ТИШЕ ЕДЕШЬ, СОЛЯРКОЙ ПАХНЕШЬ .
ТИШЕ ЕДЕШЬ, СОЛЯРКОЙ ПАХНЕШЬ...
Тесты
ТИШЕ ЕДЕШЬ, СОЛЯРКОЙ ПАХНЕШЬ...
"Юноша на бежевой "четверке" - эта колонка с дизельным топливом!!!" - раздался железный глас под сводами бензозаправочной станции. Знаю, знаю. Мне сюда и нужно. Вставив пистолет в бак, направляюсь к окошку под заинтересованными взорами нескольких "жигулистов".
Юрий НЕЧЕТОВ
Конкретно так начался тест дизельного VAZ 21045 - 1-ые машины появились у столичных дилеров сегодняшней зимой по стоимости около $4000. С какой-то из них мы и направились на полигон, прихватив в качестве оппонента обыденную карбюраторную "четверку" ценой, меж иным, всего $2700.
Если не открывать капот, то с этой парой полностью можно поиграть в "найдите три отличия". 1-ое снаружи - это шильдик "diesel 1,5" на двери багажника, 2-ое снутри - кнопка обогрева топливного фильтра. При этом некий шутник пристроил ее практически у самой педали газа - любопытно, где он лицезрел руки таковой длины? Ну и индикации включения обогрева на приборной панели нет. Третье отличие приметно только при включении... чуть ли не произнес зажигания, естественно, электропитания. При всем этом секунд на 10-12 зажигается пиктограмма разогрева свеч накаливания. Паузу эту приходится делать при каждом пуске, независимо от температуры мотора. Других различий найти не удалось, даже ручка "подсоса" на собственном месте, правда, сейчас она управляет корректором угла опережения впрыска горючего.
Заглянем под капот. На пластмассовой шумоизолирующей крышке агрегата надпись "ВАЗ-ДИЗЕЛЬ", но очертаниями он очевидно припоминает что-то до боли знакомое, сотки раз виденное в моторных отсеках "жигулей". Глаза можно не протирать, они не лгут. Дизель ВАЗ-341 (ЗР, 1996, № 2) вправду выполнен на базе доработанного блока цилиндров обыденного двигателя внутреннего сгорания VAZ 2103. Повышением хода поршня на 4 мм его рабочий объем с прежних 1,45 л доведен до 1,52 л. Разрабатывался этот мотор в Тольятти еще в 1980-1985 годах, а выпускают его на данный момент на "Барнаултрансмаше", правда, в очень умеренных количествах.
Что еще необыкновенного в моторном отделе? Капот оклеен изнутри листами звукоизоляции. Есть шумопоглощающий материал и снизу, на железной защите картера, но жить этому бутерброду в настолько гиблом месте, вероятнее всего, недолго - или "поролон" сгниет, или защита под влажным компрессом проржавеет. Для стартера мощностью 1,7 кВт потребовался аккумулятор увеличенной до 65 А.ч емкости.
Обратный угол моторного отдела занял здоровый топливный фильтр, в полезности которого тяжело усомниться, зная о качестве российскей солярки. Тем паче, что тут стоит недешевый "бошевский" топливный насос высочайшего давления - таковой не грех и поберечь. Кстати, приводится ТНВД, как и распредвал, не цепью, а зубчатым ремнем. В самом низу спрятался очередной непривычный агрегат - вакуумный насос. Ведь у дизельного мотора, в отличие от бензинового, давление во впускном коллекторе фактически равно атмосферному. Вот и приходится создавать разрежение в усилителе тормозов при помощи специального насоса.
Чтоб покончить с различиями, отметим, что у дизельной машины установлена основная пара "3,9", тогда как у бензиновой "4,1". Есть конфигурации и в подвеске - более жесткие фронтальные пружины. Такие устанавливают на праворульную экПодвесканую модификацию, при этом только справа.
Что все-таки дает новый движок на "четверке"? Сначала отметим более уверенную работу дизеля на низких оборотах. Под мерное бу-бу-бу он без рывков, провалов и опасности заглохнуть ровно тянет на пятой передаче с 30 км/ч. Динамики, правда, никакой, а если маленькая горка - и совсем скисает, ну так кто ползет в подъем на пятой? Если же ехать не спеша, то про коробку можно фактически запамятовать. Даже трогаться с места можно на пятой, не касаясь при всем этом педали газа! Естественно, это насилие над сцеплением, но оно очень внушительно показывает нрав дизеля.
Объективности ради мы и вторую машину помучили таким же образом, найдя при всем этом одну любопытную вещь. В принципе, мирясь с время от времени возникающими рывками, и на бензиновом моторе можно ездить схожим образом. Но сердце-то кровью обливается, а рука так и тянется к рычагу коробки, чтоб подоткнуть третью, а то и вторую. А вот тарахтящий на низких оборотах дизель никаких психических "напрягов" у водителя не вызывает.
Если же пробовать ехать оживленно, то переключаться придется, напротив, куда почаще, чем на обыкновенной "четверке". Все же, дизель вчистую проигрывает гонки - что поделаешь, ведь у него всего 54 л. с., да еще при более узеньком рабочем спектре оборотов. Кстати, тут очевидно недостает тахометра, что наверное отметит вероятнее всего непривычный к дизелям владелец категории "В".
Четкая аппаратура подтвердила личные воспоминания. При ускорении на третьей передаче от 20 до 90 км/ч дизель сначала имеет маленькое преимущество, за счет наилучшей тяги на низких оборотах. Но по мере их роста бензиновая "четверка" начинает настигать дизельную, а потом и опереждает ее, набирая 90 км/ч в конечном итоге практически на 3 с резвее. В традиционных же упражнениях - разгон до "сотки" и "максималка" - борьбы не вышло: VAZ 21043 не позволил ни на мгновение усомниться в собственном лидерстве, оказавшись быстрее, соответственно, на 8 с и 13 км/ч. При этом такая же разница в динамических показателях сохранилась и на стопроцентно груженных машинах.
Разнятся авто и по уровню шумов. Дизель осязаемо, на 6-8 дБ(А), громче на холостом ходу. Но с ростом нагрузки и оборотов эта разница поначалу миниатюризируется до 1-3 дБ(А), а потом и совсем теряется.
А сейчас мы подошли, пожалуй, к самому главному, ради чего, фактически говоря, и приобретают дизельный автомобиль, - к топливной экономичности. За время теста машины прошли практически по 650 км, израсходовав 7,8 л дизтоплива и 8,7 л АИ-92 на 100 км. Как лицезреем, в литрах разница невелика - порядка 10%. Но, беря во внимание цена горючего - в среднем 4,5 и 6,3 р. за литр, получим, соответственно, 35,1 и 54,8 р. на 100 км. А вот тут положительное сальдо впечатляет куда больше - 36% либо практически 20 р. незапятанной экономии на каждую сотку км пробега. Так что те же $1300, переплаченные за дизель, при отсутствии суровых издержек на ремонт, обещают окупиться за 180 тыс. км. Кстати, о ремонте - поинтересовавшись на этот счет на нескольких фирменных 100, обозначенных в сервисной книге VAZ 21045, получили маленький ответ: дизелями не увлечены.
Что все-таки в конечном итоге? Естественно, полуторалитровый дизель слабоват для "Жигулей", здесь нужен объем 1,8 либо даже 2,0 л. Все же и у ВАЗ-341 есть свои плюсы. А чтоб почувствовать их сполна, всего-то и нужно перевоплотиться из спринтера в стайера и ездить расслабленно, не пытаясь никому обосновать, что ты резвее.
Авто VAZ 21045 VAZ 21043
Общие данные
Число мест 5 5
Оснащенная масса, кг 1060 1020
Полная масса, кг 1515 1475
Наибольшая скорость, км/ч 125 143
Время разгона 0-100 км/ч, с 23 17
Расход горючего при 90/120/ГЦ,
л/100 км 5,2/7,5/6,2 7,0/9,9/9,8
Припас горючего, л 42 42
Горючее дизельное АИ-92
Движок
Размещение впереди продольно
Число цил.-клап. 4-8 4-8
Рабочий объем, смз 1523 1452
Диам. цил. х ход порш., мм 76,0х84,0 76,0х80,0
Степень сжатия 23,0 8,5
Мощность, кВт/л. с. 40/54 52/71
при об/мин 4600 5600
Вращающий момент, Н.м 92 103
при об/мин 2300 3400
Коробка
Привод задний
Коробка М5 М5
Основная передача 3,9 4,1
ВАЗ-21045
г.
Тесты
ТИШЕ ЕДЕШЬ, СОЛЯРКОЙ ПАХНЕШЬ...
"Юноша на бежевой "четверке" - эта колонка с дизельным топливом!!!" - раздался железный глас под сводами бензозаправочной станции. Знаю, знаю. Мне сюда и нужно. Вставив пистолет в бак, направляюсь к окошку под заинтересованными взорами нескольких "жигулистов".
Юрий НЕЧЕТОВ
Конкретно так начался тест дизельного VAZ 21045 - 1-ые машины появились у столичных дилеров сегодняшней зимой по стоимости около $4000. С какой-то из них мы и направились на полигон, прихватив в качестве оппонента обыденную карбюраторную "четверку" ценой, меж иным, всего $2700.
Если не открывать капот, то с этой парой полностью можно поиграть в "найдите три отличия". 1-ое снаружи - это шильдик "diesel 1,5" на двери багажника, 2-ое снутри - кнопка обогрева топливного фильтра. При этом некий шутник пристроил ее практически у самой педали газа - любопытно, где он лицезрел руки таковой длины? Ну и индикации включения обогрева на приборной панели нет. Третье отличие приметно только при включении... чуть ли не произнес зажигания, естественно, электропитания. При всем этом секунд на 10-12 зажигается пиктограмма разогрева свеч накаливания. Паузу эту приходится делать при каждом пуске, независимо от температуры мотора. Других различий найти не удалось, даже ручка "подсоса" на собственном месте, правда, сейчас она управляет корректором угла опережения впрыска горючего.
Заглянем под капот. На пластмассовой шумоизолирующей крышке агрегата надпись "ВАЗ-ДИЗЕЛЬ", но очертаниями он очевидно припоминает что-то до боли знакомое, сотки раз виденное в моторных отсеках "жигулей". Глаза можно не протирать, они не лгут. Дизель ВАЗ-341 (ЗР, 1996, № 2) вправду выполнен на базе доработанного блока цилиндров обыденного двигателя внутреннего сгорания VAZ 2103. Повышением хода поршня на 4 мм его рабочий объем с прежних 1,45 л доведен до 1,52 л. Разрабатывался этот мотор в Тольятти еще в 1980-1985 годах, а выпускают его на данный момент на "Барнаултрансмаше", правда, в очень умеренных количествах.
Что еще необыкновенного в моторном отделе? Капот оклеен изнутри листами звукоизоляции. Есть шумопоглощающий материал и снизу, на железной защите картера, но жить этому бутерброду в настолько гиблом месте, вероятнее всего, недолго - или "поролон" сгниет, или защита под влажным компрессом проржавеет. Для стартера мощностью 1,7 кВт потребовался аккумулятор увеличенной до 65 А.ч емкости.
Обратный угол моторного отдела занял здоровый топливный фильтр, в полезности которого тяжело усомниться, зная о качестве российскей солярки. Тем паче, что тут стоит недешевый "бошевский" топливный насос высочайшего давления - таковой не грех и поберечь. Кстати, приводится ТНВД, как и распредвал, не цепью, а зубчатым ремнем. В самом низу спрятался очередной непривычный агрегат - вакуумный насос. Ведь у дизельного мотора, в отличие от бензинового, давление во впускном коллекторе фактически равно атмосферному. Вот и приходится создавать разрежение в усилителе тормозов при помощи специального насоса.
Чтоб покончить с различиями, отметим, что у дизельной машины установлена основная пара "3,9", тогда как у бензиновой "4,1". Есть конфигурации и в подвеске - более жесткие фронтальные пружины. Такие устанавливают на праворульную экПодвесканую модификацию, при этом только справа.
Что все-таки дает новый движок на "четверке"? Сначала отметим более уверенную работу дизеля на низких оборотах. Под мерное бу-бу-бу он без рывков, провалов и опасности заглохнуть ровно тянет на пятой передаче с 30 км/ч. Динамики, правда, никакой, а если маленькая горка - и совсем скисает, ну так кто ползет в подъем на пятой? Если же ехать не спеша, то про коробку можно фактически запамятовать. Даже трогаться с места можно на пятой, не касаясь при всем этом педали газа! Естественно, это насилие над сцеплением, но оно очень внушительно показывает нрав дизеля.
Объективности ради мы и вторую машину помучили таким же образом, найдя при всем этом одну любопытную вещь. В принципе, мирясь с время от времени возникающими рывками, и на бензиновом моторе можно ездить схожим образом. Но сердце-то кровью обливается, а рука так и тянется к рычагу коробки, чтоб подоткнуть третью, а то и вторую. А вот тарахтящий на низких оборотах дизель никаких психических "напрягов" у водителя не вызывает.
Если же пробовать ехать оживленно, то переключаться придется, напротив, куда почаще, чем на обыкновенной "четверке". Все же, дизель вчистую проигрывает гонки - что поделаешь, ведь у него всего 54 л. с., да еще при более узеньком рабочем спектре оборотов. Кстати, тут очевидно недостает тахометра, что наверное отметит вероятнее всего непривычный к дизелям владелец категории "В".
Четкая аппаратура подтвердила личные воспоминания. При ускорении на третьей передаче от 20 до 90 км/ч дизель сначала имеет маленькое преимущество, за счет наилучшей тяги на низких оборотах. Но по мере их роста бензиновая "четверка" начинает настигать дизельную, а потом и опереждает ее, набирая 90 км/ч в конечном итоге практически на 3 с резвее. В традиционных же упражнениях - разгон до "сотки" и "максималка" - борьбы не вышло: VAZ 21043 не позволил ни на мгновение усомниться в собственном лидерстве, оказавшись быстрее, соответственно, на 8 с и 13 км/ч. При этом такая же разница в динамических показателях сохранилась и на стопроцентно груженных машинах.
Разнятся авто и по уровню шумов. Дизель осязаемо, на 6-8 дБ(А), громче на холостом ходу. Но с ростом нагрузки и оборотов эта разница поначалу миниатюризируется до 1-3 дБ(А), а потом и совсем теряется.
А сейчас мы подошли, пожалуй, к самому главному, ради чего, фактически говоря, и приобретают дизельный автомобиль, - к топливной экономичности. За время теста машины прошли практически по 650 км, израсходовав 7,8 л дизтоплива и 8,7 л АИ-92 на 100 км. Как лицезреем, в литрах разница невелика - порядка 10%. Но, беря во внимание цена горючего - в среднем 4,5 и 6,3 р. за литр, получим, соответственно, 35,1 и 54,8 р. на 100 км. А вот тут положительное сальдо впечатляет куда больше - 36% либо практически 20 р. незапятанной экономии на каждую сотку км пробега. Так что те же $1300, переплаченные за дизель, при отсутствии суровых издержек на ремонт, обещают окупиться за 180 тыс. км. Кстати, о ремонте - поинтересовавшись на этот счет на нескольких фирменных 100, обозначенных в сервисной книге VAZ 21045, получили маленький ответ: дизелями не увлечены.
Что все-таки в конечном итоге? Естественно, полуторалитровый дизель слабоват для "Жигулей", здесь нужен объем 1,8 либо даже 2,0 л. Все же и у ВАЗ-341 есть свои плюсы. А чтоб почувствовать их сполна, всего-то и нужно перевоплотиться из спринтера в стайера и ездить расслабленно, не пытаясь никому обосновать, что ты резвее.
Авто VAZ 21045 VAZ 21043
Общие данные
Число мест 5 5
Оснащенная масса, кг 1060 1020
Полная масса, кг 1515 1475
Наибольшая скорость, км/ч 125 143
Время разгона 0-100 км/ч, с 23 17
Расход горючего при 90/120/ГЦ,
л/100 км 5,2/7,5/6,2 7,0/9,9/9,8
Припас горючего, л 42 42
Горючее дизельное АИ-92
Движок
Размещение впереди продольно
Число цил.-клап. 4-8 4-8
Рабочий объем, смз 1523 1452
Диам. цил. х ход порш., мм 76,0х84,0 76,0х80,0
Степень сжатия 23,0 8,5
Мощность, кВт/л. с. 40/54 52/71
при об/мин 4600 5600
Вращающий момент, Н.м 92 103
при об/мин 2300 3400
Коробка
Привод задний
Коробка М5 М5
Основная передача 3,9 4,1
ВАЗ-21045г.