ПО ПРИМЕРУ Д
ПО ПРИМЕРУ Д
ТЕХНИКА
/КОНСТРУКТОР
ПО ПРИМЕРУ Д'АРТАНЬЯНА
ПУСКАЕМСЯ НА ПОИСКИ ПОДВЕСОК
ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ, АНТОН ЧУЙКИН
Картинки / КОНСТАНТИН ГАРМАТЮК
Русский автомобиль эталона 2005 года равномерно обретает больше определенных черт. Совместно с читателями мы обусловили тип кузова, "спроектировали" движки и коробку, повозились с электрическим оборудованием (ЗР, 2002, № 2-7). Не считая простого, базисного варианта, предусмотрели к тому же вэдовый, и "грузовой". Пора ставить машину на колеса - избрать подвески для всей палитры моделей. Какие конструкции лучше подходят для русских критерий?
Поначалу определим тип подвески. Зависимые нас не устраивают - при всей простоте и технологичности очень много недочетов. Все перемещения левого колеса одномоментно передаются правому, только со знаком минус; совместно с ними под кузовом прогуливаются томные опора либо мост. От жесткой связи колес мучаются и маневренность, и комфорт. Для переползания по ухабам все это не жутко, но на шоссе, тем паче русском, с "гребенкой" и иными неровностями, совсем неприемлемо.
Непременно, независящая подвеска стопроцентно не "развязывает" колеса - перемещения 1-го все-же передаются другому через кузов, но в существенно наименьшей степени. Независящая подвеска позволяет не только лишь понизить, да и парировать воздействие 1-го колеса на другое. Наилучшей иллюстрацией послужит "Мерседес-Бенц Карвинг F400", который умеет на поворотах наклонять колеса. Но пока это менее чем концепт, а мы пойдем более обычным методом.
Для маленьких переднеприводных автомобилей обширное распространение получила передняя подвеска типа "Мак-Ферсон", и наша машина, пожалуй, не станет исключением. Главное ее достоинство: достаточно обычная схема обеспечивает прибыльную кинематику колеса, оставляя место для его привода. Телескопическая стойка с пружиной соединяет воединыжды внутри себя несколько частей: направляющий, гасящий и гибкий. Пара рычагов и стабилизатор завершают схему, классическую для российских переднеприводных моделей.
Поучимся на ошибках наших предшественников: не стоит перекладывать функции рычагов на стабилизатор. В том числе из-за этого подвеска "Москвича-2141" не славилась долговечностью. А вот поперечный рычаг и растяжку объединим: такая малогабаритная схема уже отлично отработана. Только шаровую опору, вопреки опыту западных коллег, выполним раздельно от рычага ради ремонтопригодности: при наших дорогах поменять узел наверное придется почаще, чем в Европе!
Рычаги, стабилизатор, управляющее (о котором речь еще впереди) будем собирать на подрамнике. Этот узел, из российских машин выполненный лишь на "Оке", дает ряд преимуществ - и конструктивных, и технологических, и даже эксплуатационных. По порядку: подрамник присваивает дополнительную твердость и обеспечивает наилучшую шумо- и виброизоляцию. Установив меж ним и кузовом дополнительные проставки, можно "просто и просто" приподнять машину (по последней мере, отодвинуть от земли уязвимые узлы на днище) и сделать лучше геометрическую проходимость. Это понадобится для вэдовой "сельской" версии. Подсобранные на подрамнике системы и агрегаты комфортно сходу укреплять на кузов, сокращая число операций конкретно на конвейере. Подрамник можно сделать с большей точностью, ежели кузов, раз и навечно задав углы установки колес (кроме схождения - но его-то регулировать достаточно легко!).
Для задней подвески, не мудрствуя коварно, избираем так именуемую полунезависимую схему, когда продольные рычаги связаны меж собой упругой балкой-стабилизатором (схожим образом выполнены подвески VAZ 2109, 2110). Пружины разместим на стойках, а не за мостом. К огорчению, придется пожертвовать местом, расположив снутри багажника большие "чашечки"; зато по кузовным деталям и элементам стоек унифицируем версии 4х2 и 4х4 (на полноприводнике для отдельных пружин не хватит места).
Осталось только создать заднюю подвеску вэдовой машины. Она также будет независящей: не ставить же сзади массивный мост! Все-же бездорожье, быстрее, эпизод, а не бо'льшая часть жизни нашего "сельского" варианта, идеологически более близкого "Ниве" либо даже "паркетнику", ежели "козлику". Но не будем нагромождать рычаги, стремясь "отточить" маневренность: мы просто не разгонимся до скоростей, где такая схема даст эффект!
На заднем подрамнике разместим редуктор и треугольные рычаги подвески. Стойки по конструкции подобны фронтальным - естественно, свойства гасящих устройств тут другие. Не забудем про стабилизатор - "излишние" наклоны машине ни к чему.
Прикинем, на сколько сможем поднять вэдовую машину. Около 70 мм дадут проставки меж кузовом и подрамниками. Да, элементы подвески и агрегата останутся на прежнем уровне, но кузов "уедет" ввысь. Еще малость доберем, поставив заместо штатных для варианта 4х2 колес 165/70R14 более высочайшие (и зубастые) 185/65R15: плюс еще приблизительно 30 мм к дорожному просвету. Итого, кузов подымется на 100 мм - недурной итог!
...Д'Артаньян отыскал волшебные подвески за морем, и царица была спасена. Один за всех и все за 1-го: три мушкетера, защищая друга, неким образом пострадали в небезопасном путешествии. Отсылая читателя к классике, анонсируем последующий выпуск: через месяц побеседуем, как сделать поездки на нашей машине неопасными...
Наш
автомобиль уже одет
в уникальный кузов, располагает
политрой движков, для него "разработаны" коробка, электрическое оборудование и, только-только, подвески. В последующий раз займемся системами безопасности.
Передняя подвеска нашего автомобиля.
ТЕХНИКА
/КОНСТРУКТОР
ПО ПРИМЕРУ Д'АРТАНЬЯНА
ПУСКАЕМСЯ НА ПОИСКИ ПОДВЕСОК
ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ, АНТОН ЧУЙКИН
Картинки / КОНСТАНТИН ГАРМАТЮК
Русский автомобиль эталона 2005 года равномерно обретает больше определенных черт. Совместно с читателями мы обусловили тип кузова, "спроектировали" движки и коробку, повозились с электрическим оборудованием (ЗР, 2002, № 2-7). Не считая простого, базисного варианта, предусмотрели к тому же вэдовый, и "грузовой". Пора ставить машину на колеса - избрать подвески для всей палитры моделей. Какие конструкции лучше подходят для русских критерий?
Поначалу определим тип подвески. Зависимые нас не устраивают - при всей простоте и технологичности очень много недочетов. Все перемещения левого колеса одномоментно передаются правому, только со знаком минус; совместно с ними под кузовом прогуливаются томные опора либо мост. От жесткой связи колес мучаются и маневренность, и комфорт. Для переползания по ухабам все это не жутко, но на шоссе, тем паче русском, с "гребенкой" и иными неровностями, совсем неприемлемо.
Непременно, независящая подвеска стопроцентно не "развязывает" колеса - перемещения 1-го все-же передаются другому через кузов, но в существенно наименьшей степени. Независящая подвеска позволяет не только лишь понизить, да и парировать воздействие 1-го колеса на другое. Наилучшей иллюстрацией послужит "Мерседес-Бенц Карвинг F400", который умеет на поворотах наклонять колеса. Но пока это менее чем концепт, а мы пойдем более обычным методом.
Для маленьких переднеприводных автомобилей обширное распространение получила передняя подвеска типа "Мак-Ферсон", и наша машина, пожалуй, не станет исключением. Главное ее достоинство: достаточно обычная схема обеспечивает прибыльную кинематику колеса, оставляя место для его привода. Телескопическая стойка с пружиной соединяет воединыжды внутри себя несколько частей: направляющий, гасящий и гибкий. Пара рычагов и стабилизатор завершают схему, классическую для российских переднеприводных моделей.
Поучимся на ошибках наших предшественников: не стоит перекладывать функции рычагов на стабилизатор. В том числе из-за этого подвеска "Москвича-2141" не славилась долговечностью. А вот поперечный рычаг и растяжку объединим: такая малогабаритная схема уже отлично отработана. Только шаровую опору, вопреки опыту западных коллег, выполним раздельно от рычага ради ремонтопригодности: при наших дорогах поменять узел наверное придется почаще, чем в Европе!
Рычаги, стабилизатор, управляющее (о котором речь еще впереди) будем собирать на подрамнике. Этот узел, из российских машин выполненный лишь на "Оке", дает ряд преимуществ - и конструктивных, и технологических, и даже эксплуатационных. По порядку: подрамник присваивает дополнительную твердость и обеспечивает наилучшую шумо- и виброизоляцию. Установив меж ним и кузовом дополнительные проставки, можно "просто и просто" приподнять машину (по последней мере, отодвинуть от земли уязвимые узлы на днище) и сделать лучше геометрическую проходимость. Это понадобится для вэдовой "сельской" версии. Подсобранные на подрамнике системы и агрегаты комфортно сходу укреплять на кузов, сокращая число операций конкретно на конвейере. Подрамник можно сделать с большей точностью, ежели кузов, раз и навечно задав углы установки колес (кроме схождения - но его-то регулировать достаточно легко!).
Для задней подвески, не мудрствуя коварно, избираем так именуемую полунезависимую схему, когда продольные рычаги связаны меж собой упругой балкой-стабилизатором (схожим образом выполнены подвески VAZ 2109, 2110). Пружины разместим на стойках, а не за мостом. К огорчению, придется пожертвовать местом, расположив снутри багажника большие "чашечки"; зато по кузовным деталям и элементам стоек унифицируем версии 4х2 и 4х4 (на полноприводнике для отдельных пружин не хватит места).
Осталось только создать заднюю подвеску вэдовой машины. Она также будет независящей: не ставить же сзади массивный мост! Все-же бездорожье, быстрее, эпизод, а не бо'льшая часть жизни нашего "сельского" варианта, идеологически более близкого "Ниве" либо даже "паркетнику", ежели "козлику". Но не будем нагромождать рычаги, стремясь "отточить" маневренность: мы просто не разгонимся до скоростей, где такая схема даст эффект!
На заднем подрамнике разместим редуктор и треугольные рычаги подвески. Стойки по конструкции подобны фронтальным - естественно, свойства гасящих устройств тут другие. Не забудем про стабилизатор - "излишние" наклоны машине ни к чему.
Прикинем, на сколько сможем поднять вэдовую машину. Около 70 мм дадут проставки меж кузовом и подрамниками. Да, элементы подвески и агрегата останутся на прежнем уровне, но кузов "уедет" ввысь. Еще малость доберем, поставив заместо штатных для варианта 4х2 колес 165/70R14 более высочайшие (и зубастые) 185/65R15: плюс еще приблизительно 30 мм к дорожному просвету. Итого, кузов подымется на 100 мм - недурной итог!
...Д'Артаньян отыскал волшебные подвески за морем, и царица была спасена. Один за всех и все за 1-го: три мушкетера, защищая друга, неким образом пострадали в небезопасном путешествии. Отсылая читателя к классике, анонсируем последующий выпуск: через месяц побеседуем, как сделать поездки на нашей машине неопасными...
Наш
автомобиль уже одет
в уникальный кузов, располагает
политрой движков, для него "разработаны" коробка, электрическое оборудование и, только-только, подвески. В последующий раз займемся системами безопасности.
Передняя подвеска нашего автомобиля.