Радиальная ПАНОРАМА
Радиальная ПАНОРАМА
Дизайнеры уделяют колесам повышенное внимание: ведь роскошные диски могут приметно сделать лучше наружность даже незаметного автомобиля. Вобщем, краса никак не единственное их достоинство. Приглядимся к современным колесным дискам – от самых обычных, знакомых рядовым автомобилистам, до дорогих и сложных по конструкции.
ШТАМПЫ И ОРИГИНАЛЫ
Колеса эволюционировали совместно с автомобилями. На первых машинах, как и на конных экипажах, они были древесными, со металлической лентой по ободу.
В конце XIX века на их стали монтировать литые резиновые шины. Приблизительно тогда же появились железные колеса, так именуемые велосипедные – узенький обод и огромное количество спиц. Такие конструкции были предметом гордости, недаром компания «Даймлер» именовала одну из собственных моделей «Штальрадваген» (Stahlradwagen – экипаж со железными дисками). А сначала прошедшего столетия колеса уже обували в пневматические шины.
1-ые же диски из легких сплавов украсили дорогие Подвескаивные «бугатти» в 1920-х. Еще через 10 лет, когда на популярных авто как и раньше вертелись колеса со спицами, массовые оснащали железными дисками, которые нередко именуют штампованными. На таких большая часть серийных автомобилей выезжает из промышленных ворот и сейчас. Разработка отработана десятилетиями. Естественно, диск штампуют, а обод прокатывают из листовой стали, потом Ремонт и эксплуатация соединяют контактной точечной сваркой, ставят маркировку и наносят защитное покрытие.
Основное достоинство штампованных дисков – низкая стоимость. Недочетов, очевидно, много. К примеру, из-за конструктивных и технологических особенностей тяжело свести к минимуму биение и обеспечить точную геометрию колеса. Не считая того, металлической обод достаточно податлив – при сильном ударе гнется, и шина (обычно, бескамерная) стремительно стравливает воздух.
Краса, естественно, далековато не самая мощная сторона железных дисков. Не случаем производители скрывают грубоватую «штамповку» за декоративными колпаками, а на дорогие модификации устанавливают легкосплавные колеса. Кстати, железные диски огромного – от 17 дюймов – поперечника сегодня фактически не встретишь, уж больно тяжелы. Конкретно благодаря моде на большие колеса и, естественно, повышению размерности тормозов легкие сплавы в последние годы получили огромное распространение.
В большинстве случаев употребляют прочные дюралевые сплавы с добавками кремния, магния, титана и бора. Кроме главных компонент, в материале находится чуть не половина таблицы Менделеева. Но точную рецептуру производители держат в секрете.
Легкие сплавы очищают от вредных шлаков, обрабатывая солевыми смесями и аргоном. Время от времени в базе сплава – не алюминий, а магний либо титан. Такие диски легче дюралевых, но магний опасается коррозии и просто воспламеняется, а титан очень дорог. Потому их используют на очень дорогих, популярных, обычно Подвескаивных автомобилях, не созданных для ежедневной езды.
Легкосплавные диски обрабатывают на высокоточных станках, потому биение их мало, при балансировке не приходится навешивать томные грузы. Современные защитные покрытия хорошо противостоят коррозии, перед расцветкой диск проходит химическую либо гальваническую обработку. Легкие колеса окрашивают в различные цвета, но в большинстве случаев – порошковыми красками серебристых цветов.
Так как легкосплавное колесо жестче штампованного, возможность, что оно пострадает от попадания в ямку, меньше. Но чудес не бывает – при сильных ударах почаще повреждается шина, которая обязана эффективнее гасить энергию. А если уж дюралевый диск гнется, ремонт обойдется существенно дороже, чем приведение в порядок обыкновенной «штамповки».
Конечно, основное преимущество легкосплавных дисков – понижение неподрессоренных масс автомобиля и момента инерции колес. Это исходя из убеждений конструкторов, а для нас с вами машина становится комфортней, удобней в управлении, улучшается разгонная динамика. Естественно, инженеры скрупулезно высчитывают и нагрузку на колесо, которая впрямую находится в зависимости от массы. Семнадцатидюймовое колесо известной компании BBS массой 9,9 кг гарантированно выдерживает 830 кгс. Аналогичный по размерам диск компании OZ на 1,3 кг легче, но разрешенная нагрузка на 140 кгс ниже. Не следует забывать и о настолько принципиальном преимуществе легкосплавных дисков, как увлекательный, уникальный дизайн: разработка их производства раскрепощает фантазию художника.
Из суждений унификации на многих моделях используют, что именуется, переразмеренные диски. К примеру, 17-дюймовые устанавливают на БМВ 3-й серии, чья полная масса около 2 тонн, и такими же комплектуют «семерку», которая более чем на 500 кг тяжелее. Ведь серийно выпускать колеса одной размерности с различными разрешенными нагрузками экономически нерентабельно. Другое дело – тюнинг: настройщики готовы удовлетворить любые (очевидно, на техническом уровне грамотные) пожелания клиента. Но набор шикарных колес иногда обходится дороже малолитражки.
УРОКИ КОВКИ И ЛИТЬЯ
Легкосплавные диски делят на две огромные группы по технологии производства. Большая часть компаний выпускают литые, и только немногие делают кованые. Для производства последних необходимы большие, массивные, дорогие прессы, развивающие усилие в 10-ки тыщ тонн.
Часто встречающаяся разработка литья – под низким давлением. Этот способ позволяет получать заготовки с неплохими прочностными чертами без микротрещин, пузырьков воздуха и раковин. Потом отливки обрабатывают на высокоточных станках с программным управлением.
Компьютерные испытания существенно ускоряют разработку колеса. Но без натурных испытаний не обойтись. Перед тем как начать серийное создание, делают контрольную отливку. Полученную заготовку разрезают, чтоб оценить структуру металла, инспектируют механическую крепкость. Именитые компании просвечивают рентгеном каждый диск, выявляя вероятные недостатки литья. Выборочно колеса «гонят» на ударные тесты и долгие динамические испытания на беговых барабанах.
Кованые диски обычно изготавливают способом жаркой большой штамповки: заготовку разогревают до температуры 400–500°С, при которой металл приобретает пластичность, и действуют на болванку усилием в 10-ки тыщ тонн. При всем этом металл становится «волокнистым», а изделие выходит крепким и жестким.
После ковки будущее колесо обрабатывают на металлорежущих станках, убирая излишний материал, которого существенно больше, чем после литья. Конкретно из-за ограниченных способностей резца и фрезы кованые диски уступают литым в многообразии рисунков. Зато кованые колеса – беспрекословные фавориты по массе (приблизительно на 20–30% легче литых из алюминия и на 30–50% – металлической «штамповки»), ведь стены кованого диска можно сделать на 20% тоньше, чем у литого, не боясь за крепкость.
Значимый недочет кованых дисков – нерациональное внедрение металла: приблизительно половина идет в отходы. Поэтому и себестоимость изделия достаточно высока.
КРУГЛАЯ СМЕСЬ
В последние годы многие компании все почаще выпускают составные колеса. Таковой компромисс меж литыми и коваными – попытка уменьшить недочеты и акцентировать плюсы тех и других. Ремонт и эксплуатация колеса изготавливают по различным технологиям: к примеру, обод – кованый, а диск – литой. Их соединяют болтами (обычно, титановыми). Металлической крепежный элемент подвержен химической коррозии, потому производители стараются не сберегать на спичках.
Одно из плюсов «гибридов» – ремонтопригодность. Хотя починить таковой диск дорого – цена запчастей и работа будут близки к стоимости нового колеса. Другой важный нюанс – симпатичный внешний облик. Сегодня диски с болтами в особенности модны. Вот поэтому некие компании выпускают «псевдосоставные» колеса подешевле – неразборные. Издалече отличить двойников фактически нереально.
Сейчас производители все почаще комплектуют легкосплавными дисками даже относительно дешевые авто. В Европе уже более 40% машин, сходящих с сборочного потока, обувают в «литье» и «ковку». Возможно, в недалеком будущем «штамповка» станет историей. Ведь цены на машины равномерно вырастают, и клиент, в конце концов, даже не направит внимания на малозначительную надбавку к цены, которую занесут легкие и прекрасные колеса.
НАША СПРАВКА
Строго говоря, диск – только центральная часть колеса (при этом не хоть какой конструкции) с крепежными и вентиляционными отверстиями. Но в обиходе диском именуют конкретно «необутое» колесо, независимо от его типа. В журнальчике мы часто используем эти слова как синонимы, допуская некую условность (см. справочник «Колеса и шины», изд. «За рулем», 2000 г.).
Диски из легких сплавов:
а – литой; б – кованый; в – составной.
Дизайнеры уделяют колесам повышенное внимание: ведь роскошные диски могут приметно сделать лучше наружность даже незаметного автомобиля. Вобщем, краса никак не единственное их достоинство. Приглядимся к современным колесным дискам – от самых обычных, знакомых рядовым автомобилистам, до дорогих и сложных по конструкции.
ШТАМПЫ И ОРИГИНАЛЫ
Колеса эволюционировали совместно с автомобилями. На первых машинах, как и на конных экипажах, они были древесными, со металлической лентой по ободу.
В конце XIX века на их стали монтировать литые резиновые шины. Приблизительно тогда же появились железные колеса, так именуемые велосипедные – узенький обод и огромное количество спиц. Такие конструкции были предметом гордости, недаром компания «Даймлер» именовала одну из собственных моделей «Штальрадваген» (Stahlradwagen – экипаж со железными дисками). А сначала прошедшего столетия колеса уже обували в пневматические шины.
1-ые же диски из легких сплавов украсили дорогие Подвескаивные «бугатти» в 1920-х. Еще через 10 лет, когда на популярных авто как и раньше вертелись колеса со спицами, массовые оснащали железными дисками, которые нередко именуют штампованными. На таких большая часть серийных автомобилей выезжает из промышленных ворот и сейчас. Разработка отработана десятилетиями. Естественно, диск штампуют, а обод прокатывают из листовой стали, потом Ремонт и эксплуатация соединяют контактной точечной сваркой, ставят маркировку и наносят защитное покрытие.
Основное достоинство штампованных дисков – низкая стоимость. Недочетов, очевидно, много. К примеру, из-за конструктивных и технологических особенностей тяжело свести к минимуму биение и обеспечить точную геометрию колеса. Не считая того, металлической обод достаточно податлив – при сильном ударе гнется, и шина (обычно, бескамерная) стремительно стравливает воздух.
Краса, естественно, далековато не самая мощная сторона железных дисков. Не случаем производители скрывают грубоватую «штамповку» за декоративными колпаками, а на дорогие модификации устанавливают легкосплавные колеса. Кстати, железные диски огромного – от 17 дюймов – поперечника сегодня фактически не встретишь, уж больно тяжелы. Конкретно благодаря моде на большие колеса и, естественно, повышению размерности тормозов легкие сплавы в последние годы получили огромное распространение.
В большинстве случаев употребляют прочные дюралевые сплавы с добавками кремния, магния, титана и бора. Кроме главных компонент, в материале находится чуть не половина таблицы Менделеева. Но точную рецептуру производители держат в секрете.
Легкие сплавы очищают от вредных шлаков, обрабатывая солевыми смесями и аргоном. Время от времени в базе сплава – не алюминий, а магний либо титан. Такие диски легче дюралевых, но магний опасается коррозии и просто воспламеняется, а титан очень дорог. Потому их используют на очень дорогих, популярных, обычно Подвескаивных автомобилях, не созданных для ежедневной езды.
Легкосплавные диски обрабатывают на высокоточных станках, потому биение их мало, при балансировке не приходится навешивать томные грузы. Современные защитные покрытия хорошо противостоят коррозии, перед расцветкой диск проходит химическую либо гальваническую обработку. Легкие колеса окрашивают в различные цвета, но в большинстве случаев – порошковыми красками серебристых цветов.
Так как легкосплавное колесо жестче штампованного, возможность, что оно пострадает от попадания в ямку, меньше. Но чудес не бывает – при сильных ударах почаще повреждается шина, которая обязана эффективнее гасить энергию. А если уж дюралевый диск гнется, ремонт обойдется существенно дороже, чем приведение в порядок обыкновенной «штамповки».
Конечно, основное преимущество легкосплавных дисков – понижение неподрессоренных масс автомобиля и момента инерции колес. Это исходя из убеждений конструкторов, а для нас с вами машина становится комфортней, удобней в управлении, улучшается разгонная динамика. Естественно, инженеры скрупулезно высчитывают и нагрузку на колесо, которая впрямую находится в зависимости от массы. Семнадцатидюймовое колесо известной компании BBS массой 9,9 кг гарантированно выдерживает 830 кгс. Аналогичный по размерам диск компании OZ на 1,3 кг легче, но разрешенная нагрузка на 140 кгс ниже. Не следует забывать и о настолько принципиальном преимуществе легкосплавных дисков, как увлекательный, уникальный дизайн: разработка их производства раскрепощает фантазию художника.
Из суждений унификации на многих моделях используют, что именуется, переразмеренные диски. К примеру, 17-дюймовые устанавливают на БМВ 3-й серии, чья полная масса около 2 тонн, и такими же комплектуют «семерку», которая более чем на 500 кг тяжелее. Ведь серийно выпускать колеса одной размерности с различными разрешенными нагрузками экономически нерентабельно. Другое дело – тюнинг: настройщики готовы удовлетворить любые (очевидно, на техническом уровне грамотные) пожелания клиента. Но набор шикарных колес иногда обходится дороже малолитражки.
УРОКИ КОВКИ И ЛИТЬЯ
Легкосплавные диски делят на две огромные группы по технологии производства. Большая часть компаний выпускают литые, и только немногие делают кованые. Для производства последних необходимы большие, массивные, дорогие прессы, развивающие усилие в 10-ки тыщ тонн.
Часто встречающаяся разработка литья – под низким давлением. Этот способ позволяет получать заготовки с неплохими прочностными чертами без микротрещин, пузырьков воздуха и раковин. Потом отливки обрабатывают на высокоточных станках с программным управлением.
Компьютерные испытания существенно ускоряют разработку колеса. Но без натурных испытаний не обойтись. Перед тем как начать серийное создание, делают контрольную отливку. Полученную заготовку разрезают, чтоб оценить структуру металла, инспектируют механическую крепкость. Именитые компании просвечивают рентгеном каждый диск, выявляя вероятные недостатки литья. Выборочно колеса «гонят» на ударные тесты и долгие динамические испытания на беговых барабанах.
Кованые диски обычно изготавливают способом жаркой большой штамповки: заготовку разогревают до температуры 400–500°С, при которой металл приобретает пластичность, и действуют на болванку усилием в 10-ки тыщ тонн. При всем этом металл становится «волокнистым», а изделие выходит крепким и жестким.
После ковки будущее колесо обрабатывают на металлорежущих станках, убирая излишний материал, которого существенно больше, чем после литья. Конкретно из-за ограниченных способностей резца и фрезы кованые диски уступают литым в многообразии рисунков. Зато кованые колеса – беспрекословные фавориты по массе (приблизительно на 20–30% легче литых из алюминия и на 30–50% – металлической «штамповки»), ведь стены кованого диска можно сделать на 20% тоньше, чем у литого, не боясь за крепкость.
Значимый недочет кованых дисков – нерациональное внедрение металла: приблизительно половина идет в отходы. Поэтому и себестоимость изделия достаточно высока.
КРУГЛАЯ СМЕСЬ
В последние годы многие компании все почаще выпускают составные колеса. Таковой компромисс меж литыми и коваными – попытка уменьшить недочеты и акцентировать плюсы тех и других. Ремонт и эксплуатация колеса изготавливают по различным технологиям: к примеру, обод – кованый, а диск – литой. Их соединяют болтами (обычно, титановыми). Металлической крепежный элемент подвержен химической коррозии, потому производители стараются не сберегать на спичках.
Одно из плюсов «гибридов» – ремонтопригодность. Хотя починить таковой диск дорого – цена запчастей и работа будут близки к стоимости нового колеса. Другой важный нюанс – симпатичный внешний облик. Сегодня диски с болтами в особенности модны. Вот поэтому некие компании выпускают «псевдосоставные» колеса подешевле – неразборные. Издалече отличить двойников фактически нереально.
Сейчас производители все почаще комплектуют легкосплавными дисками даже относительно дешевые авто. В Европе уже более 40% машин, сходящих с сборочного потока, обувают в «литье» и «ковку». Возможно, в недалеком будущем «штамповка» станет историей. Ведь цены на машины равномерно вырастают, и клиент, в конце концов, даже не направит внимания на малозначительную надбавку к цены, которую занесут легкие и прекрасные колеса.
НАША СПРАВКА
Строго говоря, диск – только центральная часть колеса (при этом не хоть какой конструкции) с крепежными и вентиляционными отверстиями. Но в обиходе диском именуют конкретно «необутое» колесо, независимо от его типа. В журнальчике мы часто используем эти слова как синонимы, допуская некую условность (см. справочник «Колеса и шины», изд. «За рулем», 2000 г.).
Диски из легких сплавов:
а – литой; б – кованый; в – составной.