ДЕРЖАТЬ НАМЕРТВО!
ДЕРЖАТЬ НАМЕРТВО!
КЛУБ Автовладельцев
По тормозам
ДЕРЖАТЬ НАМЕРТВО!
Лицензии компании "Лукас"употребляют даже изобретательные жители страны восходящего солнца.
Антон УТКИН
Древний германский город Кобленц на слиянии Рейна и Мозеля известен не только лишь огромной скульптурой Вильгельма I - тут делают тормоза "Лукас". Это имя в авто мире звучит более звучно, чем, скажем, "Ай-Би-Эм" в компьютерном. И та, и другая компании в собственном деле стояли у истоков. В прошедшем году "Лукас" вошел в состав южноамериканского концерна TRW - это была наикрупнейшая в истории ($7 миллиардов.) сделка производителей авто деталей.
Началось все в 1875 году, когда британец Джозеф Лукас решил делать электронные фонари для морских судов. Потом к нему и обратились конструкторы первых британских байков и автомобилей с заказами на приборы электрического оборудования. Нашим автомобилистам компания больше известна хорошими генераторами. Еще в те времена, когда иномарки в стране были, в главном, трофейные либо антикварные, владелец латаной-перелатанной "сборной солянки" гордо гласил: "Зато генератор "родной" - "Лукас"!". В первый раз оценить английское качество мне довелось в мотоциклетной молодости. Получив в приданое к следующему "лендлизовскому" аппарату кучу стального хлама, я откопал в ней магдино "Лукас". Посверкивающая золотистыми обмотками машинка показалась тогда венцом инженерной мысли. Использовать ее по предназначению было просто жаль - поставил в сервант...
2-ое по значимости направление после электрического оборудования - авто тормоза. Немногие знают, что старейшие английские "тормозные" компании "Бендикс" (Bendix) и "Гирлинг" (Girling) принадлежали "Лукасу" еще полста лет вспять. Завод "Гирлинг" в Кобленце был пущен в 1961 году по договоренности с концерном "Форд", германский филиал которого, расположенный недалеко (80 км) в Кельне, добивался все в большей и большей степени комплектов массивных дисковых тормозов.
Тогда числилась передовой конструкция тормозного механизма с оппозитными поршнями (рис. 1). К середине 70-х она морально устарела и... дошла до Рф - четырехпоршневые скобы по лицензии "Гирлинг" ввели на "Москвиче-2140". В Кобленце тем временем освоили новый механизм, нареченный дамским именованием "Аннетта" (Annette) (рис. 2), с плавающим ярмом 3, недвижным суппортом 7 и 2-мя раздвижными поршнями в одном цилиндре. По сопоставлению с предшественником он не опасается перегрева даже после неоднократных торможений - в нем нет узкого канала, соединяющего половинки, как в оппозитном суппорте, где жидкость, нагреваясь от стен, может закипеть. И опять мысль (очевидно, с запозданием) была взята этим же АЗЛК: на "Москвиче-2141" применили "Аннетту" в облегченном варианте - блок однопоршневых цилиндров плавает совместно с ярмом.
Главный недочет таковой конструкции - открытые всем ветрам направляющие. С течением времени Ремонт и эксплуатация заржавевают, что затрудняет ход ярма и вызывает неравномерный износ колодок. Вобщем, это не мешает "Москвичу" выпускать устаревшие тормоза и до настоящего времени.
А при дворе короля Гирлинга фрейлейн Аннетта недолго была победительницей - ее сменила красотка Колетта (Colette), которая в хоть какой денек накрепко защищена от воды, соли и грязищи, так как плавает на смазанных цилиндрических пальцах, закрытых резиновыми чехлами (рис. 3). На сегодня это часто встречающийся в мире тормозной механизм - лицензии на его создание приобрели многие производители автомобилей и их девайсов. Перед творением инженеров из Кобленца сняли шапки даже японские коллеги - большая часть их автомобилей сходят с конвейеров с лицензионными узлами "Колетта". Сейчас не прогадали и наши - ВАЗ заполучил лицензию "Лукаса" на тормоза для всех переднеприводных машин, а ГАЗ - для канувшей в небытие представительской модели 3105. Сейчас такими оснащают все легковые и грузовые авто Горьковского завода. Всего в мире за 20 лет выпущено 300 миллионов (!) устройств "Колетта": одно-, двухпоршневых, с механизмом стояночного тормоза и без оного - в общем, когда нужен легкий, малогабаритный и дешевый узел, используют конкретно его. И только на особо массивные и скоростные машины ставят дорогие многопоршневые конструкции. Да и тут "Лукасу" есть чем ответить итальянцам из "Брембо" и жителям страны восходящего солнца из "Акебоно" - его здоровый узел модели НР-2 (High Power, другими словами "высокомощный") содержит четыре поршня и четыре тормозные колодки. Такие идут на серийную комплектацию 360-сильных "audi" - А8 и S8.
Завод поразил рациональностью - ничего излишнего, зато предусмотрена любая мелочь. Никаких серьезных сооружений, все цеха - 1-этажные ангары. Полной автоматизации не предвидено - боты делают только отдельные операции, к примеру сборку гидроцилиндров, а в главном станки и полосы работают под управлением людей. Система приемки очень жесткая - бракованная деталь неизбежно застрянет по пути на сборку.
Все узлы тормозов, которые тут делают (суппорты, главные и рабочие цилиндры, вакуумные усилители, диски, барабаны, колодки и шланги) отвечают более высочайшим нормативам, чем это предвидено европейскими эталонами. К примеру, новая директива ECE R90, определившая требования безопасности к тормозным колодкам и вступившая в силу всего только в октябре прошедшего года, приметно мягче своей программки испытаний "Лукаса". К тому же она не учитывает таких неотклонимых тут критериев, как долговечность, комфортность, скорость приработки.
Но самое увлекательное - заводской исследовательский центр. Около полусотни полностью новых машин, в главном германских марок, застыли на подъемниках большого ангара. Компания "Лукас" часто покупает авто "на растерзание" - снимает родные узлы тормозных систем и ставит взамен экспериментальные. В 50 километрах от Кобленца есть полигон, где все это испытывают в запредельных режимах, не щадя ни машин, ни оборудования. Вот ожидает собственной участи сверкающий вишневым "металликом" "Мерседес-А160". Фронтальные колеса сняты, и в арках сверкают свеженьким литьем какие-то необыкновенные, "скрытые" суппорты XXI века, может, их пока всего одна пара. Удержат ли они эту машину либо только последующую, после доработки? Кстати, известную систему стабилизации А-класса делает не кто-либо, а конкретно "Лукас" - вон в том цехе, через дорогу...
А вот БМВ-528 с поднятым капотом. Заместо головного цилиндра - непонятная коробка, от которой отходит разноцветный жгут. "Без комментариев, - пресекает мое любопытство гид. - Глядеть можно, а спрашивать не надо". Все ясно - это и есть "торможение по проводам", мыслью которого на данный момент озабочен не только лишь "Лукас", да и его маститые соперники. Никто не обещает стопроцентно отрешиться от гидропривода в наиблежайшие 10 лет, зато "электронный ручник" в Кобленце уже запустили в серию.
Проявили мне и лабораторию Abs, где, как в музее, собраны узлы этих систем, начиная от самых первых, встроенных с основным гидроцилиндром, до новейших, полностью способных поменять опытного водителя.
Кое-что из новинок мне довелось опробовать в деле, к примеру, прокатившись на БМВ-740 с двухсекционным вакуумным усилителем. Чувство педали неповторимо: ведь при обыкновенном, служебном торможении работает только одна камера, 2-ая подключается, только если педаль хорошо придавить. Другими словами, достигнув высот в надежности и безотказности, компания может заняться мелочами, к примеру решая так именуемую делему "защиты от дурачины" - это позволит без опаски доверять мощнейшие, практически "гоночные" тормоза хоть каким, даже самым неопытным водителям.
В общем, реальная оплот передовой науки, при этом все, что выдумали конструкторы, оперативно реализуется в металле и идет на тесты. Ну а конечные результаты труда инженеров и рабочих мне проявили на большом складе: 17 тыс. наименований суппортов, колодок, цилиндров ожидают покупателей. Конкретно сюда приезжают за продуктом дилеры "Лукаса", в том числе и русские. Кстати, практически любые узлы тормозов для "волг", "самар" и "москвичей" можно заказать тут. А, скажем, фронтальные тормозные колодки "Лукас" имеет смысл брать всем, кто много и стремительно ездит - они практически не изнашивают диски.
Вобщем, на складе "автомаркет" только малая толика продукции - в главном "Лукас" работает на сборочные потоки автозаводов, практически стопроцентно закрывая потребности БМВ, "Audi" и отчасти "Мерседеса", "Форда", "Опеля", "Фольксвагена". И это только германские - в Великобритании, Франции и других странах у "Лукаса" тоже есть фабрики, снабжающие тормозами местных автопроизводителей.
В заключение - цены, по которым некие запчасти "Лукас" можно приобрести в Москве в розницу. Для ВАЗ-2108-2112: тормозные колодки фронтальные (набор) - 360 руб., задние - 500 руб. Для "Ауди-80" 1990 года выпуска: тормозные колодки фронтальные - $26, задние - $25, диск тормозной фронтальный - $33/шт., суппорт фронтальный - $100/шт. Для "Тойоты-Королла" 1998 года: тормозные колодки фронтальные - $41. Да, недешево. Но ведь это "Лукас"!
Рис. 1. Механизм оппозитного типа: 1 - диск; 2 - поршни; 3 и 5 - половинки корпуса; 4 - колодки; 6 - соединительные каналы.
Рис. 2. Тормозной механизм "Аннетта": 1 - диск; 2 - колодки; 3 - ярмо; 4 - внешний поршень; 5 - трубка подвода воды; 6 - внутренний поршень; 7 - суппорт.
Рис. 3. Механизм "Колетта": 1 - диск; 2 - рама; 3 - корпус; 4 - колодки; 5 - поршень; 6 - защитный чехол; 7 - направляющий палец.
КЛУБ Автовладельцев
По тормозам
ДЕРЖАТЬ НАМЕРТВО!
Лицензии компании "Лукас"употребляют даже изобретательные жители страны восходящего солнца.
Антон УТКИН
Древний германский город Кобленц на слиянии Рейна и Мозеля известен не только лишь огромной скульптурой Вильгельма I - тут делают тормоза "Лукас". Это имя в авто мире звучит более звучно, чем, скажем, "Ай-Би-Эм" в компьютерном. И та, и другая компании в собственном деле стояли у истоков. В прошедшем году "Лукас" вошел в состав южноамериканского концерна TRW - это была наикрупнейшая в истории ($7 миллиардов.) сделка производителей авто деталей.
Началось все в 1875 году, когда британец Джозеф Лукас решил делать электронные фонари для морских судов. Потом к нему и обратились конструкторы первых британских байков и автомобилей с заказами на приборы электрического оборудования. Нашим автомобилистам компания больше известна хорошими генераторами. Еще в те времена, когда иномарки в стране были, в главном, трофейные либо антикварные, владелец латаной-перелатанной "сборной солянки" гордо гласил: "Зато генератор "родной" - "Лукас"!". В первый раз оценить английское качество мне довелось в мотоциклетной молодости. Получив в приданое к следующему "лендлизовскому" аппарату кучу стального хлама, я откопал в ней магдино "Лукас". Посверкивающая золотистыми обмотками машинка показалась тогда венцом инженерной мысли. Использовать ее по предназначению было просто жаль - поставил в сервант...
2-ое по значимости направление после электрического оборудования - авто тормоза. Немногие знают, что старейшие английские "тормозные" компании "Бендикс" (Bendix) и "Гирлинг" (Girling) принадлежали "Лукасу" еще полста лет вспять. Завод "Гирлинг" в Кобленце был пущен в 1961 году по договоренности с концерном "Форд", германский филиал которого, расположенный недалеко (80 км) в Кельне, добивался все в большей и большей степени комплектов массивных дисковых тормозов.
Тогда числилась передовой конструкция тормозного механизма с оппозитными поршнями (рис. 1). К середине 70-х она морально устарела и... дошла до Рф - четырехпоршневые скобы по лицензии "Гирлинг" ввели на "Москвиче-2140". В Кобленце тем временем освоили новый механизм, нареченный дамским именованием "Аннетта" (Annette) (рис. 2), с плавающим ярмом 3, недвижным суппортом 7 и 2-мя раздвижными поршнями в одном цилиндре. По сопоставлению с предшественником он не опасается перегрева даже после неоднократных торможений - в нем нет узкого канала, соединяющего половинки, как в оппозитном суппорте, где жидкость, нагреваясь от стен, может закипеть. И опять мысль (очевидно, с запозданием) была взята этим же АЗЛК: на "Москвиче-2141" применили "Аннетту" в облегченном варианте - блок однопоршневых цилиндров плавает совместно с ярмом.
Главный недочет таковой конструкции - открытые всем ветрам направляющие. С течением времени Ремонт и эксплуатация заржавевают, что затрудняет ход ярма и вызывает неравномерный износ колодок. Вобщем, это не мешает "Москвичу" выпускать устаревшие тормоза и до настоящего времени.
А при дворе короля Гирлинга фрейлейн Аннетта недолго была победительницей - ее сменила красотка Колетта (Colette), которая в хоть какой денек накрепко защищена от воды, соли и грязищи, так как плавает на смазанных цилиндрических пальцах, закрытых резиновыми чехлами (рис. 3). На сегодня это часто встречающийся в мире тормозной механизм - лицензии на его создание приобрели многие производители автомобилей и их девайсов. Перед творением инженеров из Кобленца сняли шапки даже японские коллеги - большая часть их автомобилей сходят с конвейеров с лицензионными узлами "Колетта". Сейчас не прогадали и наши - ВАЗ заполучил лицензию "Лукаса" на тормоза для всех переднеприводных машин, а ГАЗ - для канувшей в небытие представительской модели 3105. Сейчас такими оснащают все легковые и грузовые авто Горьковского завода. Всего в мире за 20 лет выпущено 300 миллионов (!) устройств "Колетта": одно-, двухпоршневых, с механизмом стояночного тормоза и без оного - в общем, когда нужен легкий, малогабаритный и дешевый узел, используют конкретно его. И только на особо массивные и скоростные машины ставят дорогие многопоршневые конструкции. Да и тут "Лукасу" есть чем ответить итальянцам из "Брембо" и жителям страны восходящего солнца из "Акебоно" - его здоровый узел модели НР-2 (High Power, другими словами "высокомощный") содержит четыре поршня и четыре тормозные колодки. Такие идут на серийную комплектацию 360-сильных "audi" - А8 и S8.
Завод поразил рациональностью - ничего излишнего, зато предусмотрена любая мелочь. Никаких серьезных сооружений, все цеха - 1-этажные ангары. Полной автоматизации не предвидено - боты делают только отдельные операции, к примеру сборку гидроцилиндров, а в главном станки и полосы работают под управлением людей. Система приемки очень жесткая - бракованная деталь неизбежно застрянет по пути на сборку.
Все узлы тормозов, которые тут делают (суппорты, главные и рабочие цилиндры, вакуумные усилители, диски, барабаны, колодки и шланги) отвечают более высочайшим нормативам, чем это предвидено европейскими эталонами. К примеру, новая директива ECE R90, определившая требования безопасности к тормозным колодкам и вступившая в силу всего только в октябре прошедшего года, приметно мягче своей программки испытаний "Лукаса". К тому же она не учитывает таких неотклонимых тут критериев, как долговечность, комфортность, скорость приработки.
Но самое увлекательное - заводской исследовательский центр. Около полусотни полностью новых машин, в главном германских марок, застыли на подъемниках большого ангара. Компания "Лукас" часто покупает авто "на растерзание" - снимает родные узлы тормозных систем и ставит взамен экспериментальные. В 50 километрах от Кобленца есть полигон, где все это испытывают в запредельных режимах, не щадя ни машин, ни оборудования. Вот ожидает собственной участи сверкающий вишневым "металликом" "Мерседес-А160". Фронтальные колеса сняты, и в арках сверкают свеженьким литьем какие-то необыкновенные, "скрытые" суппорты XXI века, может, их пока всего одна пара. Удержат ли они эту машину либо только последующую, после доработки? Кстати, известную систему стабилизации А-класса делает не кто-либо, а конкретно "Лукас" - вон в том цехе, через дорогу...
А вот БМВ-528 с поднятым капотом. Заместо головного цилиндра - непонятная коробка, от которой отходит разноцветный жгут. "Без комментариев, - пресекает мое любопытство гид. - Глядеть можно, а спрашивать не надо". Все ясно - это и есть "торможение по проводам", мыслью которого на данный момент озабочен не только лишь "Лукас", да и его маститые соперники. Никто не обещает стопроцентно отрешиться от гидропривода в наиблежайшие 10 лет, зато "электронный ручник" в Кобленце уже запустили в серию.
Проявили мне и лабораторию Abs, где, как в музее, собраны узлы этих систем, начиная от самых первых, встроенных с основным гидроцилиндром, до новейших, полностью способных поменять опытного водителя.
Кое-что из новинок мне довелось опробовать в деле, к примеру, прокатившись на БМВ-740 с двухсекционным вакуумным усилителем. Чувство педали неповторимо: ведь при обыкновенном, служебном торможении работает только одна камера, 2-ая подключается, только если педаль хорошо придавить. Другими словами, достигнув высот в надежности и безотказности, компания может заняться мелочами, к примеру решая так именуемую делему "защиты от дурачины" - это позволит без опаски доверять мощнейшие, практически "гоночные" тормоза хоть каким, даже самым неопытным водителям.
В общем, реальная оплот передовой науки, при этом все, что выдумали конструкторы, оперативно реализуется в металле и идет на тесты. Ну а конечные результаты труда инженеров и рабочих мне проявили на большом складе: 17 тыс. наименований суппортов, колодок, цилиндров ожидают покупателей. Конкретно сюда приезжают за продуктом дилеры "Лукаса", в том числе и русские. Кстати, практически любые узлы тормозов для "волг", "самар" и "москвичей" можно заказать тут. А, скажем, фронтальные тормозные колодки "Лукас" имеет смысл брать всем, кто много и стремительно ездит - они практически не изнашивают диски.
Вобщем, на складе "автомаркет" только малая толика продукции - в главном "Лукас" работает на сборочные потоки автозаводов, практически стопроцентно закрывая потребности БМВ, "Audi" и отчасти "Мерседеса", "Форда", "Опеля", "Фольксвагена". И это только германские - в Великобритании, Франции и других странах у "Лукаса" тоже есть фабрики, снабжающие тормозами местных автопроизводителей.
В заключение - цены, по которым некие запчасти "Лукас" можно приобрести в Москве в розницу. Для ВАЗ-2108-2112: тормозные колодки фронтальные (набор) - 360 руб., задние - 500 руб. Для "Ауди-80" 1990 года выпуска: тормозные колодки фронтальные - $26, задние - $25, диск тормозной фронтальный - $33/шт., суппорт фронтальный - $100/шт. Для "Тойоты-Королла" 1998 года: тормозные колодки фронтальные - $41. Да, недешево. Но ведь это "Лукас"!
Рис. 1. Механизм оппозитного типа: 1 - диск; 2 - поршни; 3 и 5 - половинки корпуса; 4 - колодки; 6 - соединительные каналы.
Рис. 2. Тормозной механизм "Аннетта": 1 - диск; 2 - колодки; 3 - ярмо; 4 - внешний поршень; 5 - трубка подвода воды; 6 - внутренний поршень; 7 - суппорт.
Рис. 3. Механизм "Колетта": 1 - диск; 2 - рама; 3 - корпус; 4 - колодки; 5 - поршень; 6 - защитный чехол; 7 - направляющий палец.