ДИЗЕЛЬ С ХОЛОДИЛЬНИКОМ,
ДИЗЕЛЬ С ХОЛОДИЛЬНИКОМ,
ТЕХНИКА
/МОДИФИКАЦИЯ
ДИЗЕЛЬ С ХОЛОДИЛЬНИКОМ,
Либо ИСТОРИЯ С МОДЕРНИЗАЦИЕЙ
ТЕКСТ, ФОТО / ИГОРЬ ТВЕРДУНОВ
ЖАРА... НЕ ЕДЕТ...
С редакционными дизельными универсалами вы не встречались с того времени, как прошедшим летом путешествовали на их по Краснодарскому краю. Тогда мы решили основательно прожарить дизельные моторы, и эта затея полностью удалась. Пекло стояло беспощадное, обгорелые докрасна курортники не вылезали из теплого, как парное молоко, моря. Даже рыба в лиманах от жары подыхала - только мы по таковой погоде ездили по горам и равнинам. В горах-то температура и отдала о для себя знать. Хотя, в общем, и машины, и моторы прошли тот тест без особенных приреканий, приметно было очевидное "увядание" дизелей при сорокаградусной жаре: ужаснее тянули в гору, плохо трогались на подъемах, "закисали" на обгоне.
Такое поведение мотора полностью понятно, но мы все таки посетовали спецам ГАЗа: мол, жару ваш дизель не очень любит. Ответ получили внезапный: приезжайте, поставим охладитель, должно полегчать. Тем паче, что такая модификация готовится к производству.
НАДДУВАЯ - ОХЛАЖДАЙ!
Чтоб спалить определенную массу горючего, необходимо пропорциональное количество воздуха - это закон. Сколько воздуха мы можем подать в движок? Столько, сколько войдет в цилиндр при атмосферном давлении. Чтоб в тот же объем цилиндра "засунуть" больше воздуха, его нужно сжать - тогда используют наддув. Но при сжатии воздух греется, его плотность падает, а означает, масса воздуха, доставленного в цилиндры, миниатюризируется. А что, если воздух после компрессора охлаждать? Для этого служит устройство, именуемое по-разному: промежным охладителем, охладителем наддувочного воздуха либо, на ввезенный манер, интеркулером. Это воздухо-воздушный радиатор, где подогретый в компрессоре воздух идет по трубкам и охлаждается потоком воздуха "забортного".
Кстати, охладитель позволяет не только лишь прирастить массу свежайшего заряда в цилиндрах. Он к тому же одно из средств борьбы с окислами азота. Эти вредные соединения образуются в процессе сгорания горючего при высочайшей температуре, а при помощи охладителя ее удается несколько понизить.
С ШАГА - НА ГАЛОП
Итак, нашей "Волге", поточнее, ее дизелю ГАЗ-560 предстояла модернизация, и мы направились в Нижний.
За работу взялись споро: сам охладитель установили перед радиатором остывания мотора, проложили воздушную магистраль от компрессора к охладителю, другую - от охладителя к впускному коллектору. Последний тоже поменяли, он сейчас несколько другой конфигурации. В итоге поменяли блок управления движком. Ну, попробуем, что вышло?
"Волга" стала приметно живее, увереннее поехала на "низах". При некой сноровке можно даже трогаться со 2-ой передачи. Но эпопея с модернизацией на этом не завершилась. Перед тем как проводить замеры на динамометрической дороге полигона, решили проверить регулировку турбокомпрессора. Как выяснилось, не напрасно: после того как разрегулированный агрегат наддува настроили подабающим образом, автомобиль лично еще прибавил резвости.
Подключаем оборудование - и вперед, снимать динамические свойства.
Предполагалось, что автомобиль после установки охладителя малость добавит в разгоне до "сотки" и в эластичности, при практически постоянной наибольшей скорости. Но приобретенные результаты затмили все ожидания. "Излишние" 15 лошадиных сил и 50 ньютон-метров (табл. 3) пришлись "Волге" как раз кстати. На три секунды улучшился разгон до 100 км/ч, более чем на 10 км/ч выросла наибольшая скорость, а свойства эластичности вышли просто выдающиеся (табл. 1). При всем этом эксплуатационный расход горючего не поменялся - около 8,5 л/100 км.
Результаты веселят - жалко только, что сейчас не разобрать, какая часть надбавки "на совести" охладителя, а какая достигнута регулировкой турбокомпрессора. (А еще бы под таковой дизель машину поменять...)
Недорого Отлично НЕ БЫВАЕТ?
Движок вышел увлекательный. Он почти во всем опровергает закоренелое восприятие дизеля, как угрюмого, тихоходного трудяги: совсем "по-бензиновому" резв на средних и больших оборотах, при всем этом "по-дизельному" тяговит. Может, стоило бы еще добавить "дизельной" тяги на низких оборотах, даже отчасти пожертвовав хорошими "верхами". Использовать наибольшие способности мотора все равно не позволяет старое шасси.
Турбодизель оказался достаточно надежным. Не считая гарантийной подмены помпы, других суровых дефектов не было. Разве что поликлиновой ремень поменяли ранее срока - на нем появились трещинкы, - да прокладку под термостатом. Хотя для неплохого дизеля 80 тыс. км - еще даже не середина жизни. Ломаться ему рановато.
Мотор, в особенности на фоне бензиновых братьев, довольно экономичен. А вот с шумом, в особенности на холостых оборотах, стоит побороться. На высочайшей скорости не усвоишь, что больше шумит: дизель либо воздух, прогуливающий в закоулках "волговского" кузова.
Уже появились в продаже запчасти к 560-му - по последней мере, в Нижнем и в Москве. Тут же его научились чинить. В других местах ситуация различная - кое-где берутся и за ремонт, и за поставку запчастей, а кое-где о таком дизеле и знать не знают.
Мотор вызывает большой энтузиазм: все, что написано выше, мне приходится повторять для любознательных минимум раз в денек. Лишь на один вопрос ответа нет - когда начнутся массовые реализации и снизится ли стоимость? Сейчас, по нашим данным, делают около 250 моторов ГАЗ-560 за месяц (приблизительно 3000 в год). Еще в конце прошедшего года было принято решение прирастить его выпуск в четыре раза (на столько позволяли имеющиеся производственные мощности). Но все осталось на прежнем уровне. А при малосерийном производстве о понижении цены не может быть и речи. Но в любом случае, не стоит возлагать, что дизель по стоимости будет соизмерим с бензиновыми моторами. Некоторый набор привезенных из других стран девайсов (топливная аппаратура, управление, турбокомпрессор, поршневая группа) трудно поменять русскими без утраты надежности либо нереально совсем из-за отсутствия в производстве подходящих деталей. Кстати, заволжский дизель ЗМЗ-514, очень близкий по чертам к ГАЗ-560, имеет практически весь джентльменский набор привезенных из других стран компонент - и подобающую стоимость, соизмеримую с отчасти обрусевшим австрийцем.
Удешевить покупные Ремонт и эксплуатация можно, увеличив объем закупок, сделать создание подходящих девайсов в Рф целенаправлено опять-таки под более-менее внушительную программку выпуска. А программки все нет...
Зато появился соперник - дизель ИВЕКО. Планируется организовать СП с итальянской компанией, одна из задач которого - обеспечить нижегородские машины итальянским дизелем. А что все-таки ГАЗ-560 - его выпуск закончат? Либо два конкурирующих мотора будут существовать параллельно? Слухи прогуливаются различные, но официальной инфы пока нет. Возлагаем надежды, интриговать нас будут недолго.
ДИЗЕЛЬ - БЕНЗИН
Посчитаем, сколько сберег дизель по сопоставлению с главным "волговским" движком ЗМЗ-406. Последний расходует на "сотку" около 12 л "92-го" по стоимости (до недавнешнего подорожания) 8 руб. 20 коп. Дизель - 8,5 л горючего, которое обходилось на рубль дешевле. К нынешнему деньку автомобиль прошел 80 тыс. км. Считаем: дизель ГАЗ-560 съел приблизительно 6800 л дизтоплива на 48960 рублей; бензиновый ЗМЗ-406 за тот же пробег потребил бы около 9600 л бензина на сумму 78 720 рублей. Экономия - практически 30 тыс. рублей. Сумма большая, но дополнительные расходы на приобретение сравнимо дорогого дизельного автомобиля она покрывает только наполовину.
Регулировкa турбокомпрессора приметно прибавилa резвости движку.
Патрубок от компрессора уходит вперед, к охладителю, и от него перебегает к новенькому впускному коллектору.
Сам охладитель стоит перед радиатором системы остывания.
ТЕХНИКА
/МОДИФИКАЦИЯ
ДИЗЕЛЬ С ХОЛОДИЛЬНИКОМ,
Либо ИСТОРИЯ С МОДЕРНИЗАЦИЕЙ
ТЕКСТ, ФОТО / ИГОРЬ ТВЕРДУНОВ
ЖАРА... НЕ ЕДЕТ...
С редакционными дизельными универсалами вы не встречались с того времени, как прошедшим летом путешествовали на их по Краснодарскому краю. Тогда мы решили основательно прожарить дизельные моторы, и эта затея полностью удалась. Пекло стояло беспощадное, обгорелые докрасна курортники не вылезали из теплого, как парное молоко, моря. Даже рыба в лиманах от жары подыхала - только мы по таковой погоде ездили по горам и равнинам. В горах-то температура и отдала о для себя знать. Хотя, в общем, и машины, и моторы прошли тот тест без особенных приреканий, приметно было очевидное "увядание" дизелей при сорокаградусной жаре: ужаснее тянули в гору, плохо трогались на подъемах, "закисали" на обгоне.
Такое поведение мотора полностью понятно, но мы все таки посетовали спецам ГАЗа: мол, жару ваш дизель не очень любит. Ответ получили внезапный: приезжайте, поставим охладитель, должно полегчать. Тем паче, что такая модификация готовится к производству.
НАДДУВАЯ - ОХЛАЖДАЙ!
Чтоб спалить определенную массу горючего, необходимо пропорциональное количество воздуха - это закон. Сколько воздуха мы можем подать в движок? Столько, сколько войдет в цилиндр при атмосферном давлении. Чтоб в тот же объем цилиндра "засунуть" больше воздуха, его нужно сжать - тогда используют наддув. Но при сжатии воздух греется, его плотность падает, а означает, масса воздуха, доставленного в цилиндры, миниатюризируется. А что, если воздух после компрессора охлаждать? Для этого служит устройство, именуемое по-разному: промежным охладителем, охладителем наддувочного воздуха либо, на ввезенный манер, интеркулером. Это воздухо-воздушный радиатор, где подогретый в компрессоре воздух идет по трубкам и охлаждается потоком воздуха "забортного".
Кстати, охладитель позволяет не только лишь прирастить массу свежайшего заряда в цилиндрах. Он к тому же одно из средств борьбы с окислами азота. Эти вредные соединения образуются в процессе сгорания горючего при высочайшей температуре, а при помощи охладителя ее удается несколько понизить.
С ШАГА - НА ГАЛОП
Итак, нашей "Волге", поточнее, ее дизелю ГАЗ-560 предстояла модернизация, и мы направились в Нижний.
За работу взялись споро: сам охладитель установили перед радиатором остывания мотора, проложили воздушную магистраль от компрессора к охладителю, другую - от охладителя к впускному коллектору. Последний тоже поменяли, он сейчас несколько другой конфигурации. В итоге поменяли блок управления движком. Ну, попробуем, что вышло?
"Волга" стала приметно живее, увереннее поехала на "низах". При некой сноровке можно даже трогаться со 2-ой передачи. Но эпопея с модернизацией на этом не завершилась. Перед тем как проводить замеры на динамометрической дороге полигона, решили проверить регулировку турбокомпрессора. Как выяснилось, не напрасно: после того как разрегулированный агрегат наддува настроили подабающим образом, автомобиль лично еще прибавил резвости.
Подключаем оборудование - и вперед, снимать динамические свойства.
Предполагалось, что автомобиль после установки охладителя малость добавит в разгоне до "сотки" и в эластичности, при практически постоянной наибольшей скорости. Но приобретенные результаты затмили все ожидания. "Излишние" 15 лошадиных сил и 50 ньютон-метров (табл. 3) пришлись "Волге" как раз кстати. На три секунды улучшился разгон до 100 км/ч, более чем на 10 км/ч выросла наибольшая скорость, а свойства эластичности вышли просто выдающиеся (табл. 1). При всем этом эксплуатационный расход горючего не поменялся - около 8,5 л/100 км.
Результаты веселят - жалко только, что сейчас не разобрать, какая часть надбавки "на совести" охладителя, а какая достигнута регулировкой турбокомпрессора. (А еще бы под таковой дизель машину поменять...)
Недорого Отлично НЕ БЫВАЕТ?
Движок вышел увлекательный. Он почти во всем опровергает закоренелое восприятие дизеля, как угрюмого, тихоходного трудяги: совсем "по-бензиновому" резв на средних и больших оборотах, при всем этом "по-дизельному" тяговит. Может, стоило бы еще добавить "дизельной" тяги на низких оборотах, даже отчасти пожертвовав хорошими "верхами". Использовать наибольшие способности мотора все равно не позволяет старое шасси.
Турбодизель оказался достаточно надежным. Не считая гарантийной подмены помпы, других суровых дефектов не было. Разве что поликлиновой ремень поменяли ранее срока - на нем появились трещинкы, - да прокладку под термостатом. Хотя для неплохого дизеля 80 тыс. км - еще даже не середина жизни. Ломаться ему рановато.
Мотор, в особенности на фоне бензиновых братьев, довольно экономичен. А вот с шумом, в особенности на холостых оборотах, стоит побороться. На высочайшей скорости не усвоишь, что больше шумит: дизель либо воздух, прогуливающий в закоулках "волговского" кузова.
Уже появились в продаже запчасти к 560-му - по последней мере, в Нижнем и в Москве. Тут же его научились чинить. В других местах ситуация различная - кое-где берутся и за ремонт, и за поставку запчастей, а кое-где о таком дизеле и знать не знают.
Мотор вызывает большой энтузиазм: все, что написано выше, мне приходится повторять для любознательных минимум раз в денек. Лишь на один вопрос ответа нет - когда начнутся массовые реализации и снизится ли стоимость? Сейчас, по нашим данным, делают около 250 моторов ГАЗ-560 за месяц (приблизительно 3000 в год). Еще в конце прошедшего года было принято решение прирастить его выпуск в четыре раза (на столько позволяли имеющиеся производственные мощности). Но все осталось на прежнем уровне. А при малосерийном производстве о понижении цены не может быть и речи. Но в любом случае, не стоит возлагать, что дизель по стоимости будет соизмерим с бензиновыми моторами. Некоторый набор привезенных из других стран девайсов (топливная аппаратура, управление, турбокомпрессор, поршневая группа) трудно поменять русскими без утраты надежности либо нереально совсем из-за отсутствия в производстве подходящих деталей. Кстати, заволжский дизель ЗМЗ-514, очень близкий по чертам к ГАЗ-560, имеет практически весь джентльменский набор привезенных из других стран компонент - и подобающую стоимость, соизмеримую с отчасти обрусевшим австрийцем.
Удешевить покупные Ремонт и эксплуатация можно, увеличив объем закупок, сделать создание подходящих девайсов в Рф целенаправлено опять-таки под более-менее внушительную программку выпуска. А программки все нет...
Зато появился соперник - дизель ИВЕКО. Планируется организовать СП с итальянской компанией, одна из задач которого - обеспечить нижегородские машины итальянским дизелем. А что все-таки ГАЗ-560 - его выпуск закончат? Либо два конкурирующих мотора будут существовать параллельно? Слухи прогуливаются различные, но официальной инфы пока нет. Возлагаем надежды, интриговать нас будут недолго.
ДИЗЕЛЬ - БЕНЗИН
Посчитаем, сколько сберег дизель по сопоставлению с главным "волговским" движком ЗМЗ-406. Последний расходует на "сотку" около 12 л "92-го" по стоимости (до недавнешнего подорожания) 8 руб. 20 коп. Дизель - 8,5 л горючего, которое обходилось на рубль дешевле. К нынешнему деньку автомобиль прошел 80 тыс. км. Считаем: дизель ГАЗ-560 съел приблизительно 6800 л дизтоплива на 48960 рублей; бензиновый ЗМЗ-406 за тот же пробег потребил бы около 9600 л бензина на сумму 78 720 рублей. Экономия - практически 30 тыс. рублей. Сумма большая, но дополнительные расходы на приобретение сравнимо дорогого дизельного автомобиля она покрывает только наполовину.
Регулировкa турбокомпрессора приметно прибавилa резвости движку.
Патрубок от компрессора уходит вперед, к охладителю, и от него перебегает к новенькому впускному коллектору.
Сам охладитель стоит перед радиатором системы остывания.