Царская РАТЬ
Царская РАТЬ
Лозунг рядового автолюбителя: сел, завел, поехал.
С развитием электроники живучесть техники, ее способность работать при "смертельных" повреждениях поднялась на новый высококачественный уровень, что отражается даже в мифотворчестве. Блестящий пример - нынешний герой народных сказок Терминатор. Прежнего Кощея, хотя и "бессмертного", уничтожить было в 100 раз проще!
Электроника уже позволяет обладателю впрыскового автомобиля ехать, не печалясь об отказе неких датчиков, загрязнении форсунок и т. д. "Дедушке"-карбюратору, при всем нашем почтении, такое не доступно. Главное же в том, что впрыск поточнее дозирует горючее и позволяет резко понизить токсичность отработавших газов.
Естественно, система впрыска (очень облегченная на рис. 1) труднее карбюраторной. Но не стоит смущаться неведения того, как, к примеру, работает контроллер (он же электрический блок управления - ЭБУ). Это вас не касается! Блок очень надежен, а его неисправности - дело профессионалов. Довольно представлять для себя, как он управляет форсунками, добиваясь хорошей работы мотора. Понятно: даже самый умный президент нуждается в подсказках специалистов-советников. Контроллер опирается на сообщения целой свиты осведомителей - датчиков. Это его глаза и уши. Предстоящее - дело техники: подчиняясь ЭБУ, форсунки строго дозируют горючее, поддерживая верный состав горючей консистенции в цилиндрах. А он находится в зависимости от нагрузки мотора. Холостой ход, движение с низкой скоростью? Смесь обычная (14,7 кг воздуха на 1 кг бензина), экологически лучшая: вредных выбросов малость, при этом нейтрализатору проще с такими совладать, сведя к минимуму.
Но в ответственные минутки ускорения, обгона, наибольшей скорости контроллер "закрывает глаза" на состав выхлопа. Чтоб резвее разогнать машину - обогащает смесь (прямо до 12:1). Мы не откроем Америку, если напомним, что умеренный стиль вождения - во благо будущих поколений! На таких режимах выброс под контролем.
Знаток произнесет: но ведь метод работы карбюратора, по существу, тот же. Правильно! Но у механического прибора много "болячек", нарушающих тот метод. То он бесконтрольно "льет", то "беднит" - отлично, если владелец в этом разбирается. А неравномерность состава консистенции по цилиндрам доходит время от времени до 15-17%! От невообразимого "букета" в выхлопе голова заболит и у самого закаленного.
СОВЕТНИКИ
Один из самых ответственных - датчик положения коленвала (ДПКВ). По его сигналам контроллер смекнет, в какой момент открыть ту либо иную форсунку, дать импульс на свечу. Без этого сигнала контроллер немощен - мотор не работает. (При очень сбитом зажигании либо поломке прерывателя, датчика Холла у "карбюраторщика" будет то же!)
Как контроллер усвоит, как очень хозяйская нога (либо ножка) надавила педаль акселератора? Как открылся дроссель? По сигналу ДПДЗ - датчика положения дроссельной заслонки.
Но масса воздуха, заполняющего цилиндры, подчиняется не только лишь дросселю: как учитывать меняющиеся температуру и плотность? Число оборотов? Качество заполнения цилиндров? Комплексно это отражается в массовом расходе воздуха движком. Смотрит за этим показателем очередной датчик - ДМРВ во впускном воздуховоде.
Испаряемость горючего находится в зависимости от температуры: означает, в прохладные цилиндры контроллер даст бензина побольше - и напротив. А информирует его скромненький "стукачок" - ДТОЖ, датчик температуры охлаждающей воды.
Но... Стоп! Детонация! Опасное явление. И вот неудача - чуть превысишь допустимый угол опережения зажигания, окаянный гул здесь как здесь! А при недостающем - движок "не тянет". Вот и балансирует контроллер, как на острие, держа такое опережение, когда детонация чуть начинается... Здесь не обойтись ему без обычного и надежного датчика детонации - ДД.
Организуя работу мотора, на неких режимах контроллер должен учесть и скорость автомобиля. Докладывает ее датчик скорости - ДСА. Его информацией обычно пользуется и электрический спидометр.
В различных системах впрыска порядок включения форсунок может быть различен. При их поочередном срабатывании (как в 16-клапанном VAZ 2112) для "привязки" к порядку работы цилиндров контроллер получает сигнал датчика фазы ДФ, следящего за впускным распредвалом.
А вот очень принципиальный информатор: ДК, датчик кислорода (он же лямбда-зонд). Он смотрит за концентрацией кислорода в отработавших газах. По сигналу ДК контроллер корректирует время открытого состояния форсунок в ту либо другую сторону. Интересно, что контроллер при всем этом самообучается, приноравливаясь к особенностям работы мотора и его систем. Он способен восполнить частичное загрязнение форсунок, некий износ мотора, изменение его температуры и т. д. При отсутствии сигнала датчиков (не считая ДПКВ) перебегает на один из запасных алгоритмов работы: мотор может чуток привередничать, но вы доедете! О суровых дефектах предупредит загоревшаяся лампочка CHECK ENGINE (проверь движок), при этом каждой проблеме присвоен собственный код. Стоит извлечь его из памяти контроллера (без помощи других либо в сервисе) - считайте, неисправная цепь найдена.
Так какую из 2-ух систем - карбюраторную либо впрысковую - предпочтет, скажем, вечно занятая мама семейства?
Ответ предельно ясен!
ПАРАЛЛЕЛИ
Почитателю карбюратора не к лицу страшиться впрыска. При всех различиях 2-ух систем у их вправду много общего в выполняемых функциях.
Начнем с бензонасоса. Впрысковый труднее, дороже карбюраторного, зато изготовлен на высочайшем технологическом уровне, долговечен. Если и случаются отказы, то практически всегда - из-за нарушения электронного питания. А вернуть его, хотя бы протянув временный провод, дело нехитрое.
Сходу оговоримся: низкосортного, грязного горючего впрыск опасается. Мучаются насос, регулятор давления, регулятор холостого хода, ДМРВ, ДК, нейтрализатор, свечки... "Сэкономив" на горючем, кое-кто мигом убеждался: ремонт впрыска - дело драгоценное.
"Логика" впрыска - не труднее карбюраторной. При прохладном пуске бензин испаряется слабо; пусковое устройство карбюратора компенсирует это, подавая больше горючего. Контроллер делает то же: в 1-ые секунды форсунки "льют" безпрерывно, без учета "тактов" в движке. После запуска они работают уже как положено, но все-же их импульсы продолжительнее, чем в прогретом движке. Впрыск удобнее: устраняет от манипуляций с подсосом! Даже прохладный движок без провалов разгоняет машину. (Карбюратор же "попросит" подсоса - а прикрытая заслонка понижает мощность.)
Но вот мотор прогрелся, едем с умеренной скоростью. Карбюратор выдает более либо наименее приемлемую смесь. Принципиально осознавать, что ее состав, кроме остального, - "заложник" исправности самого карбюратора. Он ничем не контролируется! А "ум" впрыска позволяет повсевременно держать смесь под контролем: забота об атмосфере на первом плане.
Обгон! Педаль акселератора - "в пол", дроссель раскрывается... В карбюраторе включится ускорительный насос, обогатит смесь - без этого не избежать "провала" из-за ее обеднения (хрестоматийная правда!). Контроллер, как мы уже гласили, тоже этого не допустит, даст бензина больше. А протесты ДК проигнорирует.
При скорости, близкой к наибольшей, карбюратор тоже обогащает смесь в цилиндрах. Его для этого снабдили нехитрыми устройствами - эконостатом и экономайзером мощностных режимов (работают они, заметим, не всегда верно). Контроллер и с этой задачей совладевает просто - и к тому же не допуская вольностей.
Сбросим скорость, притормаживая движком. Карбюратор на таковой случай обустроен ЭПХХ - экономайзером принудительного холостого хода. В определенном спектре оборотов при закрытых дросселях ЭПХХ отключает подачу бензина - меньше утраты, нет вредных выбросов. Контроллер же мягко уменьшает подачу горючего по мере прикрытия дросселя, а потом отключает ее совершенно, когда возникнет необходимость. Но смотрит за скоростью автомобиля и "принудительной" остановки не допустит.
Что делает обладатель карбюраторной машины, если свечки залиты бензином? Неопытный паникует, топчет педаль акселератора, ускорительный насос добавляет горючего... и шансов завести машину еще меньше. Но иногда и опытнейший попадает впросак. Поди угадай, когда просохнут свечки, ведь бензин продолжает поступать. В исправной системе впрыска такое случается исключительно в мороз. "Продуть" свечки просто: откроем дроссель (педаль - "в пол!") и включим стартер. Пока обороты ниже 400 за минуту, контроллер не даст форсункам открыться. Для перехода к пуску довольно прикрыть дроссель, форсунки включатся.
"Подсел" аккумулятор? Контроллер и это учтет - прирастит время работы форсунок и время скопления энергии в катушках зажигания. А при выключении зажигания закроет форсунки, исключая самовоспламенение горючего в жарких цилиндрах - "дизелинг". То же самое он делает при попытке неопытного человека (либо лихача) "перекрутить" мотор! Для стандартных вазовских предел - около 6500 об/мин. Хочешь сломать - отыскивай другой метод.
ЧТО ЭКОНОМНЕЕ?
Как правильно расхожее мировоззрение насчет более высочайшей экономичности впрыска? Сопоставление 2-ух практически схожих движков - карбюраторного и впрыскового для VAZ 2110 - значимой различия в экономичности не выявит. В неких случаях (холостой ход и "частичная" мощность) умелец может настроить карбюратор на заранее обедненную смесь - и несколько выиграет в экономичности! Мы отмечаем данный факт, чтоб освободить будущего покупателя от иллюзий. (Но напомним, что ненормальное сгорание бедной консистенции наращивает выброс углеводородов СН, так что хвалить "умельца" не за что.)
Исключительно в более передовых системах - с впрыском бензина конкретно в камеру сгорания - решаются обе задачки: экологичность и экономичность. Тут скооперировано послойное смесеобразование: впрыснутое горючее соединяют с воздухом так, что состав горючей консистенции около электродов свечки лучший, подальше - очень бедный, а у стен может совсем не быть горючего. Мощнейший очаг пламени вокруг электродов потом поджигает так бедную смесь, что искрой не зажжешь. Выброс на "частичных" нагрузках очень незапятнанный, экономичность - практически как у дизеля. Но эта простота - только на 1-ый взор. Скажем, для получения большой мощности придется-таки обогатить смесь во всем объеме камеры сгорания. Как быть на переходных режимах, при разгоне, торможении движком? Конструкторы с этой задачей совладали.
Естественно, одних только датчиков для работы системы не достаточно. Так, давление горючего перед форсунками нужно стабилизировать, смотрит за ним регулятор давления. Как обеспечить холостой ход? Это сделает регулятор холостого хода (последний напомнит аксакалам систему такого же предназначения в карбюраторе "Озон"), так что и тут нет ничего сложного. Но этот режим в карбюраторной системе - что-то статичное, "выставленное" регулировочными винтами (и болезненно реагирующее на все, включая пятна на Солнце), а у впрыска - функция, подконтрольная электронике, которая соображает, как поступить при капризах погоды, бортовой энергетики и т. п.
Меж иным, даже обойти отказавший регулятор можно приблизительно так же, как в карбюраторе: малость натянуть (гайками) тросик привода дросселя - и вот вам временное решение...
Если хотя бы часть недоверчивых любителей карбюратора создателю удалось уверить в преимуществах впрыска - означает, усилия не были напрасными!
Рис. 1. Облегченная схема системы впрыска: 1 - реле зажигания; 2 - центральный тумблер; 3 - аккумуляторная батарея; 4 - нейтрализатор ОГ; 5 - датчик кислорода; 6 - воздушный фильтр; 7 - датчик массового расхода воздуха; 8 - колодка диагностики; 9 - регулятор холостого хода; 10 - датчик положения дроссельной заслонки; 11 - дроссельный патрубок; 12 - модуль зажигания; 13 - датчик фаз; 14 - форсунка; 15 - регулятор давления горючего; 16 - датчик температуры ОЖ; 17 - свеча; 18 - датчик положения коленвала; 19 - датчик детонации; 20 - топливный фильтр; 21 - контроллер; 22 - датчик скорости; 23 - топливный насос; 24 - реле включения топливного насоса; 25 - бензобак.
Рис. 2. Схема конкретного впрыска в цилиндр мотора: 1 - форсунка; 2 - свеча.
Лозунг рядового автолюбителя: сел, завел, поехал.
С развитием электроники живучесть техники, ее способность работать при "смертельных" повреждениях поднялась на новый высококачественный уровень, что отражается даже в мифотворчестве. Блестящий пример - нынешний герой народных сказок Терминатор. Прежнего Кощея, хотя и "бессмертного", уничтожить было в 100 раз проще!
Электроника уже позволяет обладателю впрыскового автомобиля ехать, не печалясь об отказе неких датчиков, загрязнении форсунок и т. д. "Дедушке"-карбюратору, при всем нашем почтении, такое не доступно. Главное же в том, что впрыск поточнее дозирует горючее и позволяет резко понизить токсичность отработавших газов.
Естественно, система впрыска (очень облегченная на рис. 1) труднее карбюраторной. Но не стоит смущаться неведения того, как, к примеру, работает контроллер (он же электрический блок управления - ЭБУ). Это вас не касается! Блок очень надежен, а его неисправности - дело профессионалов. Довольно представлять для себя, как он управляет форсунками, добиваясь хорошей работы мотора. Понятно: даже самый умный президент нуждается в подсказках специалистов-советников. Контроллер опирается на сообщения целой свиты осведомителей - датчиков. Это его глаза и уши. Предстоящее - дело техники: подчиняясь ЭБУ, форсунки строго дозируют горючее, поддерживая верный состав горючей консистенции в цилиндрах. А он находится в зависимости от нагрузки мотора. Холостой ход, движение с низкой скоростью? Смесь обычная (14,7 кг воздуха на 1 кг бензина), экологически лучшая: вредных выбросов малость, при этом нейтрализатору проще с такими совладать, сведя к минимуму.
Но в ответственные минутки ускорения, обгона, наибольшей скорости контроллер "закрывает глаза" на состав выхлопа. Чтоб резвее разогнать машину - обогащает смесь (прямо до 12:1). Мы не откроем Америку, если напомним, что умеренный стиль вождения - во благо будущих поколений! На таких режимах выброс под контролем.
Знаток произнесет: но ведь метод работы карбюратора, по существу, тот же. Правильно! Но у механического прибора много "болячек", нарушающих тот метод. То он бесконтрольно "льет", то "беднит" - отлично, если владелец в этом разбирается. А неравномерность состава консистенции по цилиндрам доходит время от времени до 15-17%! От невообразимого "букета" в выхлопе голова заболит и у самого закаленного.
СОВЕТНИКИ
Один из самых ответственных - датчик положения коленвала (ДПКВ). По его сигналам контроллер смекнет, в какой момент открыть ту либо иную форсунку, дать импульс на свечу. Без этого сигнала контроллер немощен - мотор не работает. (При очень сбитом зажигании либо поломке прерывателя, датчика Холла у "карбюраторщика" будет то же!)
Как контроллер усвоит, как очень хозяйская нога (либо ножка) надавила педаль акселератора? Как открылся дроссель? По сигналу ДПДЗ - датчика положения дроссельной заслонки.
Но масса воздуха, заполняющего цилиндры, подчиняется не только лишь дросселю: как учитывать меняющиеся температуру и плотность? Число оборотов? Качество заполнения цилиндров? Комплексно это отражается в массовом расходе воздуха движком. Смотрит за этим показателем очередной датчик - ДМРВ во впускном воздуховоде.
Испаряемость горючего находится в зависимости от температуры: означает, в прохладные цилиндры контроллер даст бензина побольше - и напротив. А информирует его скромненький "стукачок" - ДТОЖ, датчик температуры охлаждающей воды.
Но... Стоп! Детонация! Опасное явление. И вот неудача - чуть превысишь допустимый угол опережения зажигания, окаянный гул здесь как здесь! А при недостающем - движок "не тянет". Вот и балансирует контроллер, как на острие, держа такое опережение, когда детонация чуть начинается... Здесь не обойтись ему без обычного и надежного датчика детонации - ДД.
Организуя работу мотора, на неких режимах контроллер должен учесть и скорость автомобиля. Докладывает ее датчик скорости - ДСА. Его информацией обычно пользуется и электрический спидометр.
В различных системах впрыска порядок включения форсунок может быть различен. При их поочередном срабатывании (как в 16-клапанном VAZ 2112) для "привязки" к порядку работы цилиндров контроллер получает сигнал датчика фазы ДФ, следящего за впускным распредвалом.
А вот очень принципиальный информатор: ДК, датчик кислорода (он же лямбда-зонд). Он смотрит за концентрацией кислорода в отработавших газах. По сигналу ДК контроллер корректирует время открытого состояния форсунок в ту либо другую сторону. Интересно, что контроллер при всем этом самообучается, приноравливаясь к особенностям работы мотора и его систем. Он способен восполнить частичное загрязнение форсунок, некий износ мотора, изменение его температуры и т. д. При отсутствии сигнала датчиков (не считая ДПКВ) перебегает на один из запасных алгоритмов работы: мотор может чуток привередничать, но вы доедете! О суровых дефектах предупредит загоревшаяся лампочка CHECK ENGINE (проверь движок), при этом каждой проблеме присвоен собственный код. Стоит извлечь его из памяти контроллера (без помощи других либо в сервисе) - считайте, неисправная цепь найдена.
Так какую из 2-ух систем - карбюраторную либо впрысковую - предпочтет, скажем, вечно занятая мама семейства?
Ответ предельно ясен!
ПАРАЛЛЕЛИ
Почитателю карбюратора не к лицу страшиться впрыска. При всех различиях 2-ух систем у их вправду много общего в выполняемых функциях.
Начнем с бензонасоса. Впрысковый труднее, дороже карбюраторного, зато изготовлен на высочайшем технологическом уровне, долговечен. Если и случаются отказы, то практически всегда - из-за нарушения электронного питания. А вернуть его, хотя бы протянув временный провод, дело нехитрое.
Сходу оговоримся: низкосортного, грязного горючего впрыск опасается. Мучаются насос, регулятор давления, регулятор холостого хода, ДМРВ, ДК, нейтрализатор, свечки... "Сэкономив" на горючем, кое-кто мигом убеждался: ремонт впрыска - дело драгоценное.
"Логика" впрыска - не труднее карбюраторной. При прохладном пуске бензин испаряется слабо; пусковое устройство карбюратора компенсирует это, подавая больше горючего. Контроллер делает то же: в 1-ые секунды форсунки "льют" безпрерывно, без учета "тактов" в движке. После запуска они работают уже как положено, но все-же их импульсы продолжительнее, чем в прогретом движке. Впрыск удобнее: устраняет от манипуляций с подсосом! Даже прохладный движок без провалов разгоняет машину. (Карбюратор же "попросит" подсоса - а прикрытая заслонка понижает мощность.)
Но вот мотор прогрелся, едем с умеренной скоростью. Карбюратор выдает более либо наименее приемлемую смесь. Принципиально осознавать, что ее состав, кроме остального, - "заложник" исправности самого карбюратора. Он ничем не контролируется! А "ум" впрыска позволяет повсевременно держать смесь под контролем: забота об атмосфере на первом плане.
Обгон! Педаль акселератора - "в пол", дроссель раскрывается... В карбюраторе включится ускорительный насос, обогатит смесь - без этого не избежать "провала" из-за ее обеднения (хрестоматийная правда!). Контроллер, как мы уже гласили, тоже этого не допустит, даст бензина больше. А протесты ДК проигнорирует.
При скорости, близкой к наибольшей, карбюратор тоже обогащает смесь в цилиндрах. Его для этого снабдили нехитрыми устройствами - эконостатом и экономайзером мощностных режимов (работают они, заметим, не всегда верно). Контроллер и с этой задачей совладевает просто - и к тому же не допуская вольностей.
Сбросим скорость, притормаживая движком. Карбюратор на таковой случай обустроен ЭПХХ - экономайзером принудительного холостого хода. В определенном спектре оборотов при закрытых дросселях ЭПХХ отключает подачу бензина - меньше утраты, нет вредных выбросов. Контроллер же мягко уменьшает подачу горючего по мере прикрытия дросселя, а потом отключает ее совершенно, когда возникнет необходимость. Но смотрит за скоростью автомобиля и "принудительной" остановки не допустит.
Что делает обладатель карбюраторной машины, если свечки залиты бензином? Неопытный паникует, топчет педаль акселератора, ускорительный насос добавляет горючего... и шансов завести машину еще меньше. Но иногда и опытнейший попадает впросак. Поди угадай, когда просохнут свечки, ведь бензин продолжает поступать. В исправной системе впрыска такое случается исключительно в мороз. "Продуть" свечки просто: откроем дроссель (педаль - "в пол!") и включим стартер. Пока обороты ниже 400 за минуту, контроллер не даст форсункам открыться. Для перехода к пуску довольно прикрыть дроссель, форсунки включатся.
"Подсел" аккумулятор? Контроллер и это учтет - прирастит время работы форсунок и время скопления энергии в катушках зажигания. А при выключении зажигания закроет форсунки, исключая самовоспламенение горючего в жарких цилиндрах - "дизелинг". То же самое он делает при попытке неопытного человека (либо лихача) "перекрутить" мотор! Для стандартных вазовских предел - около 6500 об/мин. Хочешь сломать - отыскивай другой метод.
ЧТО ЭКОНОМНЕЕ?
Как правильно расхожее мировоззрение насчет более высочайшей экономичности впрыска? Сопоставление 2-ух практически схожих движков - карбюраторного и впрыскового для VAZ 2110 - значимой различия в экономичности не выявит. В неких случаях (холостой ход и "частичная" мощность) умелец может настроить карбюратор на заранее обедненную смесь - и несколько выиграет в экономичности! Мы отмечаем данный факт, чтоб освободить будущего покупателя от иллюзий. (Но напомним, что ненормальное сгорание бедной консистенции наращивает выброс углеводородов СН, так что хвалить "умельца" не за что.)
Исключительно в более передовых системах - с впрыском бензина конкретно в камеру сгорания - решаются обе задачки: экологичность и экономичность. Тут скооперировано послойное смесеобразование: впрыснутое горючее соединяют с воздухом так, что состав горючей консистенции около электродов свечки лучший, подальше - очень бедный, а у стен может совсем не быть горючего. Мощнейший очаг пламени вокруг электродов потом поджигает так бедную смесь, что искрой не зажжешь. Выброс на "частичных" нагрузках очень незапятнанный, экономичность - практически как у дизеля. Но эта простота - только на 1-ый взор. Скажем, для получения большой мощности придется-таки обогатить смесь во всем объеме камеры сгорания. Как быть на переходных режимах, при разгоне, торможении движком? Конструкторы с этой задачей совладали.
Естественно, одних только датчиков для работы системы не достаточно. Так, давление горючего перед форсунками нужно стабилизировать, смотрит за ним регулятор давления. Как обеспечить холостой ход? Это сделает регулятор холостого хода (последний напомнит аксакалам систему такого же предназначения в карбюраторе "Озон"), так что и тут нет ничего сложного. Но этот режим в карбюраторной системе - что-то статичное, "выставленное" регулировочными винтами (и болезненно реагирующее на все, включая пятна на Солнце), а у впрыска - функция, подконтрольная электронике, которая соображает, как поступить при капризах погоды, бортовой энергетики и т. п.
Меж иным, даже обойти отказавший регулятор можно приблизительно так же, как в карбюраторе: малость натянуть (гайками) тросик привода дросселя - и вот вам временное решение...
Если хотя бы часть недоверчивых любителей карбюратора создателю удалось уверить в преимуществах впрыска - означает, усилия не были напрасными!
Рис. 1. Облегченная схема системы впрыска: 1 - реле зажигания; 2 - центральный тумблер; 3 - аккумуляторная батарея; 4 - нейтрализатор ОГ; 5 - датчик кислорода; 6 - воздушный фильтр; 7 - датчик массового расхода воздуха; 8 - колодка диагностики; 9 - регулятор холостого хода; 10 - датчик положения дроссельной заслонки; 11 - дроссельный патрубок; 12 - модуль зажигания; 13 - датчик фаз; 14 - форсунка; 15 - регулятор давления горючего; 16 - датчик температуры ОЖ; 17 - свеча; 18 - датчик положения коленвала; 19 - датчик детонации; 20 - топливный фильтр; 21 - контроллер; 22 - датчик скорости; 23 - топливный насос; 24 - реле включения топливного насоса; 25 - бензобак.Рис. 2. Схема конкретного впрыска в цилиндр мотора: 1 - форсунка; 2 - свеча.