КАМАЗ-ЧЕМПИОН ДАКАРА
КАМАЗ-ЧЕМПИОН "ДАКАРА"
ТЕХНИКА
Эксклюзив
КАМАЗ-ЧЕМПИОН "ДАКАРА"
Каковой он, грузовик № 1 в мире ралли-рейдов?
Андрей СИДОРОВ
Участь всех вторых - глотать чужую пыль. И избежать ее можно всего 2-мя методами: безвыходно отстать и финишировать, когда пыль за фаворитом и пена победного шампанского уже улягутся, либо... приехать первым.
За 10 лет роли в ралли-марафонах наши КамАЗы принудили гласить о для себя, как о самых возможных претендентах на золото в хоть какой гонке с их ролью. Ушли в прошедшее времена, когда на экипажи КамАЗа смотрели как будто на дворовую команду, невесть как показавшуюся посреди звезд мирового автоПодвескаа.
Очевидно, обогнать именитых конкурентов на серийном автомобиле нереально: нужен особый "боевой" снаряд, вначале спроектированный и нацеленный на техническое приемущество и победу. Создание таковой машины - дело трудоемкое, требующее большого опыта, школы и... средств.
Реально это стало вероятным в 1993 году, когда партнером команды выступило большое столичное АООТ "Мастер". Плоды содружества созрели очень скоро - уже через два года "КамАЗ-МАСТЕР" становится победителем ралли "Париж - Москва - Пекин-95", заняв все три ступени пьедестала.
В январе 1996 года в первый раз за 18-летнюю историю гонки "Париж - Дакар" русский экипаж Виктора Столичных стал призером и откупорил бутылку обычного шампанского, а в августе экипажи Владимира Чагина и Фирдауса Кабирова занимают 1-ое и 2-ое места в "Мастер-ралли 96" и в первый раз в истории российского автоПодвескаа завоевывают Кубок мира по автомарафонам посреди грузовиков.
Эти же экипажи заняли 1-ое и третье места в личном зачете в ралли "Париж - Дакар - Каир-2000" и 1-ое место в командном.
За этими победами, не считая мастерства и воли экипажей, слаженной работы всей команды, стоят, естественно, надежность и совершенство автомобилей.
Машина, предназначенная для гонки, значительно отличается от собственного серийного аналога. Очевидно, и требования тут другие - стоимость автомобиля, его экономичность, долговечность, грузоподъемность отходят на 2-ой план. Его ценности - скорость, приемистость, способность к долговременной и неотказной работе с экстремальными нагрузками, да так, чтоб экипаж при всем этом оставался живым-здоровым.
Движок. На первых Подвескаивных КамАЗах устанавливали серийные моторы КамАЗ-7403, форсированные до 280 л. с. повышением подачи горючего и соответственной настройкой турбокомпрессора.
Предстоящая форсировка проходила в два шага. 1-ый - достижение мощности 430 л.с. с наибольшим внедрением серийных деталей и привлечением привезенных из других стран девайсов. 2-ой - изготовка мотора в 500 л. с. при существенном изменении конструкции, деталей и узлов, включая базисные. Эти моторы, КамАЗ-7482, оказались очень успешными и до сего времени стоят на "техничках", обслуживающих гонку, но мощность их достигнула предела. Более 500 л. с. получить с их нереально. На современных машинах установлены уже другие движки - 7Э846 производства Ярославского и Тутаевского заводов. По воззрению головного двигателиста команды Миши Мясоедова, моторы оказались очень успешными. Мощностью 830 л. с., они очень нетребовательны и во время последнего "Дакара" никогда не отказали.
Коробка. Передать настолько высшую мощность и вращающий момент (290 кгс.м) российским коробкам, как досадно бы это не звучало, пока не под силу. Выбор приостановили на автоматической 16-ступенчатой коробке в блоке с раздаткой германской компании ZF и сцеплении "Сакс". Для остывания масла гидромуфты по краям машины установлены два радиатора. Каждый обдувается своим электровентилятором мощностью 1 кВт. В дальнейшем же от "полуавтомата" хотят отрешиться - без него все таки надежней.
Огромные ходы подвесок (400 мм) востребовали установки карданных валов, допускающих надлежащие углы излома осей. Настолько жестким требованиям отвечают шарниры GWB (Германия), работающие с углами до 35°. Аналогичный шарнир разработан в НТЦ завода и планируется к внедрению в создание.
Ведущие мосты - своей конструкции. Балки - серийные, усиленные снизу дополнительными коробами жесткости. До недавнешних пор и редукторы не достаточно отличались от стандартных, но с ростом мощности мотора выше 500 л. с. их крепкость стала недостаточной. На автомобиле КамАЗ-49252 появился отчасти унифицированный с деталями КрАЗа. В сварном железном корпусе он выдерживает момент 400 кгс.м.
КОЛЕСА - дисковые со съемным бортовым и разрезным замочным кольцами и тороидальными посадочными полками. Конструкция дюралевого диска позволяет поменять шину, не снимая колеса со ступицы. Шины - круговые бескамерные "Мишлен", размерностью 14.00R20 с регулируемым давлением от 1 до 5 атм. "Мишлен" к тому же поэтому, что на "Дакаре" повсевременно находится представитель компании, который на месте без проволочек готов разглядеть рекламационные претензии. Сначала для комплектации раллийных КамАЗов заказывали шины с в два раза уменьшенной против эталона высотой шашек протектора - такая шина меньше нагревается на больших скоростях. Но, обеспечивая некий выигрыш в скорости, она наименее стойка к камням на трассе, ее легче пробить, и отвоеванное время уходит на нередкие подмены колес. В дальнейшем от таковой модернизации решено отрешиться.
Большие бескамерные шины добивались герметичных разборных ободьев, потому внешнее бортовое кольцо установлено на обод с 3-мя резиновыми уплотнительными кольцами.
ПОДВЕСКА. Ей на гонках достается, пожалуй, больше всех. Чтоб автомобиль, двигаясь по бездорожью со скоростью легкого самолета (140-160 км/ч - обыденное дело), не развалился на ходу, энергоемкости подвески уделено самое пристальное внимание. Девятилистовые рессоры длиной 1800 мм, однообразные для обоих мостов, работают в комплекте с гидропневматическими стойками со встроенными амортизаторами. К такому решению пришли не сходу. Перепробовалось огромное количество вариантов, посреди которых встречались даже пружины от жатки комбайна, пока не присмотрели подходящие стойки на бронетранПодвескаере. Их-то и ввели в конструкцию. Благодаря прогрессивной характеристике сжатия газа (давление 40-1000 кгс/см2), пробои до буфера фактически исключены. Любая такая комбинированная рессора способна принимать нагрузку до 10 тонн, другими словами по мере надобности можно приземлиться после прыжка и на одно колесо.
А чтоб под нагрузкой мост не закручивался на длинноватых листовых рессорах и не выводил карданные шарниры на запредельные углы извива, его кинематику обеспечивают реактивные штанги с резинометаллическими шарнирами на концах.
РАМА. Сконструирована из заготовок серийных лонжеронов, соединенных сильными трубчатыми поперечинами. Но в дальнейшем для роста жесткости ее планируют усилить сплошной мембраной, замыкающей весь силовой контур.
Сейчас, когда конструкция автомобиля-чемпиона более-менее ясна, самое время примерить на себя те чувства, что испытывает экипаж во время гонки.
Интерьер кабины, естественно, значительно отличается от серийного. Трубчатый каркас безопасности обрамляет ее изнутри по периметру и отчасти перекрывает просветы дверей. Вобщем, на это неудобство не обращают внимания - выйти из машины на трассе может вынудить только принужденная остановка. Зато при вероятной аварии каркас не дает кабине деформироваться.
Заместо стандартных установлены особые Подвескаивные сидения "Спарко", подобранные под каждого члена экипажа. По другому нельзя, ведь при таковой тряске удержаться "в седле" не так просто. Фиксируют гонщиков широкие ремни с мягенькими накладками на лямках. О том, что испытывает шофер в гонке, можно судить по белоснежным соленым разводам на ремнях.
Для ног штурмана и механика - особые площадки-упоры, у потолка к дугам безопасности пристегнуты распорки - если от случайного камня треснет ветровое стекло, их вставляют изнутри, меж фронтальной панелью и потолком, чтоб встречный напор воздуха не вдавил его в кабину. Ночкой на стоянке стекло, естественно, поменяют, но на трассе дорога любая секунда.
Под присмотром чемпиона "Дакара" Владимира Чагина сажусь за руль десятитонного чудовища, и мы выбираемся на пустынное пригородное шоссе. Реакция машины на газ в пол следует немедленно - КамАЗ срывается с места, как будто с цепи. Редчайшие легковушки, только-только обгонявшие нас, сейчас мерцают справа в оборотную сторону. Что такое их ничтожные 100 против наших 170! Интенсивность разгона - как у "Самары" с движком 1500, но воспоминаний еще больше. Внезапно легкий и послушливый по грузовым меркам КамАЗ потрясающе держит дорогу и одномоментно откликается на всякое движение рулем. Под колесами заснеженный асфальт, а машина идет как будто по рельсам. Но наращивать скорость уже как-то не охото - как пишут острословы на задних бортах, стремительно едешь - медлительно понесут.
Сворачиваем на поросший редчайшим кустарником кочковатый пустырь, в условия, приближенные к боевым. Полуметровый слой снега может скрывать под собой любые неожиданности в виде позабытого строителями бетонного блока либо вмороженного в землю бревна. Не спеша нарезаем два пробных круга, захватывая косогор и средних размеров холмы рельефа. Грузовик завышенной проходимости идет полностью уверенно, без всякой склонности к зарыванию - сказывается сниженное давление в шинах. Сейчас, по разведанному, можно проехать и как надо.
Оставляя за собой скопление снега, КамАЗ, кажется, чуть касается колесами земли. По выработавшейся годами привычке после таких прыжков подбираешься и ожидаешь крепкого удара рамы о мосты. Но подвеска на удивление мягко сажает автомобиль на землю, так никогда и не сработав до упора. Удержаться "в седле" помогают ремни. Без их, кажется, полностью можно покинуть кабину через ветровое стекло.
На подъемах услужливый полуавтомат коробки немедля включает пониженную передачу, стоит только продавить газ до пола - кик-даун сберегает секунду-другую на ручном переключении. Машина, подстегиваемая массивным движком, практически взмывает на подъем.
Как досадно бы это не звучало, беден язык, чтоб передать все воспоминания, приобретенные за рулем КамАЗа специального предназначения. Их нужно прочуять самому. В последнем случае - узреть машину в деле.
Подвескаивная техника в мире повсевременно совершенствуется. На КамАЗе, естественно, тоже не почивают на лаврах и полностью может быть, что к последующей главной гонке года - "Дакару-2001" на старт выйдут не совершенно такие грузовики, о которых мы тут поведали.
КамАЗ-49252
ОБЩИЕ ДАННЫЕ
Грузоподъемность, кг 4000
Масса оснащенного а/м, кг 10 000
Рассредотачивание нагрузки на дорогу от массы
оснащенного (полной массы) а/м, кг:
через фронтальный мост 5500 (7000)
через задний мост 4500 (7000)
Наибольшая скорость, км/ч 180
Наибольший преодолеваемый подъем, % (градусы) 61 (32)
Преодолеваемая вертикальная стена, м 0,55
Допустимый наклон при движении по косогору, более 22о
Время разгона оснащенного а/м, с:
до скорости 60 км/ч 6,5
до скорости 100 км/ч 15
с 60... 120 км/ч 24
на пути 400 м 20,0
на пути 1000 м 35
Контрольный расход горючего на 100 км
с полной нагрузкой и скоростью 60 км/ч, л 30
Расчетный расход горючего на 100 км
в экстремальных критериях, л 82-100
Припас хода, км 1000
Глубина преодолеваемого брода, м 1,7
Тормозной путь со скорости 40 км/ч, м 17,2
Меньший радиус поворота по следу
фронтального наружного колеса, менее, м 11
Внешний габаритный радиус поворота по фронтальному буферу, м 11,8
Движок
Модель - 7Э846, дизельный, четырехтактный, V-образный, восьмицилиндровый, с турбонаддувом и конкретным впрыском горючего.
Давление наддува лишнее, кгс/см2 2
Поперечник цилиндра и ход поршня, мм 140х140
Рабочий объем, л 17,24
Масса, кг 1380
Номинальная мощность, л.с. 830 при 2500 об/мин
Наибольший вращающий момент, кгс.м 290 при 1400 об/мин
Малый удельный расход горючего, г/л. с..ч 155
Число клапанов в цилиндре 4
Воздухоочистители (с 2-мя картонными
фильтрующими элементами в каждом) 2
Глушители 2 (прямоточные)
Система смазки - смешанная, с влажным картером. Остывание масла в водомасляном теплообменнике
Охлаждающая система
Жидкостная, закрытого типа. Радиатор компании "Бер" трубчато-ленточный, с кожухом ваентилятора и расширительным бачком. Регулирование термического режима мотора - термостатом и вязкостной муфтой вентилятора. Поперечник вентилятора 720 мм. Промежуточное остывание наддувочного воздуха типа "воздух-воздух", радиатор "Бер"
Коробка
Сцепление - двухдисковое компании "Сакс", сухое, с цилиндрическими нажимными пружинами. Ведомые диски поперечником 380 мм. Привод сцепления - гидропневматический
Коробка - в блоке с раздаточной коробкой, 16S220A компании ZF, гидромеханическая 16-ступенчатая с синхронизаторами на всех передачах
Карданная передача - из 4-х карданных валов с крестовинами на игловатых подшипниках. Привод фронтального моста 3-мя карданными валами с навесноыми подшипниками
Мосты - оба ведущие. Главные передачи - центральные двойные с коническими радиальными зубьями и цилиндрическими косозубыми шестернями. Передаточное число основных передач - 3,55. Дифференциал конический с 4-мя сателлитами, с принудительной блокировкой. Полуоси стопроцентно разгружены.
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Подвеска - передняя и задняя - зависимые, любая - на 2-х продольных полуэллиптических рессорах, работающая вместе с 4-мя гидропневматическими рессорами (стойками) со встроенными амортизаторами, с продольной реактивной штангой.
Рулевое
Управляющий механизм - ZF 8098. Передаточное число 18,3. Управляющий вал с 2-мя шарнирами равных угловых скоростей. Насос гидроусилителя - ZF 7674
ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА
Рабочая тормозная система - двухпроводная, с раздельным пневмопри-
водом на фронтальный и задний мосты. Тормозные механизмы всех колес - барабанные, с внутренними колодками
ЗАПРАВОЧНЫЕ ЕМКОСТИ
Емкость топливных баков, л 2 по 420
Охлаждающая система мотора, л 40
Система смазки мотора, л 40
Картер коробки, л 21
Картер фронтального и заднего мостов, л по 8,5
Гидроусилитель управляющего привода, л 4,7
Фото Андрея СИДОРОВА
ТЕХНИКА
Эксклюзив
КАМАЗ-ЧЕМПИОН "ДАКАРА"
Каковой он, грузовик № 1 в мире ралли-рейдов?
Андрей СИДОРОВ
Участь всех вторых - глотать чужую пыль. И избежать ее можно всего 2-мя методами: безвыходно отстать и финишировать, когда пыль за фаворитом и пена победного шампанского уже улягутся, либо... приехать первым.
За 10 лет роли в ралли-марафонах наши КамАЗы принудили гласить о для себя, как о самых возможных претендентах на золото в хоть какой гонке с их ролью. Ушли в прошедшее времена, когда на экипажи КамАЗа смотрели как будто на дворовую команду, невесть как показавшуюся посреди звезд мирового автоПодвескаа.
Очевидно, обогнать именитых конкурентов на серийном автомобиле нереально: нужен особый "боевой" снаряд, вначале спроектированный и нацеленный на техническое приемущество и победу. Создание таковой машины - дело трудоемкое, требующее большого опыта, школы и... средств.
Реально это стало вероятным в 1993 году, когда партнером команды выступило большое столичное АООТ "Мастер". Плоды содружества созрели очень скоро - уже через два года "КамАЗ-МАСТЕР" становится победителем ралли "Париж - Москва - Пекин-95", заняв все три ступени пьедестала.
В январе 1996 года в первый раз за 18-летнюю историю гонки "Париж - Дакар" русский экипаж Виктора Столичных стал призером и откупорил бутылку обычного шампанского, а в августе экипажи Владимира Чагина и Фирдауса Кабирова занимают 1-ое и 2-ое места в "Мастер-ралли 96" и в первый раз в истории российского автоПодвескаа завоевывают Кубок мира по автомарафонам посреди грузовиков.
Эти же экипажи заняли 1-ое и третье места в личном зачете в ралли "Париж - Дакар - Каир-2000" и 1-ое место в командном.
За этими победами, не считая мастерства и воли экипажей, слаженной работы всей команды, стоят, естественно, надежность и совершенство автомобилей.
Машина, предназначенная для гонки, значительно отличается от собственного серийного аналога. Очевидно, и требования тут другие - стоимость автомобиля, его экономичность, долговечность, грузоподъемность отходят на 2-ой план. Его ценности - скорость, приемистость, способность к долговременной и неотказной работе с экстремальными нагрузками, да так, чтоб экипаж при всем этом оставался живым-здоровым.
Движок. На первых Подвескаивных КамАЗах устанавливали серийные моторы КамАЗ-7403, форсированные до 280 л. с. повышением подачи горючего и соответственной настройкой турбокомпрессора.
Предстоящая форсировка проходила в два шага. 1-ый - достижение мощности 430 л.с. с наибольшим внедрением серийных деталей и привлечением привезенных из других стран девайсов. 2-ой - изготовка мотора в 500 л. с. при существенном изменении конструкции, деталей и узлов, включая базисные. Эти моторы, КамАЗ-7482, оказались очень успешными и до сего времени стоят на "техничках", обслуживающих гонку, но мощность их достигнула предела. Более 500 л. с. получить с их нереально. На современных машинах установлены уже другие движки - 7Э846 производства Ярославского и Тутаевского заводов. По воззрению головного двигателиста команды Миши Мясоедова, моторы оказались очень успешными. Мощностью 830 л. с., они очень нетребовательны и во время последнего "Дакара" никогда не отказали.
Коробка. Передать настолько высшую мощность и вращающий момент (290 кгс.м) российским коробкам, как досадно бы это не звучало, пока не под силу. Выбор приостановили на автоматической 16-ступенчатой коробке в блоке с раздаткой германской компании ZF и сцеплении "Сакс". Для остывания масла гидромуфты по краям машины установлены два радиатора. Каждый обдувается своим электровентилятором мощностью 1 кВт. В дальнейшем же от "полуавтомата" хотят отрешиться - без него все таки надежней.
Огромные ходы подвесок (400 мм) востребовали установки карданных валов, допускающих надлежащие углы излома осей. Настолько жестким требованиям отвечают шарниры GWB (Германия), работающие с углами до 35°. Аналогичный шарнир разработан в НТЦ завода и планируется к внедрению в создание.
Ведущие мосты - своей конструкции. Балки - серийные, усиленные снизу дополнительными коробами жесткости. До недавнешних пор и редукторы не достаточно отличались от стандартных, но с ростом мощности мотора выше 500 л. с. их крепкость стала недостаточной. На автомобиле КамАЗ-49252 появился отчасти унифицированный с деталями КрАЗа. В сварном железном корпусе он выдерживает момент 400 кгс.м.
КОЛЕСА - дисковые со съемным бортовым и разрезным замочным кольцами и тороидальными посадочными полками. Конструкция дюралевого диска позволяет поменять шину, не снимая колеса со ступицы. Шины - круговые бескамерные "Мишлен", размерностью 14.00R20 с регулируемым давлением от 1 до 5 атм. "Мишлен" к тому же поэтому, что на "Дакаре" повсевременно находится представитель компании, который на месте без проволочек готов разглядеть рекламационные претензии. Сначала для комплектации раллийных КамАЗов заказывали шины с в два раза уменьшенной против эталона высотой шашек протектора - такая шина меньше нагревается на больших скоростях. Но, обеспечивая некий выигрыш в скорости, она наименее стойка к камням на трассе, ее легче пробить, и отвоеванное время уходит на нередкие подмены колес. В дальнейшем от таковой модернизации решено отрешиться.
Большие бескамерные шины добивались герметичных разборных ободьев, потому внешнее бортовое кольцо установлено на обод с 3-мя резиновыми уплотнительными кольцами.
ПОДВЕСКА. Ей на гонках достается, пожалуй, больше всех. Чтоб автомобиль, двигаясь по бездорожью со скоростью легкого самолета (140-160 км/ч - обыденное дело), не развалился на ходу, энергоемкости подвески уделено самое пристальное внимание. Девятилистовые рессоры длиной 1800 мм, однообразные для обоих мостов, работают в комплекте с гидропневматическими стойками со встроенными амортизаторами. К такому решению пришли не сходу. Перепробовалось огромное количество вариантов, посреди которых встречались даже пружины от жатки комбайна, пока не присмотрели подходящие стойки на бронетранПодвескаере. Их-то и ввели в конструкцию. Благодаря прогрессивной характеристике сжатия газа (давление 40-1000 кгс/см2), пробои до буфера фактически исключены. Любая такая комбинированная рессора способна принимать нагрузку до 10 тонн, другими словами по мере надобности можно приземлиться после прыжка и на одно колесо.
А чтоб под нагрузкой мост не закручивался на длинноватых листовых рессорах и не выводил карданные шарниры на запредельные углы извива, его кинематику обеспечивают реактивные штанги с резинометаллическими шарнирами на концах.
РАМА. Сконструирована из заготовок серийных лонжеронов, соединенных сильными трубчатыми поперечинами. Но в дальнейшем для роста жесткости ее планируют усилить сплошной мембраной, замыкающей весь силовой контур.
Сейчас, когда конструкция автомобиля-чемпиона более-менее ясна, самое время примерить на себя те чувства, что испытывает экипаж во время гонки.
Интерьер кабины, естественно, значительно отличается от серийного. Трубчатый каркас безопасности обрамляет ее изнутри по периметру и отчасти перекрывает просветы дверей. Вобщем, на это неудобство не обращают внимания - выйти из машины на трассе может вынудить только принужденная остановка. Зато при вероятной аварии каркас не дает кабине деформироваться.
Заместо стандартных установлены особые Подвескаивные сидения "Спарко", подобранные под каждого члена экипажа. По другому нельзя, ведь при таковой тряске удержаться "в седле" не так просто. Фиксируют гонщиков широкие ремни с мягенькими накладками на лямках. О том, что испытывает шофер в гонке, можно судить по белоснежным соленым разводам на ремнях.
Для ног штурмана и механика - особые площадки-упоры, у потолка к дугам безопасности пристегнуты распорки - если от случайного камня треснет ветровое стекло, их вставляют изнутри, меж фронтальной панелью и потолком, чтоб встречный напор воздуха не вдавил его в кабину. Ночкой на стоянке стекло, естественно, поменяют, но на трассе дорога любая секунда.
Под присмотром чемпиона "Дакара" Владимира Чагина сажусь за руль десятитонного чудовища, и мы выбираемся на пустынное пригородное шоссе. Реакция машины на газ в пол следует немедленно - КамАЗ срывается с места, как будто с цепи. Редчайшие легковушки, только-только обгонявшие нас, сейчас мерцают справа в оборотную сторону. Что такое их ничтожные 100 против наших 170! Интенсивность разгона - как у "Самары" с движком 1500, но воспоминаний еще больше. Внезапно легкий и послушливый по грузовым меркам КамАЗ потрясающе держит дорогу и одномоментно откликается на всякое движение рулем. Под колесами заснеженный асфальт, а машина идет как будто по рельсам. Но наращивать скорость уже как-то не охото - как пишут острословы на задних бортах, стремительно едешь - медлительно понесут.
Сворачиваем на поросший редчайшим кустарником кочковатый пустырь, в условия, приближенные к боевым. Полуметровый слой снега может скрывать под собой любые неожиданности в виде позабытого строителями бетонного блока либо вмороженного в землю бревна. Не спеша нарезаем два пробных круга, захватывая косогор и средних размеров холмы рельефа. Грузовик завышенной проходимости идет полностью уверенно, без всякой склонности к зарыванию - сказывается сниженное давление в шинах. Сейчас, по разведанному, можно проехать и как надо.
Оставляя за собой скопление снега, КамАЗ, кажется, чуть касается колесами земли. По выработавшейся годами привычке после таких прыжков подбираешься и ожидаешь крепкого удара рамы о мосты. Но подвеска на удивление мягко сажает автомобиль на землю, так никогда и не сработав до упора. Удержаться "в седле" помогают ремни. Без их, кажется, полностью можно покинуть кабину через ветровое стекло.
На подъемах услужливый полуавтомат коробки немедля включает пониженную передачу, стоит только продавить газ до пола - кик-даун сберегает секунду-другую на ручном переключении. Машина, подстегиваемая массивным движком, практически взмывает на подъем.
Как досадно бы это не звучало, беден язык, чтоб передать все воспоминания, приобретенные за рулем КамАЗа специального предназначения. Их нужно прочуять самому. В последнем случае - узреть машину в деле.
Подвескаивная техника в мире повсевременно совершенствуется. На КамАЗе, естественно, тоже не почивают на лаврах и полностью может быть, что к последующей главной гонке года - "Дакару-2001" на старт выйдут не совершенно такие грузовики, о которых мы тут поведали.
КамАЗ-49252
ОБЩИЕ ДАННЫЕ
Грузоподъемность, кг 4000
Масса оснащенного а/м, кг 10 000
Рассредотачивание нагрузки на дорогу от массы
оснащенного (полной массы) а/м, кг:
через фронтальный мост 5500 (7000)
через задний мост 4500 (7000)
Наибольшая скорость, км/ч 180
Наибольший преодолеваемый подъем, % (градусы) 61 (32)
Преодолеваемая вертикальная стена, м 0,55
Допустимый наклон при движении по косогору, более 22о
Время разгона оснащенного а/м, с:
до скорости 60 км/ч 6,5
до скорости 100 км/ч 15
с 60... 120 км/ч 24
на пути 400 м 20,0
на пути 1000 м 35
Контрольный расход горючего на 100 км
с полной нагрузкой и скоростью 60 км/ч, л 30
Расчетный расход горючего на 100 км
в экстремальных критериях, л 82-100
Припас хода, км 1000
Глубина преодолеваемого брода, м 1,7
Тормозной путь со скорости 40 км/ч, м 17,2
Меньший радиус поворота по следу
фронтального наружного колеса, менее, м 11
Внешний габаритный радиус поворота по фронтальному буферу, м 11,8
Движок
Модель - 7Э846, дизельный, четырехтактный, V-образный, восьмицилиндровый, с турбонаддувом и конкретным впрыском горючего.
Давление наддува лишнее, кгс/см2 2
Поперечник цилиндра и ход поршня, мм 140х140
Рабочий объем, л 17,24
Масса, кг 1380
Номинальная мощность, л.с. 830 при 2500 об/мин
Наибольший вращающий момент, кгс.м 290 при 1400 об/мин
Малый удельный расход горючего, г/л. с..ч 155
Число клапанов в цилиндре 4
Воздухоочистители (с 2-мя картонными
фильтрующими элементами в каждом) 2
Глушители 2 (прямоточные)
Система смазки - смешанная, с влажным картером. Остывание масла в водомасляном теплообменнике
Охлаждающая система
Жидкостная, закрытого типа. Радиатор компании "Бер" трубчато-ленточный, с кожухом ваентилятора и расширительным бачком. Регулирование термического режима мотора - термостатом и вязкостной муфтой вентилятора. Поперечник вентилятора 720 мм. Промежуточное остывание наддувочного воздуха типа "воздух-воздух", радиатор "Бер"
Коробка
Сцепление - двухдисковое компании "Сакс", сухое, с цилиндрическими нажимными пружинами. Ведомые диски поперечником 380 мм. Привод сцепления - гидропневматический
Коробка - в блоке с раздаточной коробкой, 16S220A компании ZF, гидромеханическая 16-ступенчатая с синхронизаторами на всех передачах
Карданная передача - из 4-х карданных валов с крестовинами на игловатых подшипниках. Привод фронтального моста 3-мя карданными валами с навесноыми подшипниками
Мосты - оба ведущие. Главные передачи - центральные двойные с коническими радиальными зубьями и цилиндрическими косозубыми шестернями. Передаточное число основных передач - 3,55. Дифференциал конический с 4-мя сателлитами, с принудительной блокировкой. Полуоси стопроцентно разгружены.
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Подвеска - передняя и задняя - зависимые, любая - на 2-х продольных полуэллиптических рессорах, работающая вместе с 4-мя гидропневматическими рессорами (стойками) со встроенными амортизаторами, с продольной реактивной штангой.
Рулевое
Управляющий механизм - ZF 8098. Передаточное число 18,3. Управляющий вал с 2-мя шарнирами равных угловых скоростей. Насос гидроусилителя - ZF 7674
ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА
Рабочая тормозная система - двухпроводная, с раздельным пневмопри-
водом на фронтальный и задний мосты. Тормозные механизмы всех колес - барабанные, с внутренними колодками
ЗАПРАВОЧНЫЕ ЕМКОСТИ
Емкость топливных баков, л 2 по 420
Охлаждающая система мотора, л 40
Система смазки мотора, л 40
Картер коробки, л 21
Картер фронтального и заднего мостов, л по 8,5
Гидроусилитель управляющего привода, л 4,7
Фото Андрея СИДОРОВА