МАШИНА ВРЕМЕНИ
МАШИНА ВРЕМЕНИ
Тесты
НАШЕ ЗНАКОМСТВО
МАШИНА ВРЕМЕНИ
За рулем автомобиля ГАЗ-М1, которому от роду 63 года.
Сергей ОСОКИН.
Фото Владимира Князева
Она укоризненно посматривала большенными глазами-фарами, как будто хорошая преданная собака, которую вдруг оскорбили. Мол, служила-служила верой и правдой и вот дожила - продают другому владельцу. Так и хотелось погладить ее по черному лакированному капоту, дескать, не беспокойся, никакой я не клиент, а прохаживаюсь вокруг с заводной ручкой в руках, как будто заправский шофер 30-х годов, совершенно по другой причине...
В канун юбилея журнальчика решили мы вспомнить автомобиль былых лет. И хотя на обложке первого номера "За рулем" в 1928 году красовался грузовик АМО-Ф-15, избрали все-же эту старенькую добрую "Эмочку" - ГАЗ-М1. Дело в том, что "Эмочка" эта особая, аж 1935 года рождения. А означает, из числа первых опытнейших образцов. Ведь серийный выпуск этой модели начался только год спустя. Но еще удивительнее: до настоящего времени она исправно несет свою службу. Даже не верится, что ее обладатель Лев Серафимович Волков колесит на собственной "Эмочке" по городкам и весям, отчаливает в пробеги любителей автостарины и на дачный участок и летом, и зимой. Ну как удержаться от искушения "прохватить" на таковой чудо-машине!
...Стартовали мы, чуть над Москвой занялся зимний рассвет. Повернут ключ зажигания, вытянут рычаг пусковой заслонки, вставлена в храповик ручка... Очевидно, можно было пользоваться электростартером - такой совместно с шестивольтовым аккумом на "эмках" имеется. Но водители довоенной поры при всяком комфортном случае старались поберечь стартер с очень ненадежным бендиксом и батарею. Запуск мотора заводной ручкой для их - дело обычное.
Я же, скептически разглядывая простой однокамерный карбюратор "Зенит", засомневался. Все-же на дворе "минус 12", не меньше...
- Смелее, заведется! Это для нее не мороз, - приободрил меня Лев Серафимович.
Для начала делаю не спеша 1-ые три оборота ручкой - подсосать смесь во впускной трубопровод. Коленвал провернулся просто, невзирая на рабочий объем в три литра "с хвостиком", благо в моторе современное масло, а не автол, как в 30-е годы. Естественно, содействует таковой легкости и малая степень сжатия мотора - 4,6, рассчитанного под бензин А-59.
Изготовился я крутить ручку в полную силу "серьезно и навечно", а мотор практически сходу оживился и мягонько так заработал. Обороты держит уверенно - на слух около 1000. А означает, самое время снять никелированную пробку радиатора с литой буквой "М" и заливать воду. Да-да, конкретно после запуска, а не заблаговременно. А то, не дай боже, не заведется мотор и "прихватит" мороз радиатор.
Справедливости ради скажу, что в 30-е годы уже появились незамерзающие воды для систем остывания, но были тогда большой редкостью. За неимением их жизнь время от времени заставляла водителей заливать в радиатор... дизтопливо, в просторечии - солярку, за что и расплачивались скоро подменой резиновых патрубков.
Ох и без охоты на холостых оборотах прогревается движок с мощным металлическим блоком, без термостата в охлаждающей системе. Ну и будь термостат предусмотрен, все равно пришлось бы его извлечь, если залита вода. Начнет гонять ее по малому кругу, мимо радиатора - вот и промерзнут трубки.
Тронуться с места и поехать на прохладном моторе "Эмке" помогает обогатитель, созданный для дополнительной подачи горючего. Бензин поступает в распылительную трубку карбюратора через особенное калиброванное отверстие, которое при выключении обогатителя перекрывается запорной иглой. Привод пусковой заслонки и обогатителя объединен. Другими словами последний начинает работать автоматом, стоит потянуть на себя манетку "подсоса". Оказывается, не так прост на поверку этот небольшой карбюратор!
5 минут не прошло, а мы двинулись в путь. Дорога лежала от самой окраины городка на Красноватую площадь, где "Эмочке" предстояло поработать "моделью". Я раскинулся на заднем сиденье-диване, как будто "реальный полковник", и радовался простору. Высочайший потолок, задняя стена кузова практически вертикальна, так что на затылок не давит. Естественно, втроем было бы тут тесно. Зато даже баскетболист не упрется коленями в спинку фронтального сидения. Вот только, готовясь к далекой поездке, пришлось бы поступиться комфортом. На ГАЗ-М1 багажника нет, а означает, и припасы провизии, и чемоданы нужно грузить в салон.
Уже в самом начале нашего путешествия приятно изумила мягкость подвески. И это, заметьте, на автомобиле, адаптированном к разухабистым довоенным дорогам! Очевидно, "Эмку" не сопоставить по плавности хода с современным лимузином, но, к примеру, с "Нивой" можно. При этом благодаря длинноватой базе "Эмка" не "козлит" на неровностях.
Невзирая на полторы тонны массы автомобиля, его рычажные гидравлические рессоры однобокого деяния отлично управляются со своими обязательствами. Помогает им внутреннее трение в рессорах.
В салоне слышен приятный басистый выброс мотора, но приглушенно в мягеньких низких тонах. Эти звуки, признаюсь, еще милей моему сердечку, ежели балалаечный перезвон и скрип штампованных облицовок дверей, воздуховодов и пластмассовых панелей "Самары".
Незатейливая тканевая обивка потолка и дверей "Эмочки" если и не голубит, то и не разрезает глаз. На каждой двери, не считая громоздкой ручки замка и ручки стеклоподъемника, еще есть одна, чуток гораздо меньше, открывающая форточку-ветровичок. Благодаря червячному приводу форточке никакой встречный ветер не страшен, не захлопнется - ну что за красота! Перед ветровым стеклом - воздухозаборный люк. И само плоское ветровое стекло может чуток поворачиваться в просвете. Крутишь Т-образную ручку посреди панели устройств - и приподнимается его нижний край над капотом. В общем, летом - раздолье. Зимой же - просто неудача. Дело в том, что "Эмка", как, кстати, и большая часть ее современниц, не оборудована ни отопителем, ни обдувом ветрового стекла.
К каким только хитростям не прибегали водители, чтобы хоть малость согреться. К примеру, прорубали отверстие в перегородке меж кабиной и моторным отсеком, вставляли в него железную трубу см 5 в поперечнике. Она пролегала над головкой блока цилиндров и заканчивалась у самых лопастей вентилятора остывания воронкой-раструбом. Понемногу, а все-же поступал в салон чуток теплый воздух от радиатора. Но, невзирая на ухищрения, стекла снутри замерзали нещадно. Вот и возили с собой мешочек с поваренной солью. Натрут ей стекло, и оно не сходу опять промерзнет. Хоть мутновато, но видно.
Под "крылья" капота, которые распахиваются ввысь, открывая доступ к мотору, подкладывали брусочки из дерева, и через щели теплый воздух попадал на ветровое стекло. Очищает-то его одна-единственная щеточка с вакуумным приводом от впускного коллектора. 2-ая, для пассажира, числилась излишеством. Потянул рычаг - и с приятными вздохами бодро задвигался "дворничек". На холостом ходу, когда заслонка закрыта и в трубопроводе значительное разрежение, все замечательно. Но стоит открыть газ, дав нагрузку мотору, и в самый неподходящий момент щеточка практически замирает.
Вобщем, не буду хитрить. На своей шкуре не довелось испытать красот "полярной жизни". Рачительный владелец давным-давно оборудовал "Эмочку" отопителем. Как, вобщем, и указателями поворота. Ведь в подфарниках ГАЗ-М1 устанавливались однонитевые лампы габаритных огней. Повороты шофер обозначал или рукою, или при помощи флажковых указателей на стойках крыши. Главное же усовершенствование - таково требование ГАИ - аккуратненько интегрированный гидропривод тормозов, взамен "родного" механического, где колодки фронтальных колес приводились тросами в оболочках, задних - продольными тягами.
Зато другие агрегаты - от ГАЗ-М1. И, может быть, самый увлекательный из их - движок. Пожалуй, конкретно он и определяет уникальный нрав машины. Мотор по современным понятиям маломощный и тихоходный - 50 л. с. при 2800 об/мин. Выручает, но, его приличный рабочий объем. В этом мне самому довелось убедиться, когда за рулем "Эмки" пересекал трамвайные пути: рука механично легла на рычаг - включить передачу пониже...
- Не волнуйся, вытянет, - улыбнулся обладатель "Эмочки".
И поди ж ты, на третьей - прямой передаче со скорости "20", не больше, вытянула-таки. И не споткнулся, не забился в конвульсиях движок. Вот что означает успешная черта вращающего момента. Но, чтоб получить ее, 1-го только огромного объема могло и не хватить. Помогает распредвал нижнеклапанного "тихохода" с "узенькими" фазами газораспределения. Хоть и не позволяет он раскрутиться мотору, зато обеспечивает и высочайший вращающий момент при малых частотах вращения, и уверенный запуск.
Вобщем, мотору "Эмки" в особенности и нельзя "раскручиваться". И вот почему: у баббитовых подшипников шатунных шеек коленвала отсутствует смазка под давлением. Заместо этого на крышках шатунов выполнены маслозаборники-"черпачки" размером приблизительно с ноготь мизинца. Они и захватывают из поддона картера масло для смазки подшипников. Эффективности такому устройству на огромных оборотах очевидно недостает.
По этой причине противопоказаны движку и резкие динамические нагрузки. Не скрою, очень хотелось пришпорить "жеребца" на старте со светофора. Эх, ему бы на данный момент "инъекцию" горючего да зажигание "двинуть" - некоторое время назад. Но, как досадно бы это не звучало, это нереально: на движке М1 нет ни ускорительного насоса, ни вакуумного регулятора. Вобщем, может, это даже и к наилучшему: в этом случае надежность, пожалуй, лучше динамики.
Невзирая на вялый разгон (до "80" за 24 секунды), ГАЗ-М1 развивает 108 км/ч. "Крейсерская" же скорость для езды экономной и комфортной - приблизительно 40-60 км/ч - более чем приемлемо для дорог довоенного времени! Не так велик расход горючего - в среднем около 14 л.. Масло, но, приходится доливать нередко: ни набивной сальник, ни маслосгонная резьба не обеспечивают надежного уплотнения коленвала.
Вобщем, не станем судить машину по меркам нашей нынешней жизни. Обладатель "Жигулей", может быть, искривится пренебрежительно, очутившись за рулем "Эмки". Мол, на фронтальном сидение тесновато - кузов-то впереди чуток сужается. Левый локоть упирается в дверь. Сиденье-диван фактически не регулируется. От руля практически не отодвинешься, он у самой груди. Педаль сцепления с механическим приводом туговата. Ход акселератора - небольшой. На этом фоне наверное пропадут такие внезапно приятные мелочи, как просто читаемые приборы, счетчик "дневного" пробега со сбросом на нуль, пепельница и прикуриватель. И даже вещи, еще более значительные. К примеру, благодаря скользящим муфтам включения передачи в коробке переключаются просто и верно. И рычаг размещен очень комфортно. А проходимость "Эмочки" вообщем выше всяких похвал...
...Под машиной мягко зашелестела брусчатка Васильевского спуска. Меж иным, понимаете почему конкретно "зашелестела"? Поэтому, что давление в шинах 16-дюймовых колес всего-навсего полторы атмосферы.
Тормознули. Моя поездка завершилась. И тут на Красноватой площади я вдруг вспомнил об одном любопытнейшем совпадении. В аккурат ровно 62 года вспять, как раз в марте, две такие же "Эмочки", поблескивая свежайшей краской, въехали в ворота Кремля стать перед Гос комиссией. Возглавлял ее Иосиф Сталин.
Любопытно, какие конкретно недочеты нашел в их "отец народов"? Ведь в те времена поговаривали потихоньку, как будто "Эмку" он не очень жаловал, предпочитал авто ЗИС. А может, это просто шоферские байки.
Лев Серафимович Волков - 3-ий по счету обладатель "Эмочки" - машины, которую никогда не продавали, а только даровали в надежные руки.
На ГАЗ-М1 могла красоваться никелированная облицовка радиатора, если б в процессе "госприемки" Сталин не посчитал это излишеством.
Движок обустроен контактно-масляным воздухофильтром. Направьте внимание на замудренный путь воздуха к карбюратору с восходящим потоком.
С течением времени на приборной панели появилось несколько "неродных" рычажков-электротумблеров, а место пепельницы, посреди, занял датчик температуры воды.
Техно Черта
Общие данные: число мест - 5; оснащенная масса - 1370 кг; кузов - цельнометаллический, закрытый, 4-х дверный, автомобиль; несущая система - железная рама с Х-образной поперечиной; наибольшая скорость - 108 км/ч; время разгона с места до 80 км/ч - 24 с; средний эксплуатационный расход горючего - 14,5 л/100 км; припас горючего - 60 л. Размеры, мм: длина - 4625; ширина - 1770; высота - 1780; база - 2845; колея - 1435. Движок: четырехтактный, 4-х цилиндровый, рядный, с жидкостным остыванием; рабочий объем - 3285 смз; поперечник цилиндра и ход поршня - 98,43/107,95 мм; степень сжатия - 4,6; мощность - 50 л. с. при 2800 об/мин; карбюратор - "Зенит", однокамерный с экономайзером и пусковым обогатителем консистенции; воздушный фильтр - контактно-масляный; зажигание - батарейное с центробежным регулятором угла опережения; привод клапанов - распредвалом в блоке цилиндров. Коробка: привод на задние колеса; коробка - трехступенчатая, двухходовая с шестернями неизменного зацепления 2-ой и третьей ступени и муфтой "легкого включения"; основная передача - коническая пара со спиральным зубом; сцепление - однодисковое, сухое с механическим приводом. Подвеска: зависимая, на 4 полуэллиптических рессорах с поршневыми рычажными гидравлическими амортизаторами однобокого деяния; в задней подвеске передача толкающих усилий - рессорами, скручивающих - трубой-кожухом карданного вала. Тормоза: колодочные с механическим приводом. Рулевое: глобоидальный червь с двойным роликом; передаточное отношение - 16,6:1. Колеса: штампованные из железного листа. Размер шин: 7,00х16".
Примечание. Годы выпуска - 1936-1943; за этот период сделано 62 888 автомобилей. ГАЗ-М1 - родоначальник 10-ка других моделей, посреди которых пикап, броневик, вездеход и амфибия. Базисный аналог - "Форд-40".
Тесты
НАШЕ ЗНАКОМСТВО
МАШИНА ВРЕМЕНИ
За рулем автомобиля ГАЗ-М1, которому от роду 63 года.
Сергей ОСОКИН.
Фото Владимира Князева
Она укоризненно посматривала большенными глазами-фарами, как будто хорошая преданная собака, которую вдруг оскорбили. Мол, служила-служила верой и правдой и вот дожила - продают другому владельцу. Так и хотелось погладить ее по черному лакированному капоту, дескать, не беспокойся, никакой я не клиент, а прохаживаюсь вокруг с заводной ручкой в руках, как будто заправский шофер 30-х годов, совершенно по другой причине...
В канун юбилея журнальчика решили мы вспомнить автомобиль былых лет. И хотя на обложке первого номера "За рулем" в 1928 году красовался грузовик АМО-Ф-15, избрали все-же эту старенькую добрую "Эмочку" - ГАЗ-М1. Дело в том, что "Эмочка" эта особая, аж 1935 года рождения. А означает, из числа первых опытнейших образцов. Ведь серийный выпуск этой модели начался только год спустя. Но еще удивительнее: до настоящего времени она исправно несет свою службу. Даже не верится, что ее обладатель Лев Серафимович Волков колесит на собственной "Эмочке" по городкам и весям, отчаливает в пробеги любителей автостарины и на дачный участок и летом, и зимой. Ну как удержаться от искушения "прохватить" на таковой чудо-машине!
...Стартовали мы, чуть над Москвой занялся зимний рассвет. Повернут ключ зажигания, вытянут рычаг пусковой заслонки, вставлена в храповик ручка... Очевидно, можно было пользоваться электростартером - такой совместно с шестивольтовым аккумом на "эмках" имеется. Но водители довоенной поры при всяком комфортном случае старались поберечь стартер с очень ненадежным бендиксом и батарею. Запуск мотора заводной ручкой для их - дело обычное.
Я же, скептически разглядывая простой однокамерный карбюратор "Зенит", засомневался. Все-же на дворе "минус 12", не меньше...
- Смелее, заведется! Это для нее не мороз, - приободрил меня Лев Серафимович.
Для начала делаю не спеша 1-ые три оборота ручкой - подсосать смесь во впускной трубопровод. Коленвал провернулся просто, невзирая на рабочий объем в три литра "с хвостиком", благо в моторе современное масло, а не автол, как в 30-е годы. Естественно, содействует таковой легкости и малая степень сжатия мотора - 4,6, рассчитанного под бензин А-59.
Изготовился я крутить ручку в полную силу "серьезно и навечно", а мотор практически сходу оживился и мягонько так заработал. Обороты держит уверенно - на слух около 1000. А означает, самое время снять никелированную пробку радиатора с литой буквой "М" и заливать воду. Да-да, конкретно после запуска, а не заблаговременно. А то, не дай боже, не заведется мотор и "прихватит" мороз радиатор.
Справедливости ради скажу, что в 30-е годы уже появились незамерзающие воды для систем остывания, но были тогда большой редкостью. За неимением их жизнь время от времени заставляла водителей заливать в радиатор... дизтопливо, в просторечии - солярку, за что и расплачивались скоро подменой резиновых патрубков.
Ох и без охоты на холостых оборотах прогревается движок с мощным металлическим блоком, без термостата в охлаждающей системе. Ну и будь термостат предусмотрен, все равно пришлось бы его извлечь, если залита вода. Начнет гонять ее по малому кругу, мимо радиатора - вот и промерзнут трубки.
Тронуться с места и поехать на прохладном моторе "Эмке" помогает обогатитель, созданный для дополнительной подачи горючего. Бензин поступает в распылительную трубку карбюратора через особенное калиброванное отверстие, которое при выключении обогатителя перекрывается запорной иглой. Привод пусковой заслонки и обогатителя объединен. Другими словами последний начинает работать автоматом, стоит потянуть на себя манетку "подсоса". Оказывается, не так прост на поверку этот небольшой карбюратор!
5 минут не прошло, а мы двинулись в путь. Дорога лежала от самой окраины городка на Красноватую площадь, где "Эмочке" предстояло поработать "моделью". Я раскинулся на заднем сиденье-диване, как будто "реальный полковник", и радовался простору. Высочайший потолок, задняя стена кузова практически вертикальна, так что на затылок не давит. Естественно, втроем было бы тут тесно. Зато даже баскетболист не упрется коленями в спинку фронтального сидения. Вот только, готовясь к далекой поездке, пришлось бы поступиться комфортом. На ГАЗ-М1 багажника нет, а означает, и припасы провизии, и чемоданы нужно грузить в салон.
Уже в самом начале нашего путешествия приятно изумила мягкость подвески. И это, заметьте, на автомобиле, адаптированном к разухабистым довоенным дорогам! Очевидно, "Эмку" не сопоставить по плавности хода с современным лимузином, но, к примеру, с "Нивой" можно. При этом благодаря длинноватой базе "Эмка" не "козлит" на неровностях.
Невзирая на полторы тонны массы автомобиля, его рычажные гидравлические рессоры однобокого деяния отлично управляются со своими обязательствами. Помогает им внутреннее трение в рессорах.
В салоне слышен приятный басистый выброс мотора, но приглушенно в мягеньких низких тонах. Эти звуки, признаюсь, еще милей моему сердечку, ежели балалаечный перезвон и скрип штампованных облицовок дверей, воздуховодов и пластмассовых панелей "Самары".
Незатейливая тканевая обивка потолка и дверей "Эмочки" если и не голубит, то и не разрезает глаз. На каждой двери, не считая громоздкой ручки замка и ручки стеклоподъемника, еще есть одна, чуток гораздо меньше, открывающая форточку-ветровичок. Благодаря червячному приводу форточке никакой встречный ветер не страшен, не захлопнется - ну что за красота! Перед ветровым стеклом - воздухозаборный люк. И само плоское ветровое стекло может чуток поворачиваться в просвете. Крутишь Т-образную ручку посреди панели устройств - и приподнимается его нижний край над капотом. В общем, летом - раздолье. Зимой же - просто неудача. Дело в том, что "Эмка", как, кстати, и большая часть ее современниц, не оборудована ни отопителем, ни обдувом ветрового стекла.
К каким только хитростям не прибегали водители, чтобы хоть малость согреться. К примеру, прорубали отверстие в перегородке меж кабиной и моторным отсеком, вставляли в него железную трубу см 5 в поперечнике. Она пролегала над головкой блока цилиндров и заканчивалась у самых лопастей вентилятора остывания воронкой-раструбом. Понемногу, а все-же поступал в салон чуток теплый воздух от радиатора. Но, невзирая на ухищрения, стекла снутри замерзали нещадно. Вот и возили с собой мешочек с поваренной солью. Натрут ей стекло, и оно не сходу опять промерзнет. Хоть мутновато, но видно.
Под "крылья" капота, которые распахиваются ввысь, открывая доступ к мотору, подкладывали брусочки из дерева, и через щели теплый воздух попадал на ветровое стекло. Очищает-то его одна-единственная щеточка с вакуумным приводом от впускного коллектора. 2-ая, для пассажира, числилась излишеством. Потянул рычаг - и с приятными вздохами бодро задвигался "дворничек". На холостом ходу, когда заслонка закрыта и в трубопроводе значительное разрежение, все замечательно. Но стоит открыть газ, дав нагрузку мотору, и в самый неподходящий момент щеточка практически замирает.
Вобщем, не буду хитрить. На своей шкуре не довелось испытать красот "полярной жизни". Рачительный владелец давным-давно оборудовал "Эмочку" отопителем. Как, вобщем, и указателями поворота. Ведь в подфарниках ГАЗ-М1 устанавливались однонитевые лампы габаритных огней. Повороты шофер обозначал или рукою, или при помощи флажковых указателей на стойках крыши. Главное же усовершенствование - таково требование ГАИ - аккуратненько интегрированный гидропривод тормозов, взамен "родного" механического, где колодки фронтальных колес приводились тросами в оболочках, задних - продольными тягами.
Зато другие агрегаты - от ГАЗ-М1. И, может быть, самый увлекательный из их - движок. Пожалуй, конкретно он и определяет уникальный нрав машины. Мотор по современным понятиям маломощный и тихоходный - 50 л. с. при 2800 об/мин. Выручает, но, его приличный рабочий объем. В этом мне самому довелось убедиться, когда за рулем "Эмки" пересекал трамвайные пути: рука механично легла на рычаг - включить передачу пониже...
- Не волнуйся, вытянет, - улыбнулся обладатель "Эмочки".
И поди ж ты, на третьей - прямой передаче со скорости "20", не больше, вытянула-таки. И не споткнулся, не забился в конвульсиях движок. Вот что означает успешная черта вращающего момента. Но, чтоб получить ее, 1-го только огромного объема могло и не хватить. Помогает распредвал нижнеклапанного "тихохода" с "узенькими" фазами газораспределения. Хоть и не позволяет он раскрутиться мотору, зато обеспечивает и высочайший вращающий момент при малых частотах вращения, и уверенный запуск.
Вобщем, мотору "Эмки" в особенности и нельзя "раскручиваться". И вот почему: у баббитовых подшипников шатунных шеек коленвала отсутствует смазка под давлением. Заместо этого на крышках шатунов выполнены маслозаборники-"черпачки" размером приблизительно с ноготь мизинца. Они и захватывают из поддона картера масло для смазки подшипников. Эффективности такому устройству на огромных оборотах очевидно недостает.
По этой причине противопоказаны движку и резкие динамические нагрузки. Не скрою, очень хотелось пришпорить "жеребца" на старте со светофора. Эх, ему бы на данный момент "инъекцию" горючего да зажигание "двинуть" - некоторое время назад. Но, как досадно бы это не звучало, это нереально: на движке М1 нет ни ускорительного насоса, ни вакуумного регулятора. Вобщем, может, это даже и к наилучшему: в этом случае надежность, пожалуй, лучше динамики.
Невзирая на вялый разгон (до "80" за 24 секунды), ГАЗ-М1 развивает 108 км/ч. "Крейсерская" же скорость для езды экономной и комфортной - приблизительно 40-60 км/ч - более чем приемлемо для дорог довоенного времени! Не так велик расход горючего - в среднем около 14 л.. Масло, но, приходится доливать нередко: ни набивной сальник, ни маслосгонная резьба не обеспечивают надежного уплотнения коленвала.
Вобщем, не станем судить машину по меркам нашей нынешней жизни. Обладатель "Жигулей", может быть, искривится пренебрежительно, очутившись за рулем "Эмки". Мол, на фронтальном сидение тесновато - кузов-то впереди чуток сужается. Левый локоть упирается в дверь. Сиденье-диван фактически не регулируется. От руля практически не отодвинешься, он у самой груди. Педаль сцепления с механическим приводом туговата. Ход акселератора - небольшой. На этом фоне наверное пропадут такие внезапно приятные мелочи, как просто читаемые приборы, счетчик "дневного" пробега со сбросом на нуль, пепельница и прикуриватель. И даже вещи, еще более значительные. К примеру, благодаря скользящим муфтам включения передачи в коробке переключаются просто и верно. И рычаг размещен очень комфортно. А проходимость "Эмочки" вообщем выше всяких похвал...
...Под машиной мягко зашелестела брусчатка Васильевского спуска. Меж иным, понимаете почему конкретно "зашелестела"? Поэтому, что давление в шинах 16-дюймовых колес всего-навсего полторы атмосферы.
Тормознули. Моя поездка завершилась. И тут на Красноватой площади я вдруг вспомнил об одном любопытнейшем совпадении. В аккурат ровно 62 года вспять, как раз в марте, две такие же "Эмочки", поблескивая свежайшей краской, въехали в ворота Кремля стать перед Гос комиссией. Возглавлял ее Иосиф Сталин.
Любопытно, какие конкретно недочеты нашел в их "отец народов"? Ведь в те времена поговаривали потихоньку, как будто "Эмку" он не очень жаловал, предпочитал авто ЗИС. А может, это просто шоферские байки.
Лев Серафимович Волков - 3-ий по счету обладатель "Эмочки" - машины, которую никогда не продавали, а только даровали в надежные руки.
На ГАЗ-М1 могла красоваться никелированная облицовка радиатора, если б в процессе "госприемки" Сталин не посчитал это излишеством.
Движок обустроен контактно-масляным воздухофильтром. Направьте внимание на замудренный путь воздуха к карбюратору с восходящим потоком.
С течением времени на приборной панели появилось несколько "неродных" рычажков-электротумблеров, а место пепельницы, посреди, занял датчик температуры воды.
Техно Черта
Общие данные: число мест - 5; оснащенная масса - 1370 кг; кузов - цельнометаллический, закрытый, 4-х дверный, автомобиль; несущая система - железная рама с Х-образной поперечиной; наибольшая скорость - 108 км/ч; время разгона с места до 80 км/ч - 24 с; средний эксплуатационный расход горючего - 14,5 л/100 км; припас горючего - 60 л. Размеры, мм: длина - 4625; ширина - 1770; высота - 1780; база - 2845; колея - 1435. Движок: четырехтактный, 4-х цилиндровый, рядный, с жидкостным остыванием; рабочий объем - 3285 смз; поперечник цилиндра и ход поршня - 98,43/107,95 мм; степень сжатия - 4,6; мощность - 50 л. с. при 2800 об/мин; карбюратор - "Зенит", однокамерный с экономайзером и пусковым обогатителем консистенции; воздушный фильтр - контактно-масляный; зажигание - батарейное с центробежным регулятором угла опережения; привод клапанов - распредвалом в блоке цилиндров. Коробка: привод на задние колеса; коробка - трехступенчатая, двухходовая с шестернями неизменного зацепления 2-ой и третьей ступени и муфтой "легкого включения"; основная передача - коническая пара со спиральным зубом; сцепление - однодисковое, сухое с механическим приводом. Подвеска: зависимая, на 4 полуэллиптических рессорах с поршневыми рычажными гидравлическими амортизаторами однобокого деяния; в задней подвеске передача толкающих усилий - рессорами, скручивающих - трубой-кожухом карданного вала. Тормоза: колодочные с механическим приводом. Рулевое: глобоидальный червь с двойным роликом; передаточное отношение - 16,6:1. Колеса: штампованные из железного листа. Размер шин: 7,00х16".
Примечание. Годы выпуска - 1936-1943; за этот период сделано 62 888 автомобилей. ГАЗ-М1 - родоначальник 10-ка других моделей, посреди которых пикап, броневик, вездеход и амфибия. Базисный аналог - "Форд-40".