Испытываем дифференциал для УАЗа
Обыденный с виду "УАЗ-Патриот" показывает чудеса проходимости. Дело в том, что в его мостах стоят шариковые дифференциалы ДАК.
Снаряженный ДАКом "УАЗ-Патриот" берет 40-градусный подъем с места, преодолевая попутно диагональную канаву на середине восхождения.
Как понятно, традиционный дифференциал, который еще называют свободным, имеет очень значимый недочет: огромную часть мощности он передает на то колесо, которое в меньшей степени способно ее воплотить. Наверное многие попадали в такую ситуацию, когда одно из колес, оказавшись на льду либо в яме, беспомощно шлифует поверхность, а второе, хотя и имеет обычный контакт с дорогой, стоит на месте. Для борьбы с врожденным недочетом конструкторы выдумывают разные схемы блокировок – от ручных до автоматических, приводимых в действие гидравликой, электроникой либо за счет трения. Но ручные системы отвлекают от управления машиной, да и автоматика не без греха, так как срабатывает от разности скоростей колес, отчего не может заблокировать дифференциал одномоментно. Но главное, что каждый из таких узлов сложен, громоздок и недешев.
ДАК – дифференциал автоматический Красикова – состоит всего из пяти деталей (не считая крепежного элемента и шариков), имеет те же габариты, что и классический узел, да и весит приблизительно столько же. Механизм работы прекрасен и прост – он тщательно описан на сайте разработчика: www.dak4x4.com. В поворотах либо на кочках, когда колеса крутятся с разной скоростью, соединенные с полуосями шнеки просто перекатывают шарики по замкнутым цепочкам – налицо все признаки свободного дифференциала. Но так происходит только до тех пор, пока оба колеса реализуют равный либо близкий к равному вращающий момент. Стоит одному из колес утратить контакт с покрытием, как шарики распираются в каналах и закусывают шнеки, не позволяя последним проворачиваться друг относительно друга – узел заблокирован. Когда же колеса вновь окажутся в равных критериях по моменту, дифференциал автоматом разблокируется.
Так смотрится дифференциал в разрезе: 1 – корпус; 2 – крышки; 3 – шнеки; 4 – цепочки шариков. Справа узел, готовый для установки в "УАЗ-Патриот".
Степень блокировки зависит от многих факторов – от угла вырезки шнеков, количества каналов, поперечника шариков, а также направления вращения корпуса дифференциала, ведь в одну сторону распирает все шарики от места сопряжения шнеков, а в другую – только ту часть, что контактирует конкретно со шнеками. Потому в первом случае достигается 100-процентная блокировка, а во втором – 90–96-процентная. Ну или наоборот – это зависит от направления шнеков и установки узла. Так, у протестированного "Патриота" впереди и сзади стоят однообразные ДАКи, но приводятся с разных сторон, потому при движении вперед дифференциал заднего моста блокируется стопроцентно, а переднего – только отчасти. При движении же задним ходом – напротив.
На что способна такая машина в сравнении с обычной, лучше один раз узреть! Все попытки сделать красивый кадр, когда вывешенный по диагонали "уазик" тронется с места с пробуксовкой, так и не увенчались фуррором. Машина уверенно стартует даже с неподключенным фронтальным мостом, при этом висящее в воздухе заднее колесо крутится не быстрее нагруженного! Логично, ведь скорость срабатывания такового дифференциала зависит от суммарного зазора в цепочке шариков, который составляет всего 0,2–0,6 мм. Чтоб избрать этот мизер, вывешенному колесу довольно провернуться только на пару градусов, после этого шарики, гонимые шнеками в разные стороны, столкнутся "лбами" и заблокируют дифференциал. Кстати, в этом состоянии он может пребывать сколь угодно длительно, ведь все его Ремонт и эксплуатация становятся недвижными, а стало быть, не трутся и не нагреваются. Был даже случай, когда на машине выбирались из глуши со сломанной полуосью (www.uazbuka.ru).
Меняя наклон шнеков и канавок, по которым бегают шарики, их размер и количество цепочек, можно получить дифференциалы с разными чертами. Потому разработка Красикова обещает стать полезной не только лишь для джипов.
А вот сам дифференциал сломать тяжело: он в несколько раз прочнее традиционного, так как практически лишен воздушных полостей. Вобщем, один случай разработчики припоминают, но тогда всему виной была кустарная закалка шнеков, один из которых разорвался. Машина при этом продолжала нормально ездить, ведь осколкам деться некуда – их со всех сторон поджимают другие Ремонт и эксплуатация. Такие особенности конструкции в особенности придутся по душе военным.
Единственный недочет узла – для его производства требуется высокоточное оборудование, а заготовки обязаны иметь однородную структуру. Если с первым у производителя заморочек нет, то со сталью неудача. Из-за ее неоднородности уводит сверла и фрезы, отчего иногда не удается достигнуть требуемой геометрии, в первую очередь корпуса. Но даже "кривые" дифференциалы удачно трудятся на многих "газелях", "волгах", "жигулях" и прочих авто, разве что временами неприятно потрескивают. Вероятнее всего, без дополнительного цикла заготовок старения решить эту делему не удастся.
Ремонт и эксплуатация обрабатывают на высокоточных станках с ЧПУ. Но из-за неоднородности заготовок Ремонт и эксплуатация иногда получаются "кривоватыми", отчего некие эталоны потрескивают при работе.
НАША СПРАВКА
1-ый эталон шарикового дифференциала был сделан в 2002 году. В настоящее время узел патентован в 36 странах, в том числе в США и Китае. Но подделки на рынке встречаются, ведь на родине изделия, в Челябинске, делают только 50–100 узлов в месяц – мало при имеющемся спросе. Разработчик уповает, что, невзирая на кризис, получится достроить здание цеха, закупить дополнительное оборудование и организовать общее создание, что позволит понизить стоимость изделий на первом шаге до 6–7 тыс. руб., а в будущем – до уровня цены традиционного дифференциала. Вобщем, и при сегодняшних 14–19 тыс. руб. (стоимость зависит от модели авто) от покупателей нет отбоя. Чему удивляться, если, к примеру, столичные дилеры УАЗа требуют за уступающий ДАКу по характеристикам дифференциал "Квайф" (опасается перегрева, блокируется на 60%) около 21 тыс., а за механизм с ручной блокировкой – от 30 тыс. руб. (совместно с установкой).
Снаряженный ДАКом "УАЗ-Патриот" берет 40-градусный подъем с места, преодолевая попутно диагональную канаву на середине восхождения.
Как понятно, традиционный дифференциал, который еще называют свободным, имеет очень значимый недочет: огромную часть мощности он передает на то колесо, которое в меньшей степени способно ее воплотить. Наверное многие попадали в такую ситуацию, когда одно из колес, оказавшись на льду либо в яме, беспомощно шлифует поверхность, а второе, хотя и имеет обычный контакт с дорогой, стоит на месте. Для борьбы с врожденным недочетом конструкторы выдумывают разные схемы блокировок – от ручных до автоматических, приводимых в действие гидравликой, электроникой либо за счет трения. Но ручные системы отвлекают от управления машиной, да и автоматика не без греха, так как срабатывает от разности скоростей колес, отчего не может заблокировать дифференциал одномоментно. Но главное, что каждый из таких узлов сложен, громоздок и недешев.
ДАК – дифференциал автоматический Красикова – состоит всего из пяти деталей (не считая крепежного элемента и шариков), имеет те же габариты, что и классический узел, да и весит приблизительно столько же. Механизм работы прекрасен и прост – он тщательно описан на сайте разработчика: www.dak4x4.com. В поворотах либо на кочках, когда колеса крутятся с разной скоростью, соединенные с полуосями шнеки просто перекатывают шарики по замкнутым цепочкам – налицо все признаки свободного дифференциала. Но так происходит только до тех пор, пока оба колеса реализуют равный либо близкий к равному вращающий момент. Стоит одному из колес утратить контакт с покрытием, как шарики распираются в каналах и закусывают шнеки, не позволяя последним проворачиваться друг относительно друга – узел заблокирован. Когда же колеса вновь окажутся в равных критериях по моменту, дифференциал автоматом разблокируется.
Так смотрится дифференциал в разрезе: 1 – корпус; 2 – крышки; 3 – шнеки; 4 – цепочки шариков. Справа узел, готовый для установки в "УАЗ-Патриот".
Степень блокировки зависит от многих факторов – от угла вырезки шнеков, количества каналов, поперечника шариков, а также направления вращения корпуса дифференциала, ведь в одну сторону распирает все шарики от места сопряжения шнеков, а в другую – только ту часть, что контактирует конкретно со шнеками. Потому в первом случае достигается 100-процентная блокировка, а во втором – 90–96-процентная. Ну или наоборот – это зависит от направления шнеков и установки узла. Так, у протестированного "Патриота" впереди и сзади стоят однообразные ДАКи, но приводятся с разных сторон, потому при движении вперед дифференциал заднего моста блокируется стопроцентно, а переднего – только отчасти. При движении же задним ходом – напротив.
На что способна такая машина в сравнении с обычной, лучше один раз узреть! Все попытки сделать красивый кадр, когда вывешенный по диагонали "уазик" тронется с места с пробуксовкой, так и не увенчались фуррором. Машина уверенно стартует даже с неподключенным фронтальным мостом, при этом висящее в воздухе заднее колесо крутится не быстрее нагруженного! Логично, ведь скорость срабатывания такового дифференциала зависит от суммарного зазора в цепочке шариков, который составляет всего 0,2–0,6 мм. Чтоб избрать этот мизер, вывешенному колесу довольно провернуться только на пару градусов, после этого шарики, гонимые шнеками в разные стороны, столкнутся "лбами" и заблокируют дифференциал. Кстати, в этом состоянии он может пребывать сколь угодно длительно, ведь все его Ремонт и эксплуатация становятся недвижными, а стало быть, не трутся и не нагреваются. Был даже случай, когда на машине выбирались из глуши со сломанной полуосью (www.uazbuka.ru).
Меняя наклон шнеков и канавок, по которым бегают шарики, их размер и количество цепочек, можно получить дифференциалы с разными чертами. Потому разработка Красикова обещает стать полезной не только лишь для джипов.
А вот сам дифференциал сломать тяжело: он в несколько раз прочнее традиционного, так как практически лишен воздушных полостей. Вобщем, один случай разработчики припоминают, но тогда всему виной была кустарная закалка шнеков, один из которых разорвался. Машина при этом продолжала нормально ездить, ведь осколкам деться некуда – их со всех сторон поджимают другие Ремонт и эксплуатация. Такие особенности конструкции в особенности придутся по душе военным.
Единственный недочет узла – для его производства требуется высокоточное оборудование, а заготовки обязаны иметь однородную структуру. Если с первым у производителя заморочек нет, то со сталью неудача. Из-за ее неоднородности уводит сверла и фрезы, отчего иногда не удается достигнуть требуемой геометрии, в первую очередь корпуса. Но даже "кривые" дифференциалы удачно трудятся на многих "газелях", "волгах", "жигулях" и прочих авто, разве что временами неприятно потрескивают. Вероятнее всего, без дополнительного цикла заготовок старения решить эту делему не удастся.
Ремонт и эксплуатация обрабатывают на высокоточных станках с ЧПУ. Но из-за неоднородности заготовок Ремонт и эксплуатация иногда получаются "кривоватыми", отчего некие эталоны потрескивают при работе.
НАША СПРАВКА
1-ый эталон шарикового дифференциала был сделан в 2002 году. В настоящее время узел патентован в 36 странах, в том числе в США и Китае. Но подделки на рынке встречаются, ведь на родине изделия, в Челябинске, делают только 50–100 узлов в месяц – мало при имеющемся спросе. Разработчик уповает, что, невзирая на кризис, получится достроить здание цеха, закупить дополнительное оборудование и организовать общее создание, что позволит понизить стоимость изделий на первом шаге до 6–7 тыс. руб., а в будущем – до уровня цены традиционного дифференциала. Вобщем, и при сегодняшних 14–19 тыс. руб. (стоимость зависит от модели авто) от покупателей нет отбоя. Чему удивляться, если, к примеру, столичные дилеры УАЗа требуют за уступающий ДАКу по характеристикам дифференциал "Квайф" (опасается перегрева, блокируется на 60%) около 21 тыс., а за механизм с ручной блокировкой – от 30 тыс. руб. (совместно с установкой).