Неопасные, КАК ВОЛЬВО
Неопасные, КАК "ВОЛЬВО"
ТЕХНИКА
Неопасные, КАК "ВОЛЬВО"
Казалось бы, что грозит водителю грузовика: с высоты взирает он на суету легковых машин под колесами, впереди защищен большущим капотом... Не спешите с выводами - согласно южноамериканскому исследованию, проведенному в 1988 году, водители грузовиков занимают вторую строку в перечне небезопасных профессий - прямо за шахтерами. Потому один из огромнейших производителей грузовиков в мире - "Вольво Трак" уделяет безопасности особенное место. На семинаре, организованном компанией, в этом удостоверился наш корреспондент Антон ЧУЙКИН.
Речь шла не только лишь о крепких кабинах, ремнях и надувных подушках. 1-ое сообщение касалось полностью тривиальной связи - чтоб быть неопасным, грузовик должен "держать дорогу" (по-моему, этот шоферский жаргонизм точно передает смысл определений "боковая устойчивость", "поворачиваемость" и т. д.). За этой очевидностью, но, кроется достаточно непростая неувязка - устойчивость составов транПодвесканых средств, другими словами автопоездов. Таких сейчас используют три вида: седельный тягач с полуприцепом; тягач с прицепом; тягач с прицепом, у которого оси сближены и размещены посредине рамы. Последний тип у нас пока встречается нечасто, а в Европе всераспространен. Достоинства такового автопоезда - более полное внедрение допустимой длины (зазор меж кузовами прицепа и тягача удается сделать наименьшим), некое упрощение конструкции (на прицепе возможно обойтись без поворотной оси). Но есть и суровый недочет - этот прицеп наименее устойчив, строг в управлении, как молвят летчики.
Сильное воспоминание оставили видеокадры испытаний автопоездов. Представьте для себя: громада в несколько 10-ов тонн делает резкий маневр, имитируя объезд внезапно появившегося препятствия. Вроде все нормально, помеху удалось миновать и даже вновь занять свою полосу, но уже раскачался прицеп, а преодолеть его занос намного труднее, чем грузовика-"одиночки". Обыденный прицеп, совершив пару-тройку угрожающих "взмахов" вправо-влево, в конце концов успокаивался и умиротворенно катился за своим тягачом. Но прицеп со сближенными осями никогда не подчинился испытателям, будучи поставлен в те же условия, что и предшествующий. Амплитуда его рыскания стремительно нарастала, и он практически выбрасывал тягач с дороги либо разворачивал поперек (все происходило на влажном асфальте). Вывод: чем больше колесная база тягача и прицепа, тем выше устойчивость и Законодательство автопоезда.
Силы действуют не только лишь на машину, да и на людей. Сами понимаете, как раздражает "стиральная доска" на дороге, а ведь комфорт и спокойствие водителя - принципиальные причины безопасности. Так принципиальные, что климат и шум в кабине были одной из тем "неопасного" семинара.
Обосновывать, что посторонние шумы мешают сосредоточенной работе, не буду (довольно того, что на данный момент, когда я это пишу, под окном работает отбойный молоток). Шофер грузовика тоже должен быть защищен от лишнего шума, считают на "Вольво": уровень в 67 дБа при 80 км/ч выделяет серию томных машин FH даже из ряда легковых автомобилей (до 75 дБа).
Кто-то любит жару, кто-то холод, я же всегда считал самой комфортабельной температурой для работы 20°С. За рулем понятие комфорта преобразуется в нечто большее. Это подтвердил опыт: 83 водителя "ведут" (на тренажере) авто, у одних в кабине 21°С, у других 27°С. Внезапно подается сигнал - к примеру, "отказала тормозная система", - на который необходимо отреагировать, нажав педаль. При 27°С время от возникновения сигнала до деяния водителя увеличивалось на 30% (!) по сопоставлению с холодными критериями. Ужаснее того - в жару водители просто пропускали до 25% всех сигналов (при 21°С - вполовину меньше!). Так что не стоит принимать кондюк в кабине грузовика за роскошь: это, непременно, элемент активной безопасности (другими словами работающий на предотвращение аварий), вровень, скажем, с Abs (которую, кстати, устанавливают на грузовиках "Вольво" с 1985 года).
Пожалуй, самое увлекательное, что представила "Вольво" на трибунал "семинаристов", - думающий "круиз-контроль", AICC (Autonomous Intelligent Cruise Control). Обычно эта система служит для поддержания данной скорости, а тут ее принудили поддерживать... неопасную дистанцию. Пока грузовик едет кое-где по пустынной дороге, AICC работает как обыденный круиз-контроль. Но стоит какой-либо машине оказаться впереди - система проявляет собственный "ум". Смотрится это так. На мониторе, установленном на фронтальной панели, три зоны - зеленоватая (все в порядке), желтоватая (внимание) и красноватая (опасность). Пока сосед по дороге - допустим, легковой автомобиль - вас опереждает, AICC безмолвствует. Но если он перестраивается на вашу полосу и сбавляет скорость, входя в зону деяния датчиков грузовика, на дисплее возникает силуэт машинки - поначалу в зеленоватой зоне, позже в желтоватой, позже... Позже - срабатывает моторный тормоз, грузовик сбрасывает скорость, сохраняя неопасную дистанцию. Когда препятствие "пропадет" (свернет с дороги), AICC разгонит грузовик до прежней скорости.
Самая восхитительная особенность нового круиз-контроля - он ощущает повороты! На многорядной дороге с плотным движением машина, идущая чуток впереди по примыкающей полосе, на повороте оказывается в зоне деяния датчиков AICC. Но команду на торможение система не выдает, пока "своя" полоса свободна.
С таким круиз-контролем впору отправлять в дорогу сходу несколько машин с одним водителем - если б можно было весь маршрут пройти по автомагистрали, без поворотов, переключения передач, светофоров и иных сложностей, с которыми пока способен совладать только человек. Но, видимо, время вправду разумных систем, управляющих автомобилями, не за горами.
Пассивную Законодательство обеспечивают элементы, снижающие тяжесть последствий вероятных аварий. Самое действенное и, феноминально, постылое водителями средство - ремни. По исследованиям "Вольво", они помогают в 60% случаев (один из таких вы видите на фото). А пользуются ими всего 10% водителей-"дальнобойщиков" (в Европе, очевидно; у нас, к огорчению, никто).
Ремни не могут совсем обезопасить водителя. Не хотелось бы никого пугать, но статистика гласит сама за себя - 27% всех увечий достаются голове: время от времени даже пристегнутый шофер ударяется ею о руль (как - нам показал манекен: очень, доложу вам, впечатляет). Чтоб этого не происходило, падающему водителю "стелют соломку" - встраивают в середину управляющего колеса надувную подушку. Она служит дополнением к ремням, но никак не подменой (непристегнутым водителям она посодействовала в 8% случаев, использовавшим ремни - в 20%). Подушкам было посвящено исследование специального подразделения "Вольво Трак" - Комиссии по катастрофам, по результатам которого эти устройства стали предлагать на грузовиках компании.
Не только лишь особые устройства - сама кабина должна служить защитой водителю. Есть методика испытаний деталей и материалов интерьера для оценки их травмобезопасности. Испытателем, естественно, выступает многострадальный манекен, поточнее, одна его голова, начиненная датчиками. Ее укрепляют у подголовника кресла и - ба-бах! - "стреляют" в пластиковую отделку кабины. Промахов, как вы осознаете, не бывает. С подбором материалов и конструкции деталей интерьера тоже.
Современная бескапотная сборка грузовиков многим внушает опаски - без длинноватого "носа", "полутора метров жизни", шофер кажется беззащитным. Это не так.
Еще на стадии проектирования при помощи компьютера кабину подвергают разным испытаниям, чтоб сделать ее крепкой и неопасной (кстати, шведская методика испытаний существенно жестче принятой европейской). Вы будете с огромным почтением относиться к бескапотным грузовикам, узнав, что:
- на крыше они "держат" груз 15 т;
- с высоты 3 м в верхнюю рамку ветрового стекла им лупят монотонной чушкой, а позже то же самое делают с задней стеной;
- со скоростью 30 км/ч они "передком" бьются о недвижное препятствие.
И после всего этого кабина обеспечивает водителю актуальное место, только некординально деформируясь.
...Последним пт в программке семинара значился маленький "тест-драйв" - нам предложили самим оценить плюсы нового устройства для грузовиков компании. Это нечто вроде электрического бухгалтера, встроенного в автомобиль и "умеющего" оценить водителя (либо нескольких) по беспристрастным данным - расход горючего, скорость и т.п. Но дело, фактически, не в этом, хотя и тоже увлекательном, устройстве. Садясь в могучий FH 12, пристегиваясь ремнем (как же?!), смотря на приятный, в сероватых тонах, интерьер, включая передачу, я ощущал себя огражденным от многих вероятных проблем, доверял машине. А это, согласитесь, тоже увеличивает Законодательство на дороге.
Огромные колесные базы тягача и прицепа присваивают этому автопоезду завидную устойчивость - "раскачать" его до утраты управления тяжело.
Максимально допустимую длину автопоездов сейчас малость прирастили - до 25,25 м, означает, появились новые способности для комбинирования транПодвесканых средств. К примеру, седельный тягач плюс полуприцеп плюс прицеп со сближенными осями либо тягач с фургоном плюс полуприцеп с дополнительной телегой - "седлом". Сейчас вы и сами скажете, какой из составов более устойчив (подсказка от "Вольво" - 2-ой).
В грузовик (вид кабины сверху) посадили манекенов, при этом "пассажира" ремнем безопасности не пристегнули; поставили фото- и видеоаппаратуру и... пустили машину под откос. Еще пока "пассажир" в кабине, но на последующем обороте он вылетит через просвет ветрового стекла и грохнется оземь метрах в пятнадцати от места "крушения". "Шофер", покажут датчики, остается цел.
Тесты кабины на крепкость и Законодательство. Вес "качелей", которые с размаху лупят грузовик "по лбу", - 1000 кг.
Пока система AICC смотрится вот так некрасиво - монитор от "персоналки", провода, древесная подставка... В серийном выполнении экран будет встроен в приборную панель.
ТЕХНИКА
Неопасные, КАК "ВОЛЬВО"
Казалось бы, что грозит водителю грузовика: с высоты взирает он на суету легковых машин под колесами, впереди защищен большущим капотом... Не спешите с выводами - согласно южноамериканскому исследованию, проведенному в 1988 году, водители грузовиков занимают вторую строку в перечне небезопасных профессий - прямо за шахтерами. Потому один из огромнейших производителей грузовиков в мире - "Вольво Трак" уделяет безопасности особенное место. На семинаре, организованном компанией, в этом удостоверился наш корреспондент Антон ЧУЙКИН.
Речь шла не только лишь о крепких кабинах, ремнях и надувных подушках. 1-ое сообщение касалось полностью тривиальной связи - чтоб быть неопасным, грузовик должен "держать дорогу" (по-моему, этот шоферский жаргонизм точно передает смысл определений "боковая устойчивость", "поворачиваемость" и т. д.). За этой очевидностью, но, кроется достаточно непростая неувязка - устойчивость составов транПодвесканых средств, другими словами автопоездов. Таких сейчас используют три вида: седельный тягач с полуприцепом; тягач с прицепом; тягач с прицепом, у которого оси сближены и размещены посредине рамы. Последний тип у нас пока встречается нечасто, а в Европе всераспространен. Достоинства такового автопоезда - более полное внедрение допустимой длины (зазор меж кузовами прицепа и тягача удается сделать наименьшим), некое упрощение конструкции (на прицепе возможно обойтись без поворотной оси). Но есть и суровый недочет - этот прицеп наименее устойчив, строг в управлении, как молвят летчики.
Сильное воспоминание оставили видеокадры испытаний автопоездов. Представьте для себя: громада в несколько 10-ов тонн делает резкий маневр, имитируя объезд внезапно появившегося препятствия. Вроде все нормально, помеху удалось миновать и даже вновь занять свою полосу, но уже раскачался прицеп, а преодолеть его занос намного труднее, чем грузовика-"одиночки". Обыденный прицеп, совершив пару-тройку угрожающих "взмахов" вправо-влево, в конце концов успокаивался и умиротворенно катился за своим тягачом. Но прицеп со сближенными осями никогда не подчинился испытателям, будучи поставлен в те же условия, что и предшествующий. Амплитуда его рыскания стремительно нарастала, и он практически выбрасывал тягач с дороги либо разворачивал поперек (все происходило на влажном асфальте). Вывод: чем больше колесная база тягача и прицепа, тем выше устойчивость и Законодательство автопоезда.
Силы действуют не только лишь на машину, да и на людей. Сами понимаете, как раздражает "стиральная доска" на дороге, а ведь комфорт и спокойствие водителя - принципиальные причины безопасности. Так принципиальные, что климат и шум в кабине были одной из тем "неопасного" семинара.
Обосновывать, что посторонние шумы мешают сосредоточенной работе, не буду (довольно того, что на данный момент, когда я это пишу, под окном работает отбойный молоток). Шофер грузовика тоже должен быть защищен от лишнего шума, считают на "Вольво": уровень в 67 дБа при 80 км/ч выделяет серию томных машин FH даже из ряда легковых автомобилей (до 75 дБа).
Кто-то любит жару, кто-то холод, я же всегда считал самой комфортабельной температурой для работы 20°С. За рулем понятие комфорта преобразуется в нечто большее. Это подтвердил опыт: 83 водителя "ведут" (на тренажере) авто, у одних в кабине 21°С, у других 27°С. Внезапно подается сигнал - к примеру, "отказала тормозная система", - на который необходимо отреагировать, нажав педаль. При 27°С время от возникновения сигнала до деяния водителя увеличивалось на 30% (!) по сопоставлению с холодными критериями. Ужаснее того - в жару водители просто пропускали до 25% всех сигналов (при 21°С - вполовину меньше!). Так что не стоит принимать кондюк в кабине грузовика за роскошь: это, непременно, элемент активной безопасности (другими словами работающий на предотвращение аварий), вровень, скажем, с Abs (которую, кстати, устанавливают на грузовиках "Вольво" с 1985 года).
Пожалуй, самое увлекательное, что представила "Вольво" на трибунал "семинаристов", - думающий "круиз-контроль", AICC (Autonomous Intelligent Cruise Control). Обычно эта система служит для поддержания данной скорости, а тут ее принудили поддерживать... неопасную дистанцию. Пока грузовик едет кое-где по пустынной дороге, AICC работает как обыденный круиз-контроль. Но стоит какой-либо машине оказаться впереди - система проявляет собственный "ум". Смотрится это так. На мониторе, установленном на фронтальной панели, три зоны - зеленоватая (все в порядке), желтоватая (внимание) и красноватая (опасность). Пока сосед по дороге - допустим, легковой автомобиль - вас опереждает, AICC безмолвствует. Но если он перестраивается на вашу полосу и сбавляет скорость, входя в зону деяния датчиков грузовика, на дисплее возникает силуэт машинки - поначалу в зеленоватой зоне, позже в желтоватой, позже... Позже - срабатывает моторный тормоз, грузовик сбрасывает скорость, сохраняя неопасную дистанцию. Когда препятствие "пропадет" (свернет с дороги), AICC разгонит грузовик до прежней скорости.
Самая восхитительная особенность нового круиз-контроля - он ощущает повороты! На многорядной дороге с плотным движением машина, идущая чуток впереди по примыкающей полосе, на повороте оказывается в зоне деяния датчиков AICC. Но команду на торможение система не выдает, пока "своя" полоса свободна.
С таким круиз-контролем впору отправлять в дорогу сходу несколько машин с одним водителем - если б можно было весь маршрут пройти по автомагистрали, без поворотов, переключения передач, светофоров и иных сложностей, с которыми пока способен совладать только человек. Но, видимо, время вправду разумных систем, управляющих автомобилями, не за горами.
Пассивную Законодательство обеспечивают элементы, снижающие тяжесть последствий вероятных аварий. Самое действенное и, феноминально, постылое водителями средство - ремни. По исследованиям "Вольво", они помогают в 60% случаев (один из таких вы видите на фото). А пользуются ими всего 10% водителей-"дальнобойщиков" (в Европе, очевидно; у нас, к огорчению, никто).
Ремни не могут совсем обезопасить водителя. Не хотелось бы никого пугать, но статистика гласит сама за себя - 27% всех увечий достаются голове: время от времени даже пристегнутый шофер ударяется ею о руль (как - нам показал манекен: очень, доложу вам, впечатляет). Чтоб этого не происходило, падающему водителю "стелют соломку" - встраивают в середину управляющего колеса надувную подушку. Она служит дополнением к ремням, но никак не подменой (непристегнутым водителям она посодействовала в 8% случаев, использовавшим ремни - в 20%). Подушкам было посвящено исследование специального подразделения "Вольво Трак" - Комиссии по катастрофам, по результатам которого эти устройства стали предлагать на грузовиках компании.
Не только лишь особые устройства - сама кабина должна служить защитой водителю. Есть методика испытаний деталей и материалов интерьера для оценки их травмобезопасности. Испытателем, естественно, выступает многострадальный манекен, поточнее, одна его голова, начиненная датчиками. Ее укрепляют у подголовника кресла и - ба-бах! - "стреляют" в пластиковую отделку кабины. Промахов, как вы осознаете, не бывает. С подбором материалов и конструкции деталей интерьера тоже.
Современная бескапотная сборка грузовиков многим внушает опаски - без длинноватого "носа", "полутора метров жизни", шофер кажется беззащитным. Это не так.
Еще на стадии проектирования при помощи компьютера кабину подвергают разным испытаниям, чтоб сделать ее крепкой и неопасной (кстати, шведская методика испытаний существенно жестче принятой европейской). Вы будете с огромным почтением относиться к бескапотным грузовикам, узнав, что:
- на крыше они "держат" груз 15 т;
- с высоты 3 м в верхнюю рамку ветрового стекла им лупят монотонной чушкой, а позже то же самое делают с задней стеной;
- со скоростью 30 км/ч они "передком" бьются о недвижное препятствие.
И после всего этого кабина обеспечивает водителю актуальное место, только некординально деформируясь.
...Последним пт в программке семинара значился маленький "тест-драйв" - нам предложили самим оценить плюсы нового устройства для грузовиков компании. Это нечто вроде электрического бухгалтера, встроенного в автомобиль и "умеющего" оценить водителя (либо нескольких) по беспристрастным данным - расход горючего, скорость и т.п. Но дело, фактически, не в этом, хотя и тоже увлекательном, устройстве. Садясь в могучий FH 12, пристегиваясь ремнем (как же?!), смотря на приятный, в сероватых тонах, интерьер, включая передачу, я ощущал себя огражденным от многих вероятных проблем, доверял машине. А это, согласитесь, тоже увеличивает Законодательство на дороге.
Огромные колесные базы тягача и прицепа присваивают этому автопоезду завидную устойчивость - "раскачать" его до утраты управления тяжело.
Максимально допустимую длину автопоездов сейчас малость прирастили - до 25,25 м, означает, появились новые способности для комбинирования транПодвесканых средств. К примеру, седельный тягач плюс полуприцеп плюс прицеп со сближенными осями либо тягач с фургоном плюс полуприцеп с дополнительной телегой - "седлом". Сейчас вы и сами скажете, какой из составов более устойчив (подсказка от "Вольво" - 2-ой).
В грузовик (вид кабины сверху) посадили манекенов, при этом "пассажира" ремнем безопасности не пристегнули; поставили фото- и видеоаппаратуру и... пустили машину под откос. Еще пока "пассажир" в кабине, но на последующем обороте он вылетит через просвет ветрового стекла и грохнется оземь метрах в пятнадцати от места "крушения". "Шофер", покажут датчики, остается цел.
Тесты кабины на крепкость и Законодательство. Вес "качелей", которые с размаху лупят грузовик "по лбу", - 1000 кг.
Пока система AICC смотрится вот так некрасиво - монитор от "персоналки", провода, древесная подставка... В серийном выполнении экран будет встроен в приборную панель.