов и средства от главных задач 1-го из «флагманов русской индустрии».
Два ЗИС-112С еще достаточно длительно пылились на заводе. Их ожидала та же участь, что и все прошлые Подвескаивные, почти во всем эпохальные для российского автопромышленности машины: по кусочкам на свалку. Остались только любительские фото да отрывочные мемуары тех, кто строил эти авто и гонялся на их.
Но один ЗИЛ-112С чудом выручили. Он стоит в первом в СССР общедоступном, незаводском спец авто музее, сейчас забугорном – рижском. Правда, машину для чего-то перекрасили в красноватый цвет. Но это не самое ужасное. Главное, что этот 112-й – один из немногих осколков российскей авто истории – все-же дожил до наших дней. А зиловский бело-синий окрас можно и вернуть
Ее сотрудникам тогда было не до воспоминаний – они тщательно не писали об уникальных машинах, не вели летопись собственных побед и поражений. Ну и возраст… Одному из основных действующих лиц этой истории – Борису Николаевичу Курбатову сегодня исполнилось 90. Он из числа тех «заводил», кто стоял у истоков Подвескаивной команды ЗИСа.
Первым спорткаром Курбатова был массивный ЗИС-101. В конце 1930-х на «сто первых», вровень с серийными «эмками» и малочисленными Подвескаивными машинами на их базе, выступали в так именуемых линейных гонках. Для этого выбирали участок шоссе в несколько 10-ов км, в конце его Подвескасмены разворачивались и мчались вспять к полосы «старт-финиш». Под Москвой гонялись по Минскому шоссе, делая петлю в районе Кубинки.
АвтоПодвеска в 1930-е был популярен в СССР практически как авиация. Гонки считали частью военной подготовки, потому их поощряло управление страны, пропагандировали газеты, журнальчики. И конечно, директор ЗИСа И. Лихачев был очень недоволен, когда заводской экипаж с водителем Курбатовым сошел с дистанции из-за расплавившихся вкладышей. Вот тогда на заводе и начали более-менее серьезно готовить машины к соревнованиям. Правда, единственный экземпляр родстера на базе ЗИС-101 (ЗР, 2003, № 11) на гонки так и не вышел. А доводку стандартного ЗИС-101А свели, на самом деле, к дополнительному масляному радиатору. Именовать такую машину гоночной можно только условно. Но скоро заводу, ну и всей стране, стало не до Подвескаа.
После войны на линейные гонки выходил большой автомобиль с откидным верхом ЗИС-110В. Его отличали от серийного дополнительный бензобак да кожух, закрывающий салон от спинки фронтального сидения до багажника. Сейчас тяжело представить, как Курбатов с механиком (его присутствия в машине добивались тогдашние правила) неслись на томном, неуклюжем ЗИСе по Минскому шоссе от Москвы до… Минска и назад. Желающих участвовать в таких соревнованиях было малость – часто случались аварии с томными травмами. Но на столичном заводе все-же собралась группа «отчаянных» во главе с Сергеем Васильевичем Глазуновым, возглавившим лабораторию Подвескаивных автомобилей.
В 1951-м дебютировал ЗИС-112 с авангардным кузовом дизайнера Валентина Росткова. Его вдохновил известный макет «Бьюик-Ле Сейбр» (в США его называли «автомобиль-мечта»). Футуристический двухместный ЗИС с железным съемным колпаком над салоном и единственной фарой, венчающей круглую облицовку радиатора, окрасили в белоснежный и голубий цвета. Они и стали классическими для заводской команды.
Поначалу ЗИС-112 (на заводе машину называли «одноглазка» либо «циклоп») оснастили серийным 140-сильным восьмицилиндровым мотором ЗИС-110. Потом конструкторы под управлением Василия Федоровича Родионова сделали экспериментальный движок с верхними впускными клапанами и нижними выпускными. Мотор развивал 180 л. с., а автомобиль около 200 км/ч.
Большой, длиной практически 6 м, ЗИС-112 выходил на старт линейных гонок на Минском шоссе. Совершенно скоро гонщикам и конструкторам стало ясно: эта машина даже для таких соревнований не подходит. По инициативе Курбатова ЗИС-112 укоротили на 600 мм. Понижением массы и конфигурацией главной пары удалось поднять «максималку» до 210 км/ч. Да и эта версия гонщиков не устраивала. В особенности после 1955 года, когда чемпионаты СССР начали проводить на кольцевой трассе в Минске. Кольцо, правда, было очень типичным: два шоссе соединили поперечными дорогами, создав круг длиной 42 км – чуть ли не самый длиннющий «автодром» в мире! Все же тут требовались более маневренные машины, ежели на трассах линейных гонок.
В 1956-м выстроили автомобиль, который условно назвали ЗИЛ-112/2 (посреди 1956-го эра ЗИСов закончилась). К трубчатому каркасу укрепляли панели кузова из стеклоткани и картонных сот, пропитанных клеем БФ. Подвески взяли у серийного ЗИС-110, мотор мощностью 170 л. с. – от него же, но форсированный, с 4-мя карбюраторами. На этой машине в 1956-м Борис Курбатов стал бронзовым призером чемпионата СССР. В том же первенстве участвовал и очередной необыкновенный автомобиль – ЗИЛ-112/3. Внутренность его была таковой же, как у версии 112/2, а дизайн... Не исключено, что кузов взяли от «Кадиллака» и перераблотали. Вобщем, фронтальной частью он похож и на модель «Москва» – макет грядущего ЗИЛ-111, показавшийся как раз в 1956-м.
К последующему сезону москвичи подготовили два новых автомобиля со стеклопластиковыми кузовами. Снаружи они практически не отличались, хотя некие узлы были различными, ну и базы тоже: 2900 и 3040 мм. На эти 112-е ставили движки, сделанные на базе V-образного восьмицилиндрового ЗИЛ-111 – мощностью 200–220 л. с., с 4-мя и даже восемью (!) карбюраторами. Коробки использовали от ЗИС-110: «автомат», показавшийся на 111-м, для гонок не годился.
Эти машины (условно – ЗИЛ-112/4 и 112/5) принесли заводской команде много призов. В 1957-м Владимир Петров стал бронзовым призером СССР в группе Г. В 1960-м Борис Курбатов (ему, кстати, было уже 46 лет) выиграл первенство страны, а в 1961-м захватил «серебро». Кстати, конкурентность на гоночных трассах в те годы была серьезная: фабрики (от ЗИЛа до МАЗа!), автохозяйства, Подвескаивные клубы и просто механики-энтузиасты строили и улучшали самые различные гоночные машины – невзрачные полукустарные и обмысленные, выполненные мастерски, которые не постыдно было поставить рядом с другими ввезенными аналогами.
Такой и ЗИС-112С, показавшийся сначала 1960-х. Роскошный стеклопластиковый кузов напоминал «Феррари» конца 50-х. Передняя подвеска – «волговская», задняя – уникальная независящая, пружинная. Тормоза – дисковые, своей конструкции, при этом задние (для уменьшения неподрессоренных масс) – у главной передачи. Движок V8 объемом практически 6 л с 2-мя четырехкамерными карбюраторами развивал 240 л. с. Коробка как и раньше была от ЗИС-110, с облегченным дюралевым картером. На таковой машине, способной достигнуть 260 км/ч, Виктор Галкин занял в 1963-м третье место в чемпионате СССР.
Самой высокоскоростной стала версия с 270-сильным движком объемом 6,95 л. На ней Геннадий Жарков стал фаворитом в 1965-м.
А еще ранее, в 1962-м, по инициативе управляющего Подвескалаборатории Глазунова группа зиловцев выехала в Астраханскую область на озеро Баскунчак, намереваясь побить всесоюзный рекорд скорости. Один из 112-х (машин версии 112С было всего две) получил особый облегченный кузов и поддон, закрывающий агрегаты для улучшения аэродинамики. Как назло, в славящейся сухим климатом области в тот год прошли сильные дождики, приметно повредившие почву. Автомобиль удавалось разогнать только до 200–230 км/ч, больше не выдерживали шины.
Вторую попытку – сейчас планировали рекорд средней скорости в 24-часовом заезде – предприняли на только-только открытом Дмитровском полигоне. Кстати, 14-километровое кольцо высокоскоростной дороги, где и собирались побить рекорд, обкатывали конкретно на 112-м – самом резвом российском автомобиле тех лет. Но подготовка затянулась: над трассой закружились снежинки, а над Подвескаивной лабораторией сгустились тучи. Управление и партком ЗИЛа посчитали создание Подвескаивных машин делом ненадобным, отрывающим профессионалов и средства от главных задач 1-го из «флагманов русской индустрии».
Два ЗИС-112С еще достаточно длительно пылились на заводе. Их ожидала та же участь, что и все прошлые Подвескаивные, почти во всем эпохальные для российского автопромышленности машины: по кусочкам на свалку. Остались только любительские фото да отрывочные мемуары тех, кто строил эти авто и гонялся на их.
Но один ЗИЛ-112С чудом выручили. Он стоит в первом в СССР общедоступном, незаводском спец авто музее, сейчас забугорном – рижском. Правда, машину для чего-то перекрасили в красноватый цвет. Но это не самое ужасное. Главное, что этот 112-й – один из немногих осколков российскей авто истории – все-же дожил до наших дней. А зиловский бело-синий окрас можно и вернуть