СПРОСИ У БОКОВИНЫ
СПРОСИ У БОКОВИНЫ
ТЕХНИКА
НОВИНКИ
Материалы рубрики подготовили Леонид САПОЖНИКОВ, Алексей ВОРОБЬЕВ-ОБУХОВ
СПРОСИ У БОКОВИНЫ
Эта часть покрышки знает все. Вопрос в том, как получить от нее информацию.
Группа профессионалов компании "Континентал-Тевес" во главе с юным ученым Томасом Бехерером разработала боковинный торсионный датчик (Sidewall Torsion - SWT), реагирующий на деформацию покрышки. Она, как выяснилось, несет внутри себя массу нужной нам инфы, необходимо только суметь ее прочесть.
При изготовлении шин в материал боковины добавляют особый порошок, который потом намагничивается в круговом направлении, и на боковине возникают умеренно чередующиеся полосы южного и северного магнитных полюсов (рис. 1). На стойке подвески крепят два датчика, реагирующие на изменение магнитного поля при вращении колеса. Совсем разумеется, что частота сигнала будет пропорциональна скорости вращения шины, но это далековато не все.
Поглядите на рис. 2. Под воздействием веса автомобиля шина сплющивается понизу и эта деформация умеренно и симметрично распространяется (голубая линия) практически до верхней точки, где и укреплены датчики. Там, наверху, деформации от веса фактически нет, что и требуется. Зато при торможении (либо ускорении, если идет речь о ведущем колесе) касательное усилие, приложенное в пятне контакта покрышки с дорогой, вызывает несимметричную деформацию сдвига в боковине (красноватая линия). Наружный край шины вроде бы опереждает внутренний, притом чем энергичнее торможение, тем посильнее. В итоге сигнал на наружный датчик поступит некоторое время назад, чем на внутренний, и это опережение будет соответствовать тормозному усилию. Точно так же запаздывание сигнала на наружном датчике даст ответ об ускорении автомобиля. Все эти сведения нужны компу, работающему в составе антиблокировочной и противобуксовочной систем.
Но в современном автомобиле нередко стоит еще одна, более совершенная система ESP - стабилизации линии движения, управляющая поведением машины в повороте. Ей следует знать и о боковых усилиях, воздействующих на автомобиль. Нет ничего проще, утверждают разработчики "говорящих" покрышек. Боковые усилия вызывают деформацию шины в осевом направлении, и боковина несколько приближается либо удаляется от датчиков. Как следует, измеряя меняющуюся амплитуду сигналов, можно получить и эту информацию.
Разработка намагничивания издавна известна и отработана. Сами датчики магнитного поля тоже не новость. "Ноу хау" заключается в методах съема нужной инфы с внутренней боковины покрышки, лучше защищенной от повреждений, чем наружняя.
Так что, не исключено, в ближнем будущем свобода выбора шины для подмены ограничится не только лишь геометрическими и высокоскоростными параметрами, да и наличием и нравом намагниченности боковин. А на обыкновенной "резине" особо умный автомобиль может просто не поехать!
Рис. 1. Так смотрелась бы намагниченная шина, если мы могли бы созидать магнитные полюса. Запаздывание верхнего сигнала гласит об интенсивности торможения.
Рис. 2. Нрав деформации боковины от статической (голубые полосы) и касательной (красноватые полосы) нагрузки. Из графика видно, что в точке b=180° - вверху шины - статической деформации нет.
ТЕХНИКА
НОВИНКИ
Материалы рубрики подготовили Леонид САПОЖНИКОВ, Алексей ВОРОБЬЕВ-ОБУХОВ
СПРОСИ У БОКОВИНЫ
Эта часть покрышки знает все. Вопрос в том, как получить от нее информацию.
Группа профессионалов компании "Континентал-Тевес" во главе с юным ученым Томасом Бехерером разработала боковинный торсионный датчик (Sidewall Torsion - SWT), реагирующий на деформацию покрышки. Она, как выяснилось, несет внутри себя массу нужной нам инфы, необходимо только суметь ее прочесть.
При изготовлении шин в материал боковины добавляют особый порошок, который потом намагничивается в круговом направлении, и на боковине возникают умеренно чередующиеся полосы южного и северного магнитных полюсов (рис. 1). На стойке подвески крепят два датчика, реагирующие на изменение магнитного поля при вращении колеса. Совсем разумеется, что частота сигнала будет пропорциональна скорости вращения шины, но это далековато не все.
Поглядите на рис. 2. Под воздействием веса автомобиля шина сплющивается понизу и эта деформация умеренно и симметрично распространяется (голубая линия) практически до верхней точки, где и укреплены датчики. Там, наверху, деформации от веса фактически нет, что и требуется. Зато при торможении (либо ускорении, если идет речь о ведущем колесе) касательное усилие, приложенное в пятне контакта покрышки с дорогой, вызывает несимметричную деформацию сдвига в боковине (красноватая линия). Наружный край шины вроде бы опереждает внутренний, притом чем энергичнее торможение, тем посильнее. В итоге сигнал на наружный датчик поступит некоторое время назад, чем на внутренний, и это опережение будет соответствовать тормозному усилию. Точно так же запаздывание сигнала на наружном датчике даст ответ об ускорении автомобиля. Все эти сведения нужны компу, работающему в составе антиблокировочной и противобуксовочной систем.
Но в современном автомобиле нередко стоит еще одна, более совершенная система ESP - стабилизации линии движения, управляющая поведением машины в повороте. Ей следует знать и о боковых усилиях, воздействующих на автомобиль. Нет ничего проще, утверждают разработчики "говорящих" покрышек. Боковые усилия вызывают деформацию шины в осевом направлении, и боковина несколько приближается либо удаляется от датчиков. Как следует, измеряя меняющуюся амплитуду сигналов, можно получить и эту информацию.
Разработка намагничивания издавна известна и отработана. Сами датчики магнитного поля тоже не новость. "Ноу хау" заключается в методах съема нужной инфы с внутренней боковины покрышки, лучше защищенной от повреждений, чем наружняя.
Так что, не исключено, в ближнем будущем свобода выбора шины для подмены ограничится не только лишь геометрическими и высокоскоростными параметрами, да и наличием и нравом намагниченности боковин. А на обыкновенной "резине" особо умный автомобиль может просто не поехать!
Рис. 1. Так смотрелась бы намагниченная шина, если мы могли бы созидать магнитные полюса. Запаздывание верхнего сигнала гласит об интенсивности торможения.
Рис. 2. Нрав деформации боковины от статической (голубые полосы) и касательной (красноватые полосы) нагрузки. Из графика видно, что в точке b=180° - вверху шины - статической деформации нет.