БРАК ПО РАСЧЕТУ
БРАК ПО РАСЧЕТУ
ПРЕЗЕНТАЦИЯ
БРАК ПО РАСЧЕТУ
Завезенные из других стран авто российский люд любит. Новые и не очень, японские и европейские - они продаются, покупаются, бегают по дорогам, ломаются, попадают в аварии - в общем, стали явлением совсем обыденным.
Игорь ТВЕРДУНОВ
О чем грезит хоть какой клиент, выбирая автомобиль? Сколько автомобилистов, столько и воззрений, но практически все сойдутся в одном: автомобиль должен быть хоть каким, но не дизельным. Это недешево, ненадежно, непрестижно... и т.д. Откуда такое неприятие дизельных движков на легковых машинах, ведь русские же водители грузовиков издавна кажется сообразили, что без дизеля - никуда?
Дело в том, что российский автопром частника дизелями никогда не баловал. Некое количество ввезенных "Волг" с движком "Пежо" уже не в счет - издавна это было. Многообещающий дизель ВАЗа вроде как уже вовсю опробован на автомобилях, только вот до магазина они никак не доедут. Потрепанные дизельные моторы пушистых импортных машин из "первой волны эмиграции" работать часто уже не могли из-за преклонного возраста, но зато сделали в народе устойчивый стереотип: "дизель - это плохо!".
Европеец же, услышав свойственное постукивание дизеля под капотом, навряд ли станет страдательно креститься и плевать через плечо. Если дизельный мотор позволяет сберегать, означает, дизель - это отлично. На 1-ый план все таки выходит экономика, а не эмоции. И альянс евро автомобилиста с дизельным мотором - это брак по расчету. Недаром процент дизельных легковых машин больше там, где разница в стоимости меж бензином и дизельным топливом более осязаема.
Нашим, которые Энциклопедия грузовых автомобилей на машину растрачивают пока не по расчету, а по кличу сердца (по прихоти супруги, совету компаньона), чего глядеть на их, зарубежных дизелистов-скупердяев...
Зря, поглядеть есть на что. За последние годы тихо эволюционировавшие до того дизельные движки легковушек вдруг сделали в собственном развитии воистину революционный скачок. На таких моторах появились многоклапанные головки цилиндров и неразделенные камеры сгорания. Последняя конструкция нередко называется "конкретный впрыск" - к смыслу этого термина вернемся чуток позже.
Что все-таки представляет из себя современный дизельный движок? Поведаем об этом на примере нового мотора семейства "Экотек" компании "Опель". До недавнешнего времени все "экотеки" были бензиновыми и вот - дизельное пополнение семейства - мотор, несущий внутри себя многие соответствующие особенности современных дизелей.
Начнем с того самого конкретного впрыска. Понятно, что практически все легкие быстроходные дизели имели разбитую камеру сгорания. Горючее подавалось в особый объем - предкамеру ( либо вихрекамеру), соединенную с надпоршневым местом одним либо несколькими каналами. Такие моторы работали мягче собственных братьев, камеры сгорания которых представляли единый объем, образованный днищем поршня, головкой и стенами цилиндра. Не считая того, содержание всякой ядовитой дряни в выхлопных газах у дизелей с раздельной камерой было меньше. Правда, рассчитываться приходилось завышенным расходом горючего, что для дизеля, чей конек - экономичность, малоприемлемо. Но с аппетитом приходилось мириться до того времени, пока не появился дизель с неразделенной камерой, способный отлично работать даже на больших оборотах, к тому же довольно тихий, отвечающий экологическим нормам и заранее более экономный. Дальше - эффект снежного кома - одна за другой компании объявляют о разработке подобного мотора. Возникает термин - "дизель с конкретным впрыском". Другими словами горючее впрыскивают конкретно в камеру сгорания. А куда же оно поступало ранее? В предкамеру... которая является частью все той же камеры сгорания, только разбитой на несколько объемов. Появился конкретный впрыск (прямо в камеру сгорания) и на бензиновых движках. "Мицубиси" уже реализует автомобиль с таким мотором. Но в этом случае впрыск стал конкретным в цилиндр, в отличие от обычных систем, где форсунки подают бензин во впускной коллектор.
Ну что ж, были уже "инжекторный впрыск", "турбованный мотор", будет, видно, и "дизель с конкретным впрыском". У других, похоже, впрыск так для себя - средний.
Вернемся, но, к "опелевскому" мотору. Еще одна его особенность, соответствующая, вобщем, для многих показавшихся в последние годы дизельных движков, - система газораспределения с 4-мя клапанами на один цилиндр. На бензиновых моторах многоклапанные головки уже стали обычными. Сейчас вот дошло дело и до дизелей. Достоинства и недочеты схожих конструкций известны. К первым можно отнести наилучшую чистку цилиндра от товаров сгорания и не плохое его заполнение свежайшим зарядом (в дизеле - воздухом), а означает, наилучшее сгорание, уменьшение вредных выбросов, увеличение черт мотора. Основной недочет - сложность. Чтоб упростить конструкцию головки, "Опель" решил управлять всеми шестнадцатью клапанами при помощи 1-го (а не 2-ух, как почти всегда) распределительного вала. Пара клапанов соединена меж собой "перемычкой", на которую и давит кулачок распределительного вала, заставляя опускаться сходу оба клапана.
"На должности" агрегата наддува "служит" турбокомпрессор "Гаррет Т15". Воздух, по пути из компрессора в цилиндры, проходит через охладитель - интеркулер. Дело в том, что из компрессора воздух выходит значительно нагретым, а движку тем лучше, чем он будет холоднее. Интеркулер понижает температуру воздуха приблизительно на 50°С.
Одна из чисто дизельных заморочек - соответствующий шум и чувствительные вибрации. При этом у "конкретных" дизелей эти противные свойства появляются более приметно. Современный легковой автомобиль - не бульдозер. Требования к его комфорту очень высоки, так что с тряской и ревом приходится вести борьбу. В нашем случае результатом таковой борьбы стало создание довольно увлекательной конструкции. Итак, снимем поддон картера и поглядим на движок снизу.
Во-1-х, тут нет личных, для каждого коренного подшипника крышек. Они объединены меж собой в одну общую деталь, своеобразную раму с поперечинами, которая крепится снизу к картеру. Что это дает? Для чего такая сложность? Сначала, чтоб прирастить твердость нижней части блока цилиндров. Ведь во время работы мотора коренные подшипники воспринимают гигантскую нагрузку. Их перемещения (самые малые, никак практически не действующие на работоспособность мотора) приводят к тому, что начинают вибрировать, а означает, издавать звук стены блока и поддон картера. Чтоб уменьшить этот вредный эффект и идут на повышение жесткости блока. Справедливости ради скажем, что схожая конструкция выдумана не совместно с дизельным "Экотеком", она известна достаточно издавна, но применяется довольно изредка.
А что во-2-х? А во-2-х, непонятный агрегат с цепным приводом от коленчатого вала, расположенный в самом низу мотора. Знакомство с этой конструкцией началось, когда, осматривая создание коленчатых валов, направили внимание на проточку, выполненную на одной из щек. Оказалось, что сюда садится звездочка привода этого самого "нечто", потом идентифицированного как балансировочный механизм.
Поршневой движок - штука вообще-то довольно непростая, тут много передвигающихся частей, при этом движутся они с высочайшей скоростью: одни крутятся, другие совершают поступательное, а третьи - сложное движение. Все Ремонт и эксплуатация имеют массу, и нередко большую. Вот где раздолье всяким различным вибрациям и колебаниям, которые не достаточно того что доставляют неудобства господам пассажирам, так к тому же на работе мотора сказываются - ну очень негативно. Чтоб никого и ничто не трясло, мотор уравновешивают. Зачем рассчитывают форму и массу противовесов на коленчатом валу и, в особо томных случаях, устанавливают балансирные валы. Из российских движков ими могут повытрепываться только два: "запорожская" V-образная "четверка" и двухцилиндровый мотор "Оки".Устанавливать дополнительные валы на рядной "четверке" необязательно, но если охото, то можно. Ужаснее от этого никому не будет, а быстрее, только лучше. Все-же ездить в трясучем автомобиле - занятие не самое приятное. Корпус с балансирными валами и спрятался в поддоне.
Уж если заглянули вовнутрь мотора, негоже не направить внимание на фирменную для всех "экотеков" черту - шатуны. Дело в том, что крышка шатунного подшипника не отрезана от шатуна, а... оторвана. Уж вот где ни за что не перепутаешь невзаимозаменяемую деталь. Каждый разрыв имеет собственный микрорельеф. Таковой "рваный" разъем прекрасно работает на сдвиг. А как "Опелю" удается рвать толстенный металл, не нарушая геометрии всего шатуна либо хотя бы его нижней головки, - это из области больших (хотя не непременно сложных) технологий.
Все, хватит перебирать мотору внутренности, выберемся наружу и побеседуем малость о топливной аппаратуре. На дизелях "Экотек" установлен роторно-плунжерный насос высочайшего давления компании "Бош". Схема его работы приметно отличается от других более всераспространенных типов насосов. Представьте для себя поршень мотора, который не прогуливается вперед-назад, а крутится в цилиндре. В отверстии, расположенном точно по поперечнику этого поршня, прогуливаются два плунжера. Одним из торцов каждый плунжер контактирует (допустим, через ролик) со стеной цилиндра. Если придать этой стене особый профиль: выступ - впадина - выступ и т.д., при этом так, чтоб выступ был напротив выступа, а впадина напротив впадины, и покрутить наш "поршень" в таком, схожем на цветок цилиндре, то плунжеры, сразу попав во впадины, разойдутся. По специальному каналу в полость меж ними попадет горючее. Продолжаем крутить "поршень" - плунжеры попадают на выступы, сходятся, сжимают горючее - оно пошло к одной из форсунок, а плунжеры вновь разошлись, получив новейшую порцию горючего... Схема вышла, естественно, очень грубая, но более суровый разговор о топливной аппаратуре - тема отдельной статьи.
Мы же вновь вернемся к дизельному мотору "Опель", а поточнее, к моторам. Их три. Базисный 2.0 DI 16V мощностью 82 л.с., его более мощнейший вариант 2.0 ТDI 16V, который выдает 100 л.с., и более мощнейший движок (115 л.с.) увеличенного до 2,2 л объема. Последний предназначен для установки на мини-вэн "Зинтра", двухлитровый ТDI - возит "Вектру" и "Омегу". Естественно, ждать от дизеля, даже полностью современного, выдающихся высокоскоростных подвигов, в особенности на большой тяжеленной машине, не приходится. Зато с тяговыми способностями все в порядке. Наибольший вращающий момент двухлитрового дизеля - 205 Н.м. Близким к наибольшему он держится с 1600 до 2750 об/мин. Для мотора рабочим объемом 2,2 л эти характеристики 260 Н.м и 1900-2500 об/мин.
Конек хоть какого дизеля - экономичность. "Вектра" с мотором 2.0 ТDI 16V расходует 5,9 л горючего (дизельного!) на 100 км в смешанном цикле езды. "Омега'' с этим же движком - на литр больше. "Зинтра" с мотором 2,2 л - еще плюс 1 л - 7,9 л/100 км.
Ну и тихоходность дизельного автомобиля - понятие относительное. Наибольшая скорость "Вектры" - 195 км/ч, "Омеги" - 186 км/ч, а "Зинтры" - 175 км/ч. Естественно, те же авто с более сильными бензиновыми движками более оживленны и быстроходны, но... Так ли много, в конце концов, теряет тот, кто в погоне за экономией
останавливает собственный выбор на дизеле?
В разрезе отлично виден балансировочный механизм.
Приблизительно так "разрывают" шатун.
Рентген "Опеля-Омега".
"Вектра", "Омега", "Зинтра" - авто, на которые устанавливают новый дизель.
Все шестнадцать клапанов управляются одним распределительным валом.
Новый дизель под капотом "Омеги".
Цех нового моторного завода в Кайзерслаутерне.
ПРЕЗЕНТАЦИЯ
БРАК ПО РАСЧЕТУ
Завезенные из других стран авто российский люд любит. Новые и не очень, японские и европейские - они продаются, покупаются, бегают по дорогам, ломаются, попадают в аварии - в общем, стали явлением совсем обыденным.
Игорь ТВЕРДУНОВ
О чем грезит хоть какой клиент, выбирая автомобиль? Сколько автомобилистов, столько и воззрений, но практически все сойдутся в одном: автомобиль должен быть хоть каким, но не дизельным. Это недешево, ненадежно, непрестижно... и т.д. Откуда такое неприятие дизельных движков на легковых машинах, ведь русские же водители грузовиков издавна кажется сообразили, что без дизеля - никуда?
Дело в том, что российский автопром частника дизелями никогда не баловал. Некое количество ввезенных "Волг" с движком "Пежо" уже не в счет - издавна это было. Многообещающий дизель ВАЗа вроде как уже вовсю опробован на автомобилях, только вот до магазина они никак не доедут. Потрепанные дизельные моторы пушистых импортных машин из "первой волны эмиграции" работать часто уже не могли из-за преклонного возраста, но зато сделали в народе устойчивый стереотип: "дизель - это плохо!".
Европеец же, услышав свойственное постукивание дизеля под капотом, навряд ли станет страдательно креститься и плевать через плечо. Если дизельный мотор позволяет сберегать, означает, дизель - это отлично. На 1-ый план все таки выходит экономика, а не эмоции. И альянс евро автомобилиста с дизельным мотором - это брак по расчету. Недаром процент дизельных легковых машин больше там, где разница в стоимости меж бензином и дизельным топливом более осязаема.
Нашим, которые Энциклопедия грузовых автомобилей на машину растрачивают пока не по расчету, а по кличу сердца (по прихоти супруги, совету компаньона), чего глядеть на их, зарубежных дизелистов-скупердяев...
Зря, поглядеть есть на что. За последние годы тихо эволюционировавшие до того дизельные движки легковушек вдруг сделали в собственном развитии воистину революционный скачок. На таких моторах появились многоклапанные головки цилиндров и неразделенные камеры сгорания. Последняя конструкция нередко называется "конкретный впрыск" - к смыслу этого термина вернемся чуток позже.
Что все-таки представляет из себя современный дизельный движок? Поведаем об этом на примере нового мотора семейства "Экотек" компании "Опель". До недавнешнего времени все "экотеки" были бензиновыми и вот - дизельное пополнение семейства - мотор, несущий внутри себя многие соответствующие особенности современных дизелей.
Начнем с того самого конкретного впрыска. Понятно, что практически все легкие быстроходные дизели имели разбитую камеру сгорания. Горючее подавалось в особый объем - предкамеру ( либо вихрекамеру), соединенную с надпоршневым местом одним либо несколькими каналами. Такие моторы работали мягче собственных братьев, камеры сгорания которых представляли единый объем, образованный днищем поршня, головкой и стенами цилиндра. Не считая того, содержание всякой ядовитой дряни в выхлопных газах у дизелей с раздельной камерой было меньше. Правда, рассчитываться приходилось завышенным расходом горючего, что для дизеля, чей конек - экономичность, малоприемлемо. Но с аппетитом приходилось мириться до того времени, пока не появился дизель с неразделенной камерой, способный отлично работать даже на больших оборотах, к тому же довольно тихий, отвечающий экологическим нормам и заранее более экономный. Дальше - эффект снежного кома - одна за другой компании объявляют о разработке подобного мотора. Возникает термин - "дизель с конкретным впрыском". Другими словами горючее впрыскивают конкретно в камеру сгорания. А куда же оно поступало ранее? В предкамеру... которая является частью все той же камеры сгорания, только разбитой на несколько объемов. Появился конкретный впрыск (прямо в камеру сгорания) и на бензиновых движках. "Мицубиси" уже реализует автомобиль с таким мотором. Но в этом случае впрыск стал конкретным в цилиндр, в отличие от обычных систем, где форсунки подают бензин во впускной коллектор.
Ну что ж, были уже "инжекторный впрыск", "турбованный мотор", будет, видно, и "дизель с конкретным впрыском". У других, похоже, впрыск так для себя - средний.
Вернемся, но, к "опелевскому" мотору. Еще одна его особенность, соответствующая, вобщем, для многих показавшихся в последние годы дизельных движков, - система газораспределения с 4-мя клапанами на один цилиндр. На бензиновых моторах многоклапанные головки уже стали обычными. Сейчас вот дошло дело и до дизелей. Достоинства и недочеты схожих конструкций известны. К первым можно отнести наилучшую чистку цилиндра от товаров сгорания и не плохое его заполнение свежайшим зарядом (в дизеле - воздухом), а означает, наилучшее сгорание, уменьшение вредных выбросов, увеличение черт мотора. Основной недочет - сложность. Чтоб упростить конструкцию головки, "Опель" решил управлять всеми шестнадцатью клапанами при помощи 1-го (а не 2-ух, как почти всегда) распределительного вала. Пара клапанов соединена меж собой "перемычкой", на которую и давит кулачок распределительного вала, заставляя опускаться сходу оба клапана.
"На должности" агрегата наддува "служит" турбокомпрессор "Гаррет Т15". Воздух, по пути из компрессора в цилиндры, проходит через охладитель - интеркулер. Дело в том, что из компрессора воздух выходит значительно нагретым, а движку тем лучше, чем он будет холоднее. Интеркулер понижает температуру воздуха приблизительно на 50°С.
Одна из чисто дизельных заморочек - соответствующий шум и чувствительные вибрации. При этом у "конкретных" дизелей эти противные свойства появляются более приметно. Современный легковой автомобиль - не бульдозер. Требования к его комфорту очень высоки, так что с тряской и ревом приходится вести борьбу. В нашем случае результатом таковой борьбы стало создание довольно увлекательной конструкции. Итак, снимем поддон картера и поглядим на движок снизу.
Во-1-х, тут нет личных, для каждого коренного подшипника крышек. Они объединены меж собой в одну общую деталь, своеобразную раму с поперечинами, которая крепится снизу к картеру. Что это дает? Для чего такая сложность? Сначала, чтоб прирастить твердость нижней части блока цилиндров. Ведь во время работы мотора коренные подшипники воспринимают гигантскую нагрузку. Их перемещения (самые малые, никак практически не действующие на работоспособность мотора) приводят к тому, что начинают вибрировать, а означает, издавать звук стены блока и поддон картера. Чтоб уменьшить этот вредный эффект и идут на повышение жесткости блока. Справедливости ради скажем, что схожая конструкция выдумана не совместно с дизельным "Экотеком", она известна достаточно издавна, но применяется довольно изредка.
А что во-2-х? А во-2-х, непонятный агрегат с цепным приводом от коленчатого вала, расположенный в самом низу мотора. Знакомство с этой конструкцией началось, когда, осматривая создание коленчатых валов, направили внимание на проточку, выполненную на одной из щек. Оказалось, что сюда садится звездочка привода этого самого "нечто", потом идентифицированного как балансировочный механизм.
Поршневой движок - штука вообще-то довольно непростая, тут много передвигающихся частей, при этом движутся они с высочайшей скоростью: одни крутятся, другие совершают поступательное, а третьи - сложное движение. Все Ремонт и эксплуатация имеют массу, и нередко большую. Вот где раздолье всяким различным вибрациям и колебаниям, которые не достаточно того что доставляют неудобства господам пассажирам, так к тому же на работе мотора сказываются - ну очень негативно. Чтоб никого и ничто не трясло, мотор уравновешивают. Зачем рассчитывают форму и массу противовесов на коленчатом валу и, в особо томных случаях, устанавливают балансирные валы. Из российских движков ими могут повытрепываться только два: "запорожская" V-образная "четверка" и двухцилиндровый мотор "Оки".Устанавливать дополнительные валы на рядной "четверке" необязательно, но если охото, то можно. Ужаснее от этого никому не будет, а быстрее, только лучше. Все-же ездить в трясучем автомобиле - занятие не самое приятное. Корпус с балансирными валами и спрятался в поддоне.
Уж если заглянули вовнутрь мотора, негоже не направить внимание на фирменную для всех "экотеков" черту - шатуны. Дело в том, что крышка шатунного подшипника не отрезана от шатуна, а... оторвана. Уж вот где ни за что не перепутаешь невзаимозаменяемую деталь. Каждый разрыв имеет собственный микрорельеф. Таковой "рваный" разъем прекрасно работает на сдвиг. А как "Опелю" удается рвать толстенный металл, не нарушая геометрии всего шатуна либо хотя бы его нижней головки, - это из области больших (хотя не непременно сложных) технологий.
Все, хватит перебирать мотору внутренности, выберемся наружу и побеседуем малость о топливной аппаратуре. На дизелях "Экотек" установлен роторно-плунжерный насос высочайшего давления компании "Бош". Схема его работы приметно отличается от других более всераспространенных типов насосов. Представьте для себя поршень мотора, который не прогуливается вперед-назад, а крутится в цилиндре. В отверстии, расположенном точно по поперечнику этого поршня, прогуливаются два плунжера. Одним из торцов каждый плунжер контактирует (допустим, через ролик) со стеной цилиндра. Если придать этой стене особый профиль: выступ - впадина - выступ и т.д., при этом так, чтоб выступ был напротив выступа, а впадина напротив впадины, и покрутить наш "поршень" в таком, схожем на цветок цилиндре, то плунжеры, сразу попав во впадины, разойдутся. По специальному каналу в полость меж ними попадет горючее. Продолжаем крутить "поршень" - плунжеры попадают на выступы, сходятся, сжимают горючее - оно пошло к одной из форсунок, а плунжеры вновь разошлись, получив новейшую порцию горючего... Схема вышла, естественно, очень грубая, но более суровый разговор о топливной аппаратуре - тема отдельной статьи.
Мы же вновь вернемся к дизельному мотору "Опель", а поточнее, к моторам. Их три. Базисный 2.0 DI 16V мощностью 82 л.с., его более мощнейший вариант 2.0 ТDI 16V, который выдает 100 л.с., и более мощнейший движок (115 л.с.) увеличенного до 2,2 л объема. Последний предназначен для установки на мини-вэн "Зинтра", двухлитровый ТDI - возит "Вектру" и "Омегу". Естественно, ждать от дизеля, даже полностью современного, выдающихся высокоскоростных подвигов, в особенности на большой тяжеленной машине, не приходится. Зато с тяговыми способностями все в порядке. Наибольший вращающий момент двухлитрового дизеля - 205 Н.м. Близким к наибольшему он держится с 1600 до 2750 об/мин. Для мотора рабочим объемом 2,2 л эти характеристики 260 Н.м и 1900-2500 об/мин.
Конек хоть какого дизеля - экономичность. "Вектра" с мотором 2.0 ТDI 16V расходует 5,9 л горючего (дизельного!) на 100 км в смешанном цикле езды. "Омега'' с этим же движком - на литр больше. "Зинтра" с мотором 2,2 л - еще плюс 1 л - 7,9 л/100 км.
Ну и тихоходность дизельного автомобиля - понятие относительное. Наибольшая скорость "Вектры" - 195 км/ч, "Омеги" - 186 км/ч, а "Зинтры" - 175 км/ч. Естественно, те же авто с более сильными бензиновыми движками более оживленны и быстроходны, но... Так ли много, в конце концов, теряет тот, кто в погоне за экономией
останавливает собственный выбор на дизеле?
В разрезе отлично виден балансировочный механизм.
Приблизительно так "разрывают" шатун.
Рентген "Опеля-Омега".
"Вектра", "Омега", "Зинтра" - авто, на которые устанавливают новый дизель.
Все шестнадцать клапанов управляются одним распределительным валом.
Новый дизель под капотом "Омеги".
Цех нового моторного завода в Кайзерслаутерне.