МОТОР ДЛЯ ДЕЛА, А НЕ ДЛЯ РЕМОНТА
МОТОР ДЛЯ ДЕЛА, А НЕ ДЛЯ РЕМОНТА
ТЕХНИКА
КОНСТРУКЦИЯ
МОТОР ДЛЯ ДЕЛА, А НЕ ДЛЯ РЕМОНТА
Отношение русских автомобилистов к австрийскому дизелю "Штайр", за создание которого взялся ГАЗ,
пока настороженное. Начальник КБ отдела дизельных движков Управления конструкторских
и экспериментальных работ ГАЗа желает развеять сомнения.
Юрий МАКСИМОВ
Отслеживая изменчивые вкусы потребителя, авто компании все резвее сменяют модели. Соответствовать этой тенденции стремится сегодня и ГАЗ: что ни год, с его сборочного потока сходит новый автомобиль либо его усовершенствованная модификация.
Другое дело - движок. "Сердечко" автомобиля изменяется еще пореже, и это беспристрастная закономерность. Дело не в консервативности проектировщиков. Во-1-х, издержки на подготовку производства нового мотора сравнимы с затратами на целый автомобиль. Во-2-х, конструкция мотора не подвержена моде, тут редки революционные конфигурации. В истории мирового двигателестроения много случаев, когда успешная конструкция держалась в производстве несколько 10-ов лет, обходясь только модернизациями. Вот почему так принципиально не промахнуться с выбором мотора. Выбор ГАЗом напарника для разработки нового мотора символичен - символом "Штайра" издавна служит мишень. (Австрийская компания "Штайр" - один из наистарейших в Европе производителей вооружения и специальной техники, в том числе автомобилей, тракторов, движков к ним. Вся продукция, от охотничьих ружей до массивных тракторов, отличается высочайшим качеством и надежностью в работе.)
Одно из отделений компании - "Штайр моторентехник" - взялось за адаптацию евро мотора к жестоким русским условиям. Совместная работа профессионалов "Штайр" и ГАЗ привела к возникновению мотора, почти во всем не схожего на австрийский макет. В прошедшем году началось серийное создание малолитражного дизеля ГАЗ-560, первого в лицензионном семействе. Эти моторы уже инсталлируются на "Газель", а после сертификации они появятся и под капотами "волг".
Движок пока изготовляют маленькими сериями, в главном из привезенных из других стран девайсов. Российские Ремонт и эксплуатация и узлы, до того как попасть на сборку товарных движков, проходят долгие тесты на проверку их свойства.
Настороженность потребителей вызвана, сначала, нетрадиционностью самой конструкции дизеля М1 (такой его австрийский индекс; описание см. ЗР, 1997, № 3). Моноблок - выполненные в единой Ремонт и эксплуатация блок и головка цилиндров - "упакован" в особый дюралевый корпус для понижения шума и вибраций. Насос-форсунка соединяет воединыжды внутри себя и насос высочайшего давления, и форсунку - упразднены трубопроводы высочайшего давления. Микропроцессорная система управления движком, "думающая" совместно с водителем, но еще резвее, позволяет уложиться в жесткие современные экологические нормы.
По отдельности эти решения издавна известны и употребляются в двигателестроении. Моноблок применялся более пятидесяти годов назад, но широкого распространения в авто моторах не получил, в главном, из-за сложностей при обработке глухих отверстий. Современные технологии обеспечивают доброкачественную и, главное, дешевенькую обработку моноблока. Полностью может быть, что моноблочная схема скоро отыщет применение в других движках. Так уже вышло с другой изюминкой М1 - насос-форсункой с двухфазной подачей горючего.
Микропроцессорная система управления, издавна и крепко обосновавшись на бензиновых движках с впрыском горючего, в том числе и русских, начинает обширно употребляться на тех дизелях, которые должны удовлетворять современным требованиям по токсичности отработавших газов.
Так чем все-таки вызвано недоверие к движку, состоящему, казалось бы, из одних плюсов?
Вопросов, которые заинтересовывают возможных хозяев автомобиля с этим движком, всего два:
- что делать, если откажет электроника?
- как чинить этот движок, когда он отработает собственный ресурс либо выйдет из строя, к примеру, из-за отсутствия масла?
1-ый вопрос вызван опасением, что наш неразворотливый сервис не готов к определению и устранению даже простых дефектов. Но те сервисные станции, где можно приобрести (и, соответственно, обслужить) "Газель" с дизелем ГАЗ-560, укомплектованы приготовленным персоналом. Ну и сама система управления мотором принципно идентична с аналогичной системой мотора ЗМЗ-406, так что спец, знакомый с диагностикой бензинового мотора, стремительно разберется с диагностикой этого дизеля. С марта 1998 года в программку управления внесены дополнения, которые позволят создавать диагностику прямо с места водителя по специальному сигнализатору.
На 2-ой вопрос нельзя ответить так же просто, как на 1-ый. Если исходить из сложившихся в нашей стране представлений, то движок просто неремонтопригоден. Обычные для автохозяйств и гаражей способы - расточка цилиндров и шлифовка шеек коленвала под ремонтные размеры поршней и вкладышей - тут неприемлемы. Причина в том, что особый инструмент для обработки моноблока очень дорог и окупится только при обработке деталей в большенном количестве. Коленвал можно "шлифануть", но при всем этом будет уничтожен слой газового азотирования. Это покрытие дает хорошую износостойкость и крепкость, а толщина слоя в 10-ки раз меньше, чем дает обычная закалка током высочайшей частоты. Означает, после шлифовки коленчатый вал придется повторно подвергать газовому азотированию и полировке, а это может быть исключительно в промышленных критериях.
Не сомневаюсь, что после чтения этих строк число скептиков только вырастет. Но зададим для себя вопрос: автомобиль покупается для ремонта либо для долговременной неотказной работы? Движков, которые можно без конца чинить, выпускается у нас довольно. В этом же заложена другая концепция.
Безупречная форма зеркала цилиндра при моноблочной конструкции (не происходит деформации цилиндра от затяжки болтов крепления головки блока) позволяет свести к минимуму не только лишь износ поршня и колец, да и расход масла на угар. Благодаря этому возрастает срок службы дизеля до капремонта.
Моноблок увеличивает и надежность мотора. В качестве аргумента "против" нередко именуют отсутствие головки цилиндров - это, дескать, "затрудняет ремонт мотора". Но анализ дефектов, которые могут быть устранены при снятой головке цилиндров, указывает, что они все связаны конкретно с наличием... съемной головки! К примеру, нарушение плотности прокладки. Те, кто эксплуатировал высокофорсированные дизельные движки, подтвердят, что мельчайший перегрев может вызвать не только лишь разрушение прокладки, да и необратимую деформацию самой головки цилиндров. У моноблочного мотора нет прокладки головки цилиндров, а как следует, не будет и заморочек, связанных с ней.
Еще одна неисправность, подстерегающая автомобилиста, - негерметичность клапанов. Она также провоцируется съемной головкой цилиндра и появляется, в главном, при деформации седел клапанов из-за термических напряжений, вызванных неравномерным остыванием. Заморочек с клапанами при испытаниях движков на ГАЗе не было даже в таких экстремальных случаях, когда происходила "встреча" клапана с поршнем (к примеру, при попадании воды на зубчатый ремень при пуске мотора на сильном морозе либо обрыве ремня). В данном случае ломаются рычаги клапанов, а для их подмены довольно снять клапанную крышку.
Могут еще сделать возражение: большой ресурс без заморочек - это отлично, а если трудности все-же появились? Поменять полностью движок? ГАЗ предложит другое решение. В запасные части будет поставляться набор, состоящий из моноблока в сборе с кривошипно-шатунным механизмом, при этом движок на заводе будет стопроцентно собран, обкатан, отчасти разобран и поставлен в запасные части. Стоимость этого ремкомплекта составит меньше половины цены нового мотора, но качество такового ремонта будет несравненно выше, чем после классической расточки и установки ремонтных деталей.
В заключение несколько слов о трудности регулировок и технического обслуживания ГАЗ-560. Естественно, пробовать заниматься проверкой и регулировкой системы топливоподачи мотора (а такая предусмотрена через каждые 30 тыс. км пробега) с обыденным набором гаечных ключей глупо, но и суперспециального инструмента тоже не требуется: индикатор-микрометр со особым держателем и приспособлением для определения натяжения зубчатого ремня в приводе распредвала плюс неплохой набор инструмента, в который должны заходить насадки для болтов с головками типа внешнего и внутреннего TORX - вот, пожалуй, и все, что будет нужно. И естественно, руки опытного мастера.
Дизель ГАЗ-560 на заводе авто моторов в Нижнем Новгороде пока собирают личным способом, и за каждый движок несет ответственность определенный собиратель. Это дает свои результаты: с самого начала сборки практически не было изъянов при обкатке на испытательных щитах из-за "людского фактора", как и не было ни 1-го возврата моторов с головного сборочного потока.
1-ые четыре сотки "газелей" с дизелями ГАЗ-560 переданы в сбыт. Скоро и мы на заводе, и читатели "За рулем" выяснят мировоззрение о движке обыденных потребителей "с улицы". А это не просто новый мотор необыкновенной конструкции, это - новое отношение к автомобилю.
Так разместился дизель ГАЗ-560 под капотом "Соболя" (вверху) и "Волги".
Облегченный разрез мотора М1 без верхнего шумоизолирующего кожуха: 1 - моноблок; 2 - насос-форсунка; 3 - мембранное уплотнение; 4 - эластичный упор; 5 - нижний кожух - поддон картера, он состоит из 2-ух половин.
ТЕХНИКА
КОНСТРУКЦИЯ
МОТОР ДЛЯ ДЕЛА, А НЕ ДЛЯ РЕМОНТА
Отношение русских автомобилистов к австрийскому дизелю "Штайр", за создание которого взялся ГАЗ,
пока настороженное. Начальник КБ отдела дизельных движков Управления конструкторских
и экспериментальных работ ГАЗа желает развеять сомнения.
Юрий МАКСИМОВ
Отслеживая изменчивые вкусы потребителя, авто компании все резвее сменяют модели. Соответствовать этой тенденции стремится сегодня и ГАЗ: что ни год, с его сборочного потока сходит новый автомобиль либо его усовершенствованная модификация.
Другое дело - движок. "Сердечко" автомобиля изменяется еще пореже, и это беспристрастная закономерность. Дело не в консервативности проектировщиков. Во-1-х, издержки на подготовку производства нового мотора сравнимы с затратами на целый автомобиль. Во-2-х, конструкция мотора не подвержена моде, тут редки революционные конфигурации. В истории мирового двигателестроения много случаев, когда успешная конструкция держалась в производстве несколько 10-ов лет, обходясь только модернизациями. Вот почему так принципиально не промахнуться с выбором мотора. Выбор ГАЗом напарника для разработки нового мотора символичен - символом "Штайра" издавна служит мишень. (Австрийская компания "Штайр" - один из наистарейших в Европе производителей вооружения и специальной техники, в том числе автомобилей, тракторов, движков к ним. Вся продукция, от охотничьих ружей до массивных тракторов, отличается высочайшим качеством и надежностью в работе.)
Одно из отделений компании - "Штайр моторентехник" - взялось за адаптацию евро мотора к жестоким русским условиям. Совместная работа профессионалов "Штайр" и ГАЗ привела к возникновению мотора, почти во всем не схожего на австрийский макет. В прошедшем году началось серийное создание малолитражного дизеля ГАЗ-560, первого в лицензионном семействе. Эти моторы уже инсталлируются на "Газель", а после сертификации они появятся и под капотами "волг".
Движок пока изготовляют маленькими сериями, в главном из привезенных из других стран девайсов. Российские Ремонт и эксплуатация и узлы, до того как попасть на сборку товарных движков, проходят долгие тесты на проверку их свойства.
Настороженность потребителей вызвана, сначала, нетрадиционностью самой конструкции дизеля М1 (такой его австрийский индекс; описание см. ЗР, 1997, № 3). Моноблок - выполненные в единой Ремонт и эксплуатация блок и головка цилиндров - "упакован" в особый дюралевый корпус для понижения шума и вибраций. Насос-форсунка соединяет воединыжды внутри себя и насос высочайшего давления, и форсунку - упразднены трубопроводы высочайшего давления. Микропроцессорная система управления движком, "думающая" совместно с водителем, но еще резвее, позволяет уложиться в жесткие современные экологические нормы.
По отдельности эти решения издавна известны и употребляются в двигателестроении. Моноблок применялся более пятидесяти годов назад, но широкого распространения в авто моторах не получил, в главном, из-за сложностей при обработке глухих отверстий. Современные технологии обеспечивают доброкачественную и, главное, дешевенькую обработку моноблока. Полностью может быть, что моноблочная схема скоро отыщет применение в других движках. Так уже вышло с другой изюминкой М1 - насос-форсункой с двухфазной подачей горючего.
Микропроцессорная система управления, издавна и крепко обосновавшись на бензиновых движках с впрыском горючего, в том числе и русских, начинает обширно употребляться на тех дизелях, которые должны удовлетворять современным требованиям по токсичности отработавших газов.
Так чем все-таки вызвано недоверие к движку, состоящему, казалось бы, из одних плюсов?
Вопросов, которые заинтересовывают возможных хозяев автомобиля с этим движком, всего два:
- что делать, если откажет электроника?
- как чинить этот движок, когда он отработает собственный ресурс либо выйдет из строя, к примеру, из-за отсутствия масла?
1-ый вопрос вызван опасением, что наш неразворотливый сервис не готов к определению и устранению даже простых дефектов. Но те сервисные станции, где можно приобрести (и, соответственно, обслужить) "Газель" с дизелем ГАЗ-560, укомплектованы приготовленным персоналом. Ну и сама система управления мотором принципно идентична с аналогичной системой мотора ЗМЗ-406, так что спец, знакомый с диагностикой бензинового мотора, стремительно разберется с диагностикой этого дизеля. С марта 1998 года в программку управления внесены дополнения, которые позволят создавать диагностику прямо с места водителя по специальному сигнализатору.
На 2-ой вопрос нельзя ответить так же просто, как на 1-ый. Если исходить из сложившихся в нашей стране представлений, то движок просто неремонтопригоден. Обычные для автохозяйств и гаражей способы - расточка цилиндров и шлифовка шеек коленвала под ремонтные размеры поршней и вкладышей - тут неприемлемы. Причина в том, что особый инструмент для обработки моноблока очень дорог и окупится только при обработке деталей в большенном количестве. Коленвал можно "шлифануть", но при всем этом будет уничтожен слой газового азотирования. Это покрытие дает хорошую износостойкость и крепкость, а толщина слоя в 10-ки раз меньше, чем дает обычная закалка током высочайшей частоты. Означает, после шлифовки коленчатый вал придется повторно подвергать газовому азотированию и полировке, а это может быть исключительно в промышленных критериях.
Не сомневаюсь, что после чтения этих строк число скептиков только вырастет. Но зададим для себя вопрос: автомобиль покупается для ремонта либо для долговременной неотказной работы? Движков, которые можно без конца чинить, выпускается у нас довольно. В этом же заложена другая концепция.
Безупречная форма зеркала цилиндра при моноблочной конструкции (не происходит деформации цилиндра от затяжки болтов крепления головки блока) позволяет свести к минимуму не только лишь износ поршня и колец, да и расход масла на угар. Благодаря этому возрастает срок службы дизеля до капремонта.
Моноблок увеличивает и надежность мотора. В качестве аргумента "против" нередко именуют отсутствие головки цилиндров - это, дескать, "затрудняет ремонт мотора". Но анализ дефектов, которые могут быть устранены при снятой головке цилиндров, указывает, что они все связаны конкретно с наличием... съемной головки! К примеру, нарушение плотности прокладки. Те, кто эксплуатировал высокофорсированные дизельные движки, подтвердят, что мельчайший перегрев может вызвать не только лишь разрушение прокладки, да и необратимую деформацию самой головки цилиндров. У моноблочного мотора нет прокладки головки цилиндров, а как следует, не будет и заморочек, связанных с ней.
Еще одна неисправность, подстерегающая автомобилиста, - негерметичность клапанов. Она также провоцируется съемной головкой цилиндра и появляется, в главном, при деформации седел клапанов из-за термических напряжений, вызванных неравномерным остыванием. Заморочек с клапанами при испытаниях движков на ГАЗе не было даже в таких экстремальных случаях, когда происходила "встреча" клапана с поршнем (к примеру, при попадании воды на зубчатый ремень при пуске мотора на сильном морозе либо обрыве ремня). В данном случае ломаются рычаги клапанов, а для их подмены довольно снять клапанную крышку.
Могут еще сделать возражение: большой ресурс без заморочек - это отлично, а если трудности все-же появились? Поменять полностью движок? ГАЗ предложит другое решение. В запасные части будет поставляться набор, состоящий из моноблока в сборе с кривошипно-шатунным механизмом, при этом движок на заводе будет стопроцентно собран, обкатан, отчасти разобран и поставлен в запасные части. Стоимость этого ремкомплекта составит меньше половины цены нового мотора, но качество такового ремонта будет несравненно выше, чем после классической расточки и установки ремонтных деталей.
В заключение несколько слов о трудности регулировок и технического обслуживания ГАЗ-560. Естественно, пробовать заниматься проверкой и регулировкой системы топливоподачи мотора (а такая предусмотрена через каждые 30 тыс. км пробега) с обыденным набором гаечных ключей глупо, но и суперспециального инструмента тоже не требуется: индикатор-микрометр со особым держателем и приспособлением для определения натяжения зубчатого ремня в приводе распредвала плюс неплохой набор инструмента, в который должны заходить насадки для болтов с головками типа внешнего и внутреннего TORX - вот, пожалуй, и все, что будет нужно. И естественно, руки опытного мастера.
Дизель ГАЗ-560 на заводе авто моторов в Нижнем Новгороде пока собирают личным способом, и за каждый движок несет ответственность определенный собиратель. Это дает свои результаты: с самого начала сборки практически не было изъянов при обкатке на испытательных щитах из-за "людского фактора", как и не было ни 1-го возврата моторов с головного сборочного потока.
1-ые четыре сотки "газелей" с дизелями ГАЗ-560 переданы в сбыт. Скоро и мы на заводе, и читатели "За рулем" выяснят мировоззрение о движке обыденных потребителей "с улицы". А это не просто новый мотор необыкновенной конструкции, это - новое отношение к автомобилю.
Так разместился дизель ГАЗ-560 под капотом "Соболя" (вверху) и "Волги".
Облегченный разрез мотора М1 без верхнего шумоизолирующего кожуха: 1 - моноблок; 2 - насос-форсунка; 3 - мембранное уплотнение; 4 - эластичный упор; 5 - нижний кожух - поддон картера, он состоит из 2-ух половин.