ДЕЛО № 406
ДЕЛО № 406
КЛУБ Автовладельцев
Отвечает завод
ДЕЛО № 406
Заволжский шестнадцатиклапанный - почему ломается
и как починить?
Сергей КАНУННИКОВ
Этот движок закончил быть экзотикой - им оснащают "соболи" и большая часть "волг". Даже самые критически настроенные потребители отмечают плюсы агрегата. Но низкое качество девайсов, нерадивая сборка либо технологические просчеты способны очернить репутацию современного мотора. Некие проф мотористы и автовладельцы уже накопили приличный опыт эксплуатации, обслуживания и ремонта агрегата. Выбрав из редакционной почты самые наболевшие вопросы, мы обратились к спецам ЗМЗ. Ответы заводчан дополнили своими комментами.
Некие моторы уже после маленького пробега начинают стучать. Разбираешь - на поршнях забияки. В чем причина?
Их несколько. Это недостающая твердость юбки у части поршней, поршневые кольца низкого свойства, внедрение низкосортных моторных масел.
Завод старается прирастить надежность деталей цилиндро-поршневой группы. С 1999 года при обработке блоков семейства 406.10 используют плосковершинное хонингование зеркала цилиндров (ЗР, 1995, № 8). На конвейере ставят отлично зарекомендовавшие себя костромские поршневые кольца, сделанные на оборудовании и по технологии "Гётце". Количество рекламаций по забиякам поршней в 1999 году снизилось втрое по сопоставлению с предшествующим. Одно из направлений работы промышленных конструкторов - разработка поршня с ребром жесткости по периметру юбки.
Движки семейства 406.10 требовательны к качеству масла. Завод советует употреблять масло классов SG, SH, SJ и поменять его раз в 10 тыс. км. Нужно использовать большой фильтр типа 2101.
ЗР. Юзеры "406-х" моторов должны привыкнуть: мотор не терпит "абы какого" масла. На редакционной "Волге" мы использовали ввезенную "полусинтетику" 10W40, заменяя ее раз в 15 тыщ - согласно первому изданию управления по эксплуатации. Отрицательных последствий наш смелый опыт не имел (см. ЗР, 2000, № 4). Но лучше перестраховаться и следовать нынешним советам заводчан, заменяя масло через 10 тыщ.
В списке соответствующих дефектов "406-го" на первом месте стоит заклинивание гидронатяжителя цепи. Конструкторская недоработка, помноженная на низкое качество производства, приводит иногда к самым плачевным результатам - обрыву цепи и даже поломке фронтальной крышки мотора.
Основная причина недостатка не в конструкции, а в технологии производства. Перекос и заклинивание запорного кольца гидронатяжителя (а не плунжера, как считают многие), обычно, вызваны с трудом различимым на глаз заусенцем, образующимся при вырезке пружинной проволоки. На данный момент разработка этой операции улучшена. Сразу конструкторы изменили форму канавок на корпусе, застраховавшись от нарушений техпроцесса.
С натяжителями - масса заморочек. Загремит цепь - означает, опять пора на рынок, находить узел, а позже намучаешься ставить его...
Совсем не непременно поменять натяжитель - если причина заклинивания в перекосе кольца (см. выше), довольно легко "перезарядить" узел, что, кстати, совершенно нетрудно. Сняв его с мотора, выкрутите клапан (на его крышке есть шлиц, на корпусе выполнены грани под ключ "на 19"). Вытащите из корпуса пружину и слейте масло. Передвиньте плунжер так, чтоб запорное кольцо, пройдя все канавки, попало в канавку стопорного кольца. Осторожно покачивая, вытащите плунжер из корпуса. Собирайте узел при помощи специальной оправки (см. рис.1). Установив натяжитель на оправку и, удерживая их одной рукою, воткните плунжер в корпус до упора стопорного кольца в оправку. Нажмите железным стержнем либо отверткой на дно плунжера. Стопорное кольцо должно перейти из канавки плунжера в канавку корпуса. Легкий щелчок возвестит о "зарядке" натяжителя. Воткните в плунжер пружину и заверните клапан. Внимание! После чего жать на носик плунжера нельзя. Кольцо может выйти из канавки корпуса и все придется делать поновой.
ЗР. "Зарядить" натяжитель (рис. 2) несложно и без оправки. Работая вдвоем, мы, надавливая на дно плунжера, удерживали стопорное кольцо на месте 3-мя тонкими отвертками. При известной сноровке "зарядить" гидронатяжитель можно в одиночку, аккуратненько вводя стопорное кольцо в канавку, к примеру, лезвием ножика. Операция малость припоминает заправку колец при установке поршня в цилиндр.
Резиновую прокладку меж гидронатяжителем и его крышкой нередко разбивают острые края шлица пробки. Частички резины попадают в шариковый клапан, выводят его из строя. Не лучше ли поменять резину железной шайбой?
Основная функция резиновой прокладки - звукоизоляция. Если резина повреждена, стук гидронатяжителя ясно слышен, когда давление масла превосходит 1,6 кгс/см2. Железная деталь с шумом не управится. Завод проводит тесты шайб из более износоустойчивого, чем резина, материала - термоэластопласта марки "Хайтрел" - и гидронатяжителей без шлица на пробке клапана.
Нежесткость крышки гнезда гидронатяжителя - причина течи из-под нее масла. Болты при затяжке "вязнут" в дюралевом сплаве. Может, лучше сделать крышку металлической, а заместо болтов применить шпильки?
У завода нет инфы, что течь из-под прокладки крышки гидронатяжителя - обычное явление.
ЗР. Судя по нашему опыту эксплуатации 2-ух "406-х" (на "Волге" и "Соболе"), если прокладка цела, масло из-под крышки не течет. В последнем случае можно уплотнить соединение герметиком. Только не переусердствуйте - излишний, неаккуратно положенный герметик может вывести из строя клапан гидронатяжителя. И естественно, болты нужно затягивать аккуратненько!
Нередко ломается удлинитель болта крепления верхнего ботинка. Нельзя ли поменять его конструкцию?
Обычно, предпосылки поломки - высочайшие ударные нагрузки цепи, вызванные заклиниванием гидронатяжителя либо самоотвинчиванием удлинителя болта. На данный момент удлинитель ставят на герметик. Конструкторы прорабатывают возможность внедрения опоры с 2-мя точками крепления.
Ресурс башмаков натяжителей очень мал, большая часть не служит и 80 тыщ. Разумеется, завод избрал плохой материал. Делему посодействовала бы решить втулочно-роликовая цепь. В отличие от сейчас используемой втулочной, ее ролики не скользят, а катятся по ботинку, меньше его изнашивая. А лучше, вообщем, заместо ненадежного ботинка поставить натяжную звездочку.
Вправду, материал ботинка - полиамид-610 недостаточно износостоек. Не считая того, в магазины нередко попадают поддельные Ремонт и эксплуатация. Остерегайтесь черных башмаков! Истинные - светлые, практически белоснежные. Завод не сумел отыскать приемлемый российский материал взамен полиамида. Как, как досадно бы это не звучало, не оказалось и предприятия, способного делать двухрядные втулочно-роликовые цепи требуемого свойства.
В Заволжье уже идут тесты движков с натяжной звездочкой. Она по принципу оборотной унификации перешла на бензиновый мотор с многообещающего дизеля ЗМЗ-514. Кстати, применение звездочки попутно освободит от упомянутой выше шумоизоляционной шайбы. Она не пригодится, так как усилие пружины гидронатяжителя можно будет прирастить. Пока этого сделать нельзя - скорость износа ботинка будет трагической.
ЗР. Интересно, что на первых образчиках "406-х" заместо башмаков были звездочки. Позднее, побоявшись лишней шумности мотора, конструкторы от их отказались. Разумеется, зря... Возлагаем надежды, сейчас завод не затянет с внедрением новинки.
Успокоители цепи иногда ломаются. На привезенных из других стран движках эти Ремонт и эксплуатация изготовлены более громоздкими. Почему ЗМЗ не употребляет забугорный опыт?
Крепкость Ремонт и эксплуатация определяется не только лишь ее размерами. Тесты проявили, что с повышением толщины пластмасса становится более пористой и, как следствие, успокоитель скоробливается. Забугорные производители используют другие материалы. В Рф подобных пока нет.
Для чего заместо железных полуколец упрямого фланца распредвала сейчас ставят пластмассовые? Попался движок, на котором заусенец в пазу шеи распредвала стер полукольцо в маленькую крошку, естественно, попавшую в масло. Ну и сломать пластмассовую деталь при сборке - пара пустяков.
Были случаи, когда вследствие забияка фланца "прихватывало" распредвал, что вело к обрыву цепи и даже поломке вала. Потому завод перебежал на полукольца из полиамида.
ЗР. Естественно, раскрошившаяся пластмасса наименее небезопасна, чем сломанный распредвал. Но о качестве деталей тоже нельзя забывать, заусенцы на шее вала - очевидное упущение промышленного технического контроля.
На неких движках стремительно изнашиваются торцы гидрокомпенсаторов клапанов. Бывает, хотя и очень изредка, кулачок протирает компенсатор насквозь!
Этот недостаток носит единичный нрав. Разумеется, на заводе-изготовителе, пермском "Инкаре", деталь не прошла термическую обработку.
ЗР. По нашей инфы, такая неисправность, вправду, уникальность. Но нечего на смежников сетовать...
Подведем черту. От массивного, современного, малообслуживаемого мотора автомобилисты вправе ожидать более ровненького свойства. По претензиям просто найти слабенькое место "406-го" - привод распредвалов. Судя по ответам заводчан, они стараются усовершенствовать движок, вылечить не в меру затянувшиеся детские заболевания. Главное, чтоб новинки как можно резвее дошли до сборочного потока. Ожидать некогда, счет моторам пошел на сотки тыщ!
КЛУБ Автовладельцев
Отвечает завод
ДЕЛО № 406
Заволжский шестнадцатиклапанный - почему ломается
и как починить?
Сергей КАНУННИКОВ
Этот движок закончил быть экзотикой - им оснащают "соболи" и большая часть "волг". Даже самые критически настроенные потребители отмечают плюсы агрегата. Но низкое качество девайсов, нерадивая сборка либо технологические просчеты способны очернить репутацию современного мотора. Некие проф мотористы и автовладельцы уже накопили приличный опыт эксплуатации, обслуживания и ремонта агрегата. Выбрав из редакционной почты самые наболевшие вопросы, мы обратились к спецам ЗМЗ. Ответы заводчан дополнили своими комментами.
Некие моторы уже после маленького пробега начинают стучать. Разбираешь - на поршнях забияки. В чем причина?
Их несколько. Это недостающая твердость юбки у части поршней, поршневые кольца низкого свойства, внедрение низкосортных моторных масел.
Завод старается прирастить надежность деталей цилиндро-поршневой группы. С 1999 года при обработке блоков семейства 406.10 используют плосковершинное хонингование зеркала цилиндров (ЗР, 1995, № 8). На конвейере ставят отлично зарекомендовавшие себя костромские поршневые кольца, сделанные на оборудовании и по технологии "Гётце". Количество рекламаций по забиякам поршней в 1999 году снизилось втрое по сопоставлению с предшествующим. Одно из направлений работы промышленных конструкторов - разработка поршня с ребром жесткости по периметру юбки.
Движки семейства 406.10 требовательны к качеству масла. Завод советует употреблять масло классов SG, SH, SJ и поменять его раз в 10 тыс. км. Нужно использовать большой фильтр типа 2101.
ЗР. Юзеры "406-х" моторов должны привыкнуть: мотор не терпит "абы какого" масла. На редакционной "Волге" мы использовали ввезенную "полусинтетику" 10W40, заменяя ее раз в 15 тыщ - согласно первому изданию управления по эксплуатации. Отрицательных последствий наш смелый опыт не имел (см. ЗР, 2000, № 4). Но лучше перестраховаться и следовать нынешним советам заводчан, заменяя масло через 10 тыщ.
В списке соответствующих дефектов "406-го" на первом месте стоит заклинивание гидронатяжителя цепи. Конструкторская недоработка, помноженная на низкое качество производства, приводит иногда к самым плачевным результатам - обрыву цепи и даже поломке фронтальной крышки мотора.
Основная причина недостатка не в конструкции, а в технологии производства. Перекос и заклинивание запорного кольца гидронатяжителя (а не плунжера, как считают многие), обычно, вызваны с трудом различимым на глаз заусенцем, образующимся при вырезке пружинной проволоки. На данный момент разработка этой операции улучшена. Сразу конструкторы изменили форму канавок на корпусе, застраховавшись от нарушений техпроцесса.
С натяжителями - масса заморочек. Загремит цепь - означает, опять пора на рынок, находить узел, а позже намучаешься ставить его...
Совсем не непременно поменять натяжитель - если причина заклинивания в перекосе кольца (см. выше), довольно легко "перезарядить" узел, что, кстати, совершенно нетрудно. Сняв его с мотора, выкрутите клапан (на его крышке есть шлиц, на корпусе выполнены грани под ключ "на 19"). Вытащите из корпуса пружину и слейте масло. Передвиньте плунжер так, чтоб запорное кольцо, пройдя все канавки, попало в канавку стопорного кольца. Осторожно покачивая, вытащите плунжер из корпуса. Собирайте узел при помощи специальной оправки (см. рис.1). Установив натяжитель на оправку и, удерживая их одной рукою, воткните плунжер в корпус до упора стопорного кольца в оправку. Нажмите железным стержнем либо отверткой на дно плунжера. Стопорное кольцо должно перейти из канавки плунжера в канавку корпуса. Легкий щелчок возвестит о "зарядке" натяжителя. Воткните в плунжер пружину и заверните клапан. Внимание! После чего жать на носик плунжера нельзя. Кольцо может выйти из канавки корпуса и все придется делать поновой.
ЗР. "Зарядить" натяжитель (рис. 2) несложно и без оправки. Работая вдвоем, мы, надавливая на дно плунжера, удерживали стопорное кольцо на месте 3-мя тонкими отвертками. При известной сноровке "зарядить" гидронатяжитель можно в одиночку, аккуратненько вводя стопорное кольцо в канавку, к примеру, лезвием ножика. Операция малость припоминает заправку колец при установке поршня в цилиндр.
Резиновую прокладку меж гидронатяжителем и его крышкой нередко разбивают острые края шлица пробки. Частички резины попадают в шариковый клапан, выводят его из строя. Не лучше ли поменять резину железной шайбой?
Основная функция резиновой прокладки - звукоизоляция. Если резина повреждена, стук гидронатяжителя ясно слышен, когда давление масла превосходит 1,6 кгс/см2. Железная деталь с шумом не управится. Завод проводит тесты шайб из более износоустойчивого, чем резина, материала - термоэластопласта марки "Хайтрел" - и гидронатяжителей без шлица на пробке клапана.
Нежесткость крышки гнезда гидронатяжителя - причина течи из-под нее масла. Болты при затяжке "вязнут" в дюралевом сплаве. Может, лучше сделать крышку металлической, а заместо болтов применить шпильки?
У завода нет инфы, что течь из-под прокладки крышки гидронатяжителя - обычное явление.
ЗР. Судя по нашему опыту эксплуатации 2-ух "406-х" (на "Волге" и "Соболе"), если прокладка цела, масло из-под крышки не течет. В последнем случае можно уплотнить соединение герметиком. Только не переусердствуйте - излишний, неаккуратно положенный герметик может вывести из строя клапан гидронатяжителя. И естественно, болты нужно затягивать аккуратненько!
Нередко ломается удлинитель болта крепления верхнего ботинка. Нельзя ли поменять его конструкцию?
Обычно, предпосылки поломки - высочайшие ударные нагрузки цепи, вызванные заклиниванием гидронатяжителя либо самоотвинчиванием удлинителя болта. На данный момент удлинитель ставят на герметик. Конструкторы прорабатывают возможность внедрения опоры с 2-мя точками крепления.
Ресурс башмаков натяжителей очень мал, большая часть не служит и 80 тыщ. Разумеется, завод избрал плохой материал. Делему посодействовала бы решить втулочно-роликовая цепь. В отличие от сейчас используемой втулочной, ее ролики не скользят, а катятся по ботинку, меньше его изнашивая. А лучше, вообщем, заместо ненадежного ботинка поставить натяжную звездочку.
Вправду, материал ботинка - полиамид-610 недостаточно износостоек. Не считая того, в магазины нередко попадают поддельные Ремонт и эксплуатация. Остерегайтесь черных башмаков! Истинные - светлые, практически белоснежные. Завод не сумел отыскать приемлемый российский материал взамен полиамида. Как, как досадно бы это не звучало, не оказалось и предприятия, способного делать двухрядные втулочно-роликовые цепи требуемого свойства.
В Заволжье уже идут тесты движков с натяжной звездочкой. Она по принципу оборотной унификации перешла на бензиновый мотор с многообещающего дизеля ЗМЗ-514. Кстати, применение звездочки попутно освободит от упомянутой выше шумоизоляционной шайбы. Она не пригодится, так как усилие пружины гидронатяжителя можно будет прирастить. Пока этого сделать нельзя - скорость износа ботинка будет трагической.
ЗР. Интересно, что на первых образчиках "406-х" заместо башмаков были звездочки. Позднее, побоявшись лишней шумности мотора, конструкторы от их отказались. Разумеется, зря... Возлагаем надежды, сейчас завод не затянет с внедрением новинки.
Успокоители цепи иногда ломаются. На привезенных из других стран движках эти Ремонт и эксплуатация изготовлены более громоздкими. Почему ЗМЗ не употребляет забугорный опыт?
Крепкость Ремонт и эксплуатация определяется не только лишь ее размерами. Тесты проявили, что с повышением толщины пластмасса становится более пористой и, как следствие, успокоитель скоробливается. Забугорные производители используют другие материалы. В Рф подобных пока нет.
Для чего заместо железных полуколец упрямого фланца распредвала сейчас ставят пластмассовые? Попался движок, на котором заусенец в пазу шеи распредвала стер полукольцо в маленькую крошку, естественно, попавшую в масло. Ну и сломать пластмассовую деталь при сборке - пара пустяков.
Были случаи, когда вследствие забияка фланца "прихватывало" распредвал, что вело к обрыву цепи и даже поломке вала. Потому завод перебежал на полукольца из полиамида.
ЗР. Естественно, раскрошившаяся пластмасса наименее небезопасна, чем сломанный распредвал. Но о качестве деталей тоже нельзя забывать, заусенцы на шее вала - очевидное упущение промышленного технического контроля.
На неких движках стремительно изнашиваются торцы гидрокомпенсаторов клапанов. Бывает, хотя и очень изредка, кулачок протирает компенсатор насквозь!
Этот недостаток носит единичный нрав. Разумеется, на заводе-изготовителе, пермском "Инкаре", деталь не прошла термическую обработку.
ЗР. По нашей инфы, такая неисправность, вправду, уникальность. Но нечего на смежников сетовать...
Подведем черту. От массивного, современного, малообслуживаемого мотора автомобилисты вправе ожидать более ровненького свойства. По претензиям просто найти слабенькое место "406-го" - привод распредвалов. Судя по ответам заводчан, они стараются усовершенствовать движок, вылечить не в меру затянувшиеся детские заболевания. Главное, чтоб новинки как можно резвее дошли до сборочного потока. Ожидать некогда, счет моторам пошел на сотки тыщ!