Штатские Малыши ВОЕННЫХ РОДИТЕЛЕЙ
Штатские Малыши ВОЕННЫХ РОДИТЕЛЕЙ
ТЕХНИКА
Штатские Малыши ВОЕННЫХ РОДИТЕЛЕЙ
ДИЗЕЛИ СЕРИИ ДТ
Возникновение на свет нового мотора, а тем паче целого семейства - событие неординарное, оно связано не только лишь с решением огромного количества технических и технологических заморочек, да и больших денежных. На самом деле, сделать движок с нуля, а тем паче дизельный, сейчас в СНГ не достаточно кому по силам. Потому возникновение не так давно нового семейства легких дизелей Харьковского завода имени Малышева (известного производителя движков для военной техники, и сначала танков) можно с полным основанием именовать событием.
Денис БОРОВИЦКИЙ
Итак, пред нами малолитражные рядные дизели серии ДТ размерностью 79*82, созданные для установки на легковые авто и грузовики малой грузоподъемности, тракторы и Новинки Автопрома, мотороллеры и снегоходы, а к тому же для различной компактной сельхозтехники, насосов и электрогенераторов.
Разглядим их конструктивные особенности, взяв в качестве примера двухцилиндровую версию, имеющую обозначение 2ДТ. Поперечный разрез этого мотора представлен на рисунке. В отличие от собственных более массивных братьев 3ДТ, 4ДТ и их наддувных вариантов, у мотора 2ДТ совмещенная система смазки и остывания - обе они питаются из общего картера одним и этим же маслом. А шестеренчатые насосы, обеспечивающие им каждый свою систему, имеют привод от общего вала. В трех- и четырехцилиндровых движках, где существенно большая термическая нагруженность деталей (в особенности в наддувных вариантах), охлаждающей жидкостью служит обычный антифриз. Одноцилиндровый родоначальник семейства - 1ДТ - тоже имеет разбитые системы смазки и остывания, но требующие заправки моторным маслом. На 1-ый взор, решение "зарядить" систему остывания моторным маслом может показаться не только лишь странноватым, да и экономически неоправданным. (К слову, завод советует для всех моторов камазовское масло). Но повышение объема циркулирующего масла продляет срок его службы в 2,5 - 3 раза (для нашего варианта), так что выгода явна. Но у масла наименьшая, чем у воды, теплопроводимость и теплоемкость, потому пришлось цилиндры 1ДТ и 2ДТ делать с оребрением для наилучшего остывания. И все таки основная особенность, отличающая дизели серии ДТ от аналогов, - их многотопливность: в качестве горючего могут служить бензин, солярка, керосин и даже рапсовое масло. Это логично - школа сотворения "главных изделий" наложила собственный отпечаток и на новое семейство движков.
БЛОК ИЗ "КРЫЛАТОГО МЕТАЛЛА"
Богатейший опыт литья корпусных деталей из алюминия и его сплавов - гордость завода. Напомним в связи с этим, что "кузнец победы", знаменитый танковый дизель В-2, имел блок цилиндров, отлитый из дюралевого сплава. Искусство литейной школы проявилось и в блоках нового семейства дизелей. Невзирая на трудности в производстве, дюралевые блоки владеют рядом преимуществ, сначала - понижение веса мотора в 1,5 раза по сопоставлению с металлическим. Благодаря этому при установке новых дизелей на легковые авто удалось избежать модернизации фронтальной подвески подопытных "Волги" и ЛуАЗа. Такое решение, вобщем, имеет и недочеты, но о их в другой раз.
Существенно продлить жизнь поршням призваны залитые в их по специальной технологии нирезистовые "браслеты", так что кольца не сумеют разбить канавки кольцедержателя.
"ТУЛУПЧИК ЗАЯЧИЙ"
По-другому и не назовешь камеру сгорания из жаропрочной стали с очень низкой теплопроводимостью. Для чего пригодилось одевать камеру в "шубу"? А для того, чтоб уменьшить термический поток в головку блока и, как следствие, повысить температуру в зоне горения горючего. В итоге получаем наилучшую характеристику воспламеняемости консистенции, что в особенности принципиально для бензинов, которые тут приметно уступают дизельному горючему.
Прекрасное качество - многотопливность имеет, но, и свои минусы: при переходе с дизельного на другие виды горючего не избежать утрат в мощности, вращающем моменте, экономичности, ну и в самом ресурсе мотора и топливной аппаратуры. Так что водителю придется учесть, что основная еда дизеля - солярка, благо недочета в ней сейчас не наблюдаются. Делему свойства горючего мы опускаем, вобщем, к российскей солярке дизели относятся лояльно. Для облегчения запуска прохладного мотора в камере сгорания установлена свеча накаливания.
"БОШ", "КАТЕРПИЛЛЕР"...
ЗАВОД ИМЕНИ МАЛЫШЕВА
Не так много в мире заводов, способных создавать топливную аппаратуру на уровне наилучших современных образцов. Сейчас в их число вошел и Харьковский завод, освоивший такие изделия для дизелей малой размерности, предназначенные легковым автомобилям. Безусловно, составить конкурентнсть, скажем, "Бошу" малышевцам пока не по силам, ну и объемы производства не те - "основное изделие" за бортом остаться не может, оно кормит завод.
И все таки мелкосерийный выпуск топливной аппаратуры, не имеющей аналогов в СНГ, как говорится, имеет место. А уникальна она сначала тем, что обеспечивает цикловую подачу горючего до 20 ммз. На техническом уровне это достаточно трудно, потому спецы идут на всякого рода ухищрения. Одно из их - понижение массы подвижных частей форсунки, что значительно понижает инерционность механизма. Следствие же уменьшения инерции - более точная подача горючего, что, в свою очередь, оказывает большущее воздействие на процесс работы мотора.
Заводчане, ориентируясь на глобальных фаворитов, сделали сопловую (бесштифтовую) форсунку закрытого типа с поперечником иглы распылителя всего 3,5 мм и распыливающим отверстием 0,37 мм. Подобные изделия являются гордостью уже упоминавшегося "Боша" и "Катерпиллера". А вот внутренним дренажом горючего даже и они не могут похвастать. На харьковских же форсунках он находится. Занял положенное место и предохранительный фильтр щелевого типа, задерживающий частички размером более 40...50 мкм. Комментировать его предназначение при нашем качестве горючего и нашем сервисе, видимо, нужды нет.
Многотопливность диктует свои, особенные требования к топливной аппаратуре. Главные из их - безупречный подбор зазоров прецизионной плунжерной пары и отсутствие монтажных деформаций. Скопленный опыт позволил решить и эту задачку.
ЧТО ЗА ДИЗЕЛЬ БЕЗ НАДДУВА
То, что в ряду новых моторов имеются "наддутые" модификации, конечно, факт радостный. Но более детализированное знакомство с агрегатом наддува несколько разочаровывает - он нерегулируемый. Разъясняется это изначальным назначением турбокомпрессора, разработанным под тракторные движки. По той же причине сравнимо велик поперечник колеса компрессора (62 мм). Это очередной минус: великовато время турбозапаздывания, стремительно раскрутить такое колесико нельзя. При наименьшем же его поперечнике резко растет стоимость турбокомпрессора. Все же специально для транПодвесканых дизелей разрабатывается регулируемый турбокомпрессор с усовершенствованными чертами, он и станет с течением времени главным.
ШУМЫ И ВИБРАЦИЯ
Баритон дизеля не спутаешь ни с чем. Как его заглушить? Обратимся к рисунку. Может быть, кто-то уже направил внимание на сходство газораспределительного механизма 2ДТ с "восьмерочным". А вот "раздутый" низ картера очевидно показывает на применявшийся ранее уравновешивающий механизм Ланчестера. Вобщем, он пропал не навечно и в случае ужесточения требований к вибрациям вновь займет свое место в движке. Отказались же от него в пользу тщательнейшей подготовительной балансировки коленчатого вала совместно с приводными шкивами, маховиком и т.д. В целом по уровню вибраций и шумности новые дизели соответствуют действующим сейчас автотракторным нормам.
Малость ОБ ЭКОЛОГИИ
По результатам испытаний были получены последующие данные. Содержание ядовитых компонент в отработавших газах "атмосферных" дизелей составило: NOx - 10 г/кВт ч; CO - 9 г/кВт ч; CH - 1,5 г/кВт ч. Таким макаром, в безнаддувном варианте движки соответствуют принятым ранее "союзным" тракторным эталонам. Вихрекамерное смесеобразование позволило в два раза понизить выбросы NOx (по ГОСТу - 22 г/кВт ч). Совершенная топливная аппаратура практически в 2,5 раза уменьшает содержание СН (по ГОСТу - 3,5 г/кВт ч). Содержание СО соответствует допустимому (по ГОСТу - 10 г/кВт ч). Что касается транПодвесканых вариантов движков (3- и 4-цилиндровые с наддувом), то они отвечают требованиям "Евро-1", при этом специально разработанная для этих моторов система "сажеуловитель-нейтрализатор" делает движки еще больше незапятнанными. Такая система чистки отработавших газов позволила впритирку приблизиться к более жестким требованиям "Евро-2".
УНИФИКАЦИЯ - Недочет?
По воззрению профессионалов из США, конкретно изучивших новые харьковские движки, они имеют один очень значимый, на их взор, недочет - унификацию многих конструктивных частей с теми, что стоят на других моторах производства СНГ. Но плохо ли это, если исходить из интересов покупателей? Итак, оценивая поперечник поршня (79 мм), делаем вывод: "жигулевские" кольца придутся впору. Тем паче что ранее они были движку "родными", и только в ближайшее время завод решил выпускать свои собственные. Привод ГРМ производит "жигулевская" цепь.
Во время запуска движок раскручивает знакомый обладателям "москвичей" борисовский стартер 420.33.08-10, отличающийся только уникальной шестерней обгонной мутфы. Генераторы также отлично известны - это самарские Г 222 и Г 221. О маслах, рекомендованных заводом, мы уже гласили, а фильтр системы смазки - "жигулевский". Уникальный же фильтр системы остывания (для 1ДТ и 2ДТ) подмены не просит - он просто-напросто умывается; термостат отличается от "жигулевского" только развернутыми патрубками. Воздушный фильтр - вазовский, "волговский" или уникальный, зависимо от назначения мотора. Датчики же температуры ТМ-106 и давления масла ММ-120 можно приобрести в любом магазине автозапчастей. Вот, пожалуй, и все главные, заслуживающие внимания позиции унификации движков. Вероятнее всего, тех, кто будет эксплуатировать харьковские моторы, это больше обрадует, чем разочарует.
ДЛЯ КОГО И ПОЧЕМ
Как понятно, неплохой дизель дешевеньким быть не может. Одноцилиндровый движок по отпускной стоимости завода "потянет" на $810. Двухцилиндровая версия обойдется в полтора раза дороже - $1350. Трех- и четырехцилиндровые - $2200 и 2800 соответственно. Проводить ценовые параллели с забугорными аналогами, равно как и с бензиновыми моторами, было бы неправильно - объемы производства разнятся очень намного. Почему предоставляем читателям самим решать - стоит овчинка выделки либо нет. А пока выскажем догадки.
4-х цилиндровый агрегат, ранее предназначавшийся для ижевской "Орбиты", по всей видимости, "пропишется" на Украине под капотами обретенных GAZ 24 и их модификаций. Трехцилиндровый движок, вытеснив мелитопольский "воздушник", сумеет крутить колеса луцкого внедорожника. Семья мультикаров, выросшая на базе уже известного четырехколесного байка ЗИМ из Коврова, базируется на двухцилиндровом дизеле. Ну а далее время покажет.
Трех- и четырехцилиндровые дизели из Харькова (вверху).
Топливный насос высочайшего давления.
Разрез дизеля 2ДТ: 1 - генератор; 2 - воздушный фильтр; 3 - топливная форсунка; 4 - топливный трубопровод; 5 - свеча накаливания; 6 - ТНВД; 7 - фильтр охлаждающей воды - масла.
Плунжерная пара ТНВД.
Форсунка дизеля, как увидит спец, - с внутренним дренажом.
Агрегат турбонаддува - пока, к огорчению, "тракторный".
ТЕХНИКА
Штатские Малыши ВОЕННЫХ РОДИТЕЛЕЙ
ДИЗЕЛИ СЕРИИ ДТ
Возникновение на свет нового мотора, а тем паче целого семейства - событие неординарное, оно связано не только лишь с решением огромного количества технических и технологических заморочек, да и больших денежных. На самом деле, сделать движок с нуля, а тем паче дизельный, сейчас в СНГ не достаточно кому по силам. Потому возникновение не так давно нового семейства легких дизелей Харьковского завода имени Малышева (известного производителя движков для военной техники, и сначала танков) можно с полным основанием именовать событием.
Денис БОРОВИЦКИЙ
Итак, пред нами малолитражные рядные дизели серии ДТ размерностью 79*82, созданные для установки на легковые авто и грузовики малой грузоподъемности, тракторы и Новинки Автопрома, мотороллеры и снегоходы, а к тому же для различной компактной сельхозтехники, насосов и электрогенераторов.
Разглядим их конструктивные особенности, взяв в качестве примера двухцилиндровую версию, имеющую обозначение 2ДТ. Поперечный разрез этого мотора представлен на рисунке. В отличие от собственных более массивных братьев 3ДТ, 4ДТ и их наддувных вариантов, у мотора 2ДТ совмещенная система смазки и остывания - обе они питаются из общего картера одним и этим же маслом. А шестеренчатые насосы, обеспечивающие им каждый свою систему, имеют привод от общего вала. В трех- и четырехцилиндровых движках, где существенно большая термическая нагруженность деталей (в особенности в наддувных вариантах), охлаждающей жидкостью служит обычный антифриз. Одноцилиндровый родоначальник семейства - 1ДТ - тоже имеет разбитые системы смазки и остывания, но требующие заправки моторным маслом. На 1-ый взор, решение "зарядить" систему остывания моторным маслом может показаться не только лишь странноватым, да и экономически неоправданным. (К слову, завод советует для всех моторов камазовское масло). Но повышение объема циркулирующего масла продляет срок его службы в 2,5 - 3 раза (для нашего варианта), так что выгода явна. Но у масла наименьшая, чем у воды, теплопроводимость и теплоемкость, потому пришлось цилиндры 1ДТ и 2ДТ делать с оребрением для наилучшего остывания. И все таки основная особенность, отличающая дизели серии ДТ от аналогов, - их многотопливность: в качестве горючего могут служить бензин, солярка, керосин и даже рапсовое масло. Это логично - школа сотворения "главных изделий" наложила собственный отпечаток и на новое семейство движков.
БЛОК ИЗ "КРЫЛАТОГО МЕТАЛЛА"
Богатейший опыт литья корпусных деталей из алюминия и его сплавов - гордость завода. Напомним в связи с этим, что "кузнец победы", знаменитый танковый дизель В-2, имел блок цилиндров, отлитый из дюралевого сплава. Искусство литейной школы проявилось и в блоках нового семейства дизелей. Невзирая на трудности в производстве, дюралевые блоки владеют рядом преимуществ, сначала - понижение веса мотора в 1,5 раза по сопоставлению с металлическим. Благодаря этому при установке новых дизелей на легковые авто удалось избежать модернизации фронтальной подвески подопытных "Волги" и ЛуАЗа. Такое решение, вобщем, имеет и недочеты, но о их в другой раз.
Существенно продлить жизнь поршням призваны залитые в их по специальной технологии нирезистовые "браслеты", так что кольца не сумеют разбить канавки кольцедержателя.
"ТУЛУПЧИК ЗАЯЧИЙ"
По-другому и не назовешь камеру сгорания из жаропрочной стали с очень низкой теплопроводимостью. Для чего пригодилось одевать камеру в "шубу"? А для того, чтоб уменьшить термический поток в головку блока и, как следствие, повысить температуру в зоне горения горючего. В итоге получаем наилучшую характеристику воспламеняемости консистенции, что в особенности принципиально для бензинов, которые тут приметно уступают дизельному горючему.
Прекрасное качество - многотопливность имеет, но, и свои минусы: при переходе с дизельного на другие виды горючего не избежать утрат в мощности, вращающем моменте, экономичности, ну и в самом ресурсе мотора и топливной аппаратуры. Так что водителю придется учесть, что основная еда дизеля - солярка, благо недочета в ней сейчас не наблюдаются. Делему свойства горючего мы опускаем, вобщем, к российскей солярке дизели относятся лояльно. Для облегчения запуска прохладного мотора в камере сгорания установлена свеча накаливания.
"БОШ", "КАТЕРПИЛЛЕР"...
ЗАВОД ИМЕНИ МАЛЫШЕВА
Не так много в мире заводов, способных создавать топливную аппаратуру на уровне наилучших современных образцов. Сейчас в их число вошел и Харьковский завод, освоивший такие изделия для дизелей малой размерности, предназначенные легковым автомобилям. Безусловно, составить конкурентнсть, скажем, "Бошу" малышевцам пока не по силам, ну и объемы производства не те - "основное изделие" за бортом остаться не может, оно кормит завод.
И все таки мелкосерийный выпуск топливной аппаратуры, не имеющей аналогов в СНГ, как говорится, имеет место. А уникальна она сначала тем, что обеспечивает цикловую подачу горючего до 20 ммз. На техническом уровне это достаточно трудно, потому спецы идут на всякого рода ухищрения. Одно из их - понижение массы подвижных частей форсунки, что значительно понижает инерционность механизма. Следствие же уменьшения инерции - более точная подача горючего, что, в свою очередь, оказывает большущее воздействие на процесс работы мотора.
Заводчане, ориентируясь на глобальных фаворитов, сделали сопловую (бесштифтовую) форсунку закрытого типа с поперечником иглы распылителя всего 3,5 мм и распыливающим отверстием 0,37 мм. Подобные изделия являются гордостью уже упоминавшегося "Боша" и "Катерпиллера". А вот внутренним дренажом горючего даже и они не могут похвастать. На харьковских же форсунках он находится. Занял положенное место и предохранительный фильтр щелевого типа, задерживающий частички размером более 40...50 мкм. Комментировать его предназначение при нашем качестве горючего и нашем сервисе, видимо, нужды нет.
Многотопливность диктует свои, особенные требования к топливной аппаратуре. Главные из их - безупречный подбор зазоров прецизионной плунжерной пары и отсутствие монтажных деформаций. Скопленный опыт позволил решить и эту задачку.
ЧТО ЗА ДИЗЕЛЬ БЕЗ НАДДУВА
То, что в ряду новых моторов имеются "наддутые" модификации, конечно, факт радостный. Но более детализированное знакомство с агрегатом наддува несколько разочаровывает - он нерегулируемый. Разъясняется это изначальным назначением турбокомпрессора, разработанным под тракторные движки. По той же причине сравнимо велик поперечник колеса компрессора (62 мм). Это очередной минус: великовато время турбозапаздывания, стремительно раскрутить такое колесико нельзя. При наименьшем же его поперечнике резко растет стоимость турбокомпрессора. Все же специально для транПодвесканых дизелей разрабатывается регулируемый турбокомпрессор с усовершенствованными чертами, он и станет с течением времени главным.
ШУМЫ И ВИБРАЦИЯ
Баритон дизеля не спутаешь ни с чем. Как его заглушить? Обратимся к рисунку. Может быть, кто-то уже направил внимание на сходство газораспределительного механизма 2ДТ с "восьмерочным". А вот "раздутый" низ картера очевидно показывает на применявшийся ранее уравновешивающий механизм Ланчестера. Вобщем, он пропал не навечно и в случае ужесточения требований к вибрациям вновь займет свое место в движке. Отказались же от него в пользу тщательнейшей подготовительной балансировки коленчатого вала совместно с приводными шкивами, маховиком и т.д. В целом по уровню вибраций и шумности новые дизели соответствуют действующим сейчас автотракторным нормам.
Малость ОБ ЭКОЛОГИИ
По результатам испытаний были получены последующие данные. Содержание ядовитых компонент в отработавших газах "атмосферных" дизелей составило: NOx - 10 г/кВт ч; CO - 9 г/кВт ч; CH - 1,5 г/кВт ч. Таким макаром, в безнаддувном варианте движки соответствуют принятым ранее "союзным" тракторным эталонам. Вихрекамерное смесеобразование позволило в два раза понизить выбросы NOx (по ГОСТу - 22 г/кВт ч). Совершенная топливная аппаратура практически в 2,5 раза уменьшает содержание СН (по ГОСТу - 3,5 г/кВт ч). Содержание СО соответствует допустимому (по ГОСТу - 10 г/кВт ч). Что касается транПодвесканых вариантов движков (3- и 4-цилиндровые с наддувом), то они отвечают требованиям "Евро-1", при этом специально разработанная для этих моторов система "сажеуловитель-нейтрализатор" делает движки еще больше незапятнанными. Такая система чистки отработавших газов позволила впритирку приблизиться к более жестким требованиям "Евро-2".
УНИФИКАЦИЯ - Недочет?
По воззрению профессионалов из США, конкретно изучивших новые харьковские движки, они имеют один очень значимый, на их взор, недочет - унификацию многих конструктивных частей с теми, что стоят на других моторах производства СНГ. Но плохо ли это, если исходить из интересов покупателей? Итак, оценивая поперечник поршня (79 мм), делаем вывод: "жигулевские" кольца придутся впору. Тем паче что ранее они были движку "родными", и только в ближайшее время завод решил выпускать свои собственные. Привод ГРМ производит "жигулевская" цепь.
Во время запуска движок раскручивает знакомый обладателям "москвичей" борисовский стартер 420.33.08-10, отличающийся только уникальной шестерней обгонной мутфы. Генераторы также отлично известны - это самарские Г 222 и Г 221. О маслах, рекомендованных заводом, мы уже гласили, а фильтр системы смазки - "жигулевский". Уникальный же фильтр системы остывания (для 1ДТ и 2ДТ) подмены не просит - он просто-напросто умывается; термостат отличается от "жигулевского" только развернутыми патрубками. Воздушный фильтр - вазовский, "волговский" или уникальный, зависимо от назначения мотора. Датчики же температуры ТМ-106 и давления масла ММ-120 можно приобрести в любом магазине автозапчастей. Вот, пожалуй, и все главные, заслуживающие внимания позиции унификации движков. Вероятнее всего, тех, кто будет эксплуатировать харьковские моторы, это больше обрадует, чем разочарует.
ДЛЯ КОГО И ПОЧЕМ
Как понятно, неплохой дизель дешевеньким быть не может. Одноцилиндровый движок по отпускной стоимости завода "потянет" на $810. Двухцилиндровая версия обойдется в полтора раза дороже - $1350. Трех- и четырехцилиндровые - $2200 и 2800 соответственно. Проводить ценовые параллели с забугорными аналогами, равно как и с бензиновыми моторами, было бы неправильно - объемы производства разнятся очень намного. Почему предоставляем читателям самим решать - стоит овчинка выделки либо нет. А пока выскажем догадки.
4-х цилиндровый агрегат, ранее предназначавшийся для ижевской "Орбиты", по всей видимости, "пропишется" на Украине под капотами обретенных GAZ 24 и их модификаций. Трехцилиндровый движок, вытеснив мелитопольский "воздушник", сумеет крутить колеса луцкого внедорожника. Семья мультикаров, выросшая на базе уже известного четырехколесного байка ЗИМ из Коврова, базируется на двухцилиндровом дизеле. Ну а далее время покажет.
Трех- и четырехцилиндровые дизели из Харькова (вверху).
Топливный насос высочайшего давления.
Разрез дизеля 2ДТ: 1 - генератор; 2 - воздушный фильтр; 3 - топливная форсунка; 4 - топливный трубопровод; 5 - свеча накаливания; 6 - ТНВД; 7 - фильтр охлаждающей воды - масла.
Плунжерная пара ТНВД.
Форсунка дизеля, как увидит спец, - с внутренним дренажом.
Агрегат турбонаддува - пока, к огорчению, "тракторный".