ЖИГУЛЕВСКИЕ ПОРШНИ В ЛУАЗЕ
"ЖИГУЛЕВСКИЕ" ПОРШНИ В ЛУАЗЕ
КЛУБ Автовладельцев
САМОПАЛ
"ЖИГУЛЕВСКИЕ" ПОРШНИ В ЛУАЗЕ
Наш создатель с Украины не жалеет о таковой подмене. Разумеется, что схожим образом можно поступить и с "Запорожцем".
Феликс БАРАНСКИЙ
В мартовском номере ЗР за 1998 год я поведал о собственной попытке модернизировать износившийся движок автомобиля ЛуАЗ-969М. С того времени машина проехала 74 тыщи км - в главном, с груженым прицепом и пассажирами. Как показал себя мелитопольский "воздушник" с 79-миллиметровыми поршнями "Жигулей"?
1-ые 60 тыщ он доставлял только положительные эмоции: расход бензина сократился практически в полтора раза, температура масла в рабочем режиме робко держалась на отметке 40°. Но в один прекрасный момент в дороге вдруг резко усугубилась тяга. Доехав до гаража, измерил компрессию: в одном из цилиндров ее фактически не было. Вскрыв цилиндр, увидел на его зеркале пропаханную пальцем поршня борозду шириной и глубиной в пару мм.
Напомню, что "жигулевские" поршни были мной доработаны, в отверстиях для пальцев я сделал на координатно-расточном станке канавки для "запорожских" стопоров. Одна канавка вышла недостаточно глубочайшей - стопор не удержался в ней, и палец, высунувшись из поршня, искалечил зеркало... Тем, кто желал бы повторить мой опыт, рекомендую направить на это повышенное внимание. Если d - поперечник упругой проволоки, из которой изготовлено стопорное кольцо, то глубина канавки должна быть приблизительно 0,66 d (а не 0,5 d, как в моем случае).
Коль скоро движок вскрыт, решил поменять коленвал, которому, по моим прикидкам, оставалось служить менее 20 тыс. км. В припасе был новый вал, доставшийся мне практически даром из-за залысины на шее для шатуна. Взяв соответственный шатунный подшипник, я вычел из его внутреннего поперечника мало допустимый зазор - и получил требуемый поперечник шеи. После этого дал коленвал в мастерскую плазменного напыления, чтоб там обеспечили этот размер.
Я слышал, что напыление - метод ненадежный, но рассчитывал на наилучшее. Оптимизма хватило только на 300 км: во время поездки в движке загрохотало, давление масла свалилось с 3,5 до 0,5 атм, а температура подскочила до 80 градусов. Я не тормознул, так как вновь завести движок наверное не сумел бы, а на буксир никто бы не взял из-за прицепа. ЛуАЗ худо-бедно доехал до гаража. Разобрав мотор, нашел, что слой напыления на шее разрушился, зазор стал неприемлимо огромным - отсюда грохот и все прочее...
Позже в руки мне попала и стала хорошим советчиком книжка А. Хрулева "Ремонт движков забугорных автомобилей" (издательство "За рулем", 1998). В ней отмечается, что при напылении сцепление покрытия с деталью не всегда выходит крепким. Что и подтвердилось на моем примере.
И все-же считаю, что опыт по модернизации мотора удался. Ведь обеих обидных поломок, будь создатель опытнее, просто было бы избежать. Сейчас с достаточной уверенностью могу советовать такую переделку обладателям ЛуАЗов и "запорожцев", которые желали бы сберегать бензин и масло (угар последнего составляет всего 500-700 г на 10 тыс. км). Не считая того, благодаря повышению компрессии в цилиндрах до 11-12 мой ЛуАЗ стал заводиться зимой еще легче, чем до этого: даже в самые крутые украинские морозы (под 30 градусов) я не пользуюсь предпусковым подогревателем мотора. А это, согласитесь, показатель его здоровья.
От редакции. В другом случае мы навряд ли "благословили" схожую подмену. Но так как "запорожские" движки МеМЗ практически сняты с производства, к тому же Украина стала заграницей, отыскать уникальные запчасти применимого свойства становится все сложнее. Вот почему выход, отысканный создателем, возможно окажется единственно вероятным методом продлить жизнь автомобилю-ветерану.
КЛУБ Автовладельцев
САМОПАЛ
"ЖИГУЛЕВСКИЕ" ПОРШНИ В ЛУАЗЕ
Наш создатель с Украины не жалеет о таковой подмене. Разумеется, что схожим образом можно поступить и с "Запорожцем".
Феликс БАРАНСКИЙ
В мартовском номере ЗР за 1998 год я поведал о собственной попытке модернизировать износившийся движок автомобиля ЛуАЗ-969М. С того времени машина проехала 74 тыщи км - в главном, с груженым прицепом и пассажирами. Как показал себя мелитопольский "воздушник" с 79-миллиметровыми поршнями "Жигулей"?
1-ые 60 тыщ он доставлял только положительные эмоции: расход бензина сократился практически в полтора раза, температура масла в рабочем режиме робко держалась на отметке 40°. Но в один прекрасный момент в дороге вдруг резко усугубилась тяга. Доехав до гаража, измерил компрессию: в одном из цилиндров ее фактически не было. Вскрыв цилиндр, увидел на его зеркале пропаханную пальцем поршня борозду шириной и глубиной в пару мм.
Напомню, что "жигулевские" поршни были мной доработаны, в отверстиях для пальцев я сделал на координатно-расточном станке канавки для "запорожских" стопоров. Одна канавка вышла недостаточно глубочайшей - стопор не удержался в ней, и палец, высунувшись из поршня, искалечил зеркало... Тем, кто желал бы повторить мой опыт, рекомендую направить на это повышенное внимание. Если d - поперечник упругой проволоки, из которой изготовлено стопорное кольцо, то глубина канавки должна быть приблизительно 0,66 d (а не 0,5 d, как в моем случае).
Коль скоро движок вскрыт, решил поменять коленвал, которому, по моим прикидкам, оставалось служить менее 20 тыс. км. В припасе был новый вал, доставшийся мне практически даром из-за залысины на шее для шатуна. Взяв соответственный шатунный подшипник, я вычел из его внутреннего поперечника мало допустимый зазор - и получил требуемый поперечник шеи. После этого дал коленвал в мастерскую плазменного напыления, чтоб там обеспечили этот размер.
Я слышал, что напыление - метод ненадежный, но рассчитывал на наилучшее. Оптимизма хватило только на 300 км: во время поездки в движке загрохотало, давление масла свалилось с 3,5 до 0,5 атм, а температура подскочила до 80 градусов. Я не тормознул, так как вновь завести движок наверное не сумел бы, а на буксир никто бы не взял из-за прицепа. ЛуАЗ худо-бедно доехал до гаража. Разобрав мотор, нашел, что слой напыления на шее разрушился, зазор стал неприемлимо огромным - отсюда грохот и все прочее...
Позже в руки мне попала и стала хорошим советчиком книжка А. Хрулева "Ремонт движков забугорных автомобилей" (издательство "За рулем", 1998). В ней отмечается, что при напылении сцепление покрытия с деталью не всегда выходит крепким. Что и подтвердилось на моем примере.
И все-же считаю, что опыт по модернизации мотора удался. Ведь обеих обидных поломок, будь создатель опытнее, просто было бы избежать. Сейчас с достаточной уверенностью могу советовать такую переделку обладателям ЛуАЗов и "запорожцев", которые желали бы сберегать бензин и масло (угар последнего составляет всего 500-700 г на 10 тыс. км). Не считая того, благодаря повышению компрессии в цилиндрах до 11-12 мой ЛуАЗ стал заводиться зимой еще легче, чем до этого: даже в самые крутые украинские морозы (под 30 градусов) я не пользуюсь предпусковым подогревателем мотора. А это, согласитесь, показатель его здоровья.
От редакции. В другом случае мы навряд ли "благословили" схожую подмену. Но так как "запорожские" движки МеМЗ практически сняты с производства, к тому же Украина стала заграницей, отыскать уникальные запчасти применимого свойства становится все сложнее. Вот почему выход, отысканный создателем, возможно окажется единственно вероятным методом продлить жизнь автомобилю-ветерану.