РАЗБЕРЕМСЯ С ДЖЕТРОНИКАМИ
РАЗБЕРЕМСЯ С "ДЖЕТРОНИКАМИ"
КЛУБ Автовладельцев
СИСТЕМА ПИТАНИЯ
РАЗБЕРЕМСЯ С "ДЖЕТРОНИКАМИ"
На многих фаворитных у нас автомобилях стоят системы впрыска бензина "Бош".
Сергей КАНУННИКОВ, Максим САЧКОВ
Впрыск, как кандидатура карбюратору, появился не вчера и даже не позавчера. Еще в 1912 году в Европе, взяв за базу конструкцию масляного насоса, сделали экспериментальный впрыск, подававший горючее конкретно (!) в цилиндры. Отлично памятные участникам Российскей войны "мессеры" (самолеты Ме-109) оснащали моторами "Даймлер-Бенц" с впрыском бензина, выполненным на базе дизельной аппаратуры.
Позже, в 1951-м, был 1-ый серийный авто впрыск (тоже, кстати, конкретно в цилиндры) - на двухтактном "Гутброде". А в 1967-м появился и 1-ый электрический впрыск "Д-Джетроник" - на "Фольксвагене-1600 тип 3". Его экПодвескаировали в Калифорнию, где уже тогда были очень строгие нормы выброса вредных веществ.
Все эти действия соединяет воединыжды одна марка - "Бош". Германская компания и доныне лидирует в разработке и производстве топливной аппаратуры. Большая часть импортных машин, колесящих сейчас по русским дорогам, вооружена впрыском "Бош" различных поколений. Кратко ознакомимся с ними: как устроены, чем отличаются, чем "хворают".
Механика и электроника. С 70-х годов системы впрыска "Бош" развивались по двум фронтам: механические ("К-Джетроник", "КЕ-Джетроник") и электрические ("L-Джетроник", "LH-Джетроник"). Механика проще, в целом надежнее, очень "живуча". Посреди многих плюсов электрического управления впрыском основное - "экологичность", другими словами очень низкие характеристики токсичности выхлопа. На новых автомобилях электроника одержала убедительную победу.
Журнальчик не раз обращался к впрысковой теме. Сейчас мы собрались сделать это снова, так как автомобилей с "бошевскими" системами становится все в большей и большей степени, в том числе и далековато не новых. Обладатели их обращаются с вопросами. Итак.
"К-Джетроник". В заглавии зашифровано германское kontinuierlich - непрерывный. Бензин подается во впускной трубопровод повсевременно.
Посмотрите на схему (рис. 1): электронный насос качает горючее из бака в накопитель, функция которого - сохранять давление в системе, чтоб облегчить запуск мотора. Дальше через фильтр узкой чистки бензин поступает в основной узел системы - дозатор-распределитель, включающий в себя регулятор давления горючего и датчик расхода воздуха. Его напорную пластинку "затягивает" разрежение во впускном коллекторе, вследствие чего рычаг "давит" на распределительный плунжер. Он приоткрывает канал к форсункам. Чем больше открыта дроссельная (в этом случае воздушная) заслонка, тем выше подымется плунжер и тем больше бензина получает движок. Регулятор давления, настроенный раз и навечно, переправляет "избытки" горючего в бензобак. Пустить прохладный движок помогает дополнительная форсунка.
Ломаться тут фактически нечему. Хотя вода и грязь, попавшие в бензобак, способны вывести из строя насос - "железо" не бывает нескончаемым. Компания считает, что механические форсунки исправно служат в среднем 120 тыщ км, после этого нечеткостью работы дают о для себя знать износившиеся Ремонт и эксплуатация.
"КЕ-Джетроник" (Е-электронный) появился в 1982 году. Исполнительная часть почти во всем повторяла К-систему. Но для точности заместо механического в дозаторе применили электрогидравлический регулятор давления горючего. Подчиняясь командам электрического блока управления (ЭБУ), он поддерживал в магистралях требуемое давление. В помощь ЭБУ работали датчики расхода воздуха и положения дроссельной заслонки.
Электроника пригодилась сначала для "подчистки" выхлопа. На часть автомобилей устанавливали нейтрализатор. Чтоб он работал отлично, в системе выпуска ставили датчик кислорода (лямбда-зонд). Он информировал ЭБУ о количестве свободного кислорода в отработавших газах. А электрический "мозг" корректировал состав консистенции.
Как и предыдущая, эта система очень надежна. Слабенькие (в наших критериях) места - нейтрализатор и датчик кислорода, которые, как понятно, не терпят этилированного бензина. Ездить без этих устройств можно. Но ни мощностные, ни экономические, ни экологические характеристики мотора не будут близки к данным. Обыденные признаки "отравления" лямбда-зонда - завышенный расход бензина и огромное содержание вредных веществ в выхлопе.
"L-Джетроник" - ровесник механической системы К. Количество горючего, попадающее в цилиндры, определяет компьютер, открывая электронные форсунки на определенное время. Тут, естественно, нет дозатора горючего. В отличие от механических систем в электрических горючее впрыскивается, только когда это нужно - сразу либо по очереди несколькими форсунками. По сопоставлению с механическими, за один и тот же пробег им приходится меньше работать, потому медлительнее износ. Информацию для ЭБУ поставляют несколько датчиков (рис. 2), к примеру большого расхода воздуха. Его основная деталь - фигурная пластинка, которая перемещается под действием разрежения по обмотке потенциометра. Последний подает компу сигнал о количестве потребляемого воздуха.
Давление в топливных магистралях до 3 кгс/см2 - приблизительно в два раза ниже, чем у механических К-систем. С 1976 года на часть автомобилей с впрыском "L-Джетроник" ставили нейтрализаторы и, соответственно, датчик кислорода.
"LH-Джетроник" отличается от "L" только датчиком массового расхода воздуха. Его главный элемент - платиновая проволочка, которая при работе греется электротоком до нескольких сотен градусов. Всасываемый воздух охлаждает ее, а по силе тока, нужной для поддержания данной температуры, электроника определяет массу воздуха, проходящего к цилиндрам (см. также ЗР, 1995, № 10).
После выключения зажигания ЭБУ дает команду прокалить нить приблизительно до 1000о С для чистки. Позднее узкую проволочку поменяли специальной пленкой на глиняной базе. Принцип и точность измерения остались прежними, но конструкция стала долговечней.
"Моно-Джетроник" - впрыск одноточечный, либо центральный, другими словами с одной форсункой, появился в 1987 году. Область внедрения - движки малого и среднего объема до 1,8 л (читай - дешевые авто). Датчика массового расхода воздуха нет, его заменяют датчики числа оборотов коленчатого вала и положения дроссельной заслонки. Выходит не очень точно, зато недорого. Учитывается также температура всасываемого воздуха и охлаждающей воды. Моторы с системой "Моно-Джетроник", снаряженные каталитическим нейтрализатором и датчиком кислорода, без усилий укладываются в экологические нормы Евро II.
"Мотроник" (1979 г.) - впрыск LH либо L и электрическое зажигание, управляемые единым ЭБУ (рис. 3). В более современных модификациях пропали подвижные части распределителя, появились датчик детонации, ограничитель наибольшего числа оборотов, система самодиагностики. Потом "Мотроник" обучили регулировать фазы, управлять наддувом, изменять длину впускного коллектора.
Электрические системы питания, как и хоть какое другое высокотехнологичное оборудование, требуют квалифицированного обслуживания и ремонта. Это часто и считают их основным недочетом: проф диагностика и ремонт в гаражных критериях невозможны. Приходится обращаться к спецам. Вобщем, беря во внимание надежность современной электроники и исполнительных устройств, делать это приходится нечасто.
Рис. 1. Схема системы впрыска "К-Джетроник": 1 - форсунка; 2 - термореле времени; 3 - форсунка прохладного запуска; 4 - клапан дополнительной подачи воздуха; 5 - накопитель горючего; 6 - датчик расхода воздуха; 7 - топливный фильтр; 8 - электробензонасос; 9 - дозатор-распределитель; 10 - регулятор управляющего давления.
Рис. 2. Схема системы впрыска "L-Джетроник": 1 - лямбда-зонд; 2 - датчик температуры охлаждающей воды; 3 - датчик положения и скорости коленвала; 4 - регулятор давления горючего; 5 - ЭБУ; 6 - датчик расхода воздуха; 7 - топливный фильтр; 8 - электробензонасос; 9 - форсунка; 10 - регулятор холостого хода; 11 - датчик положения дроссельной заслонки.
Рис. 3. Схема системы впрыска "Мотроник": 1 - лямбда-зонд; 2 - катушка зажигания; 3 - датчик-распределитель зажигания; 4 - свеча зажигания; 5 - датчик температуры охлаждающей воды; 6 - датчик положения и скорости коленвала; 7 - регулятор давления горючего; 8 - датчик положения дроссельной заслонки; 9 - регулятор холостого хода; 10 - топливный фильтр; 11 - электробензонасос; 12 - датчик расхода воздуха; 13 - форсунка; 14 - ЭБУ.
КЛУБ Автовладельцев
СИСТЕМА ПИТАНИЯ
РАЗБЕРЕМСЯ С "ДЖЕТРОНИКАМИ"
На многих фаворитных у нас автомобилях стоят системы впрыска бензина "Бош".
Сергей КАНУННИКОВ, Максим САЧКОВ
Впрыск, как кандидатура карбюратору, появился не вчера и даже не позавчера. Еще в 1912 году в Европе, взяв за базу конструкцию масляного насоса, сделали экспериментальный впрыск, подававший горючее конкретно (!) в цилиндры. Отлично памятные участникам Российскей войны "мессеры" (самолеты Ме-109) оснащали моторами "Даймлер-Бенц" с впрыском бензина, выполненным на базе дизельной аппаратуры.
Позже, в 1951-м, был 1-ый серийный авто впрыск (тоже, кстати, конкретно в цилиндры) - на двухтактном "Гутброде". А в 1967-м появился и 1-ый электрический впрыск "Д-Джетроник" - на "Фольксвагене-1600 тип 3". Его экПодвескаировали в Калифорнию, где уже тогда были очень строгие нормы выброса вредных веществ.
Все эти действия соединяет воединыжды одна марка - "Бош". Германская компания и доныне лидирует в разработке и производстве топливной аппаратуры. Большая часть импортных машин, колесящих сейчас по русским дорогам, вооружена впрыском "Бош" различных поколений. Кратко ознакомимся с ними: как устроены, чем отличаются, чем "хворают".
Механика и электроника. С 70-х годов системы впрыска "Бош" развивались по двум фронтам: механические ("К-Джетроник", "КЕ-Джетроник") и электрические ("L-Джетроник", "LH-Джетроник"). Механика проще, в целом надежнее, очень "живуча". Посреди многих плюсов электрического управления впрыском основное - "экологичность", другими словами очень низкие характеристики токсичности выхлопа. На новых автомобилях электроника одержала убедительную победу.
Журнальчик не раз обращался к впрысковой теме. Сейчас мы собрались сделать это снова, так как автомобилей с "бошевскими" системами становится все в большей и большей степени, в том числе и далековато не новых. Обладатели их обращаются с вопросами. Итак.
"К-Джетроник". В заглавии зашифровано германское kontinuierlich - непрерывный. Бензин подается во впускной трубопровод повсевременно.
Посмотрите на схему (рис. 1): электронный насос качает горючее из бака в накопитель, функция которого - сохранять давление в системе, чтоб облегчить запуск мотора. Дальше через фильтр узкой чистки бензин поступает в основной узел системы - дозатор-распределитель, включающий в себя регулятор давления горючего и датчик расхода воздуха. Его напорную пластинку "затягивает" разрежение во впускном коллекторе, вследствие чего рычаг "давит" на распределительный плунжер. Он приоткрывает канал к форсункам. Чем больше открыта дроссельная (в этом случае воздушная) заслонка, тем выше подымется плунжер и тем больше бензина получает движок. Регулятор давления, настроенный раз и навечно, переправляет "избытки" горючего в бензобак. Пустить прохладный движок помогает дополнительная форсунка.
Ломаться тут фактически нечему. Хотя вода и грязь, попавшие в бензобак, способны вывести из строя насос - "железо" не бывает нескончаемым. Компания считает, что механические форсунки исправно служат в среднем 120 тыщ км, после этого нечеткостью работы дают о для себя знать износившиеся Ремонт и эксплуатация.
"КЕ-Джетроник" (Е-электронный) появился в 1982 году. Исполнительная часть почти во всем повторяла К-систему. Но для точности заместо механического в дозаторе применили электрогидравлический регулятор давления горючего. Подчиняясь командам электрического блока управления (ЭБУ), он поддерживал в магистралях требуемое давление. В помощь ЭБУ работали датчики расхода воздуха и положения дроссельной заслонки.
Электроника пригодилась сначала для "подчистки" выхлопа. На часть автомобилей устанавливали нейтрализатор. Чтоб он работал отлично, в системе выпуска ставили датчик кислорода (лямбда-зонд). Он информировал ЭБУ о количестве свободного кислорода в отработавших газах. А электрический "мозг" корректировал состав консистенции.
Как и предыдущая, эта система очень надежна. Слабенькие (в наших критериях) места - нейтрализатор и датчик кислорода, которые, как понятно, не терпят этилированного бензина. Ездить без этих устройств можно. Но ни мощностные, ни экономические, ни экологические характеристики мотора не будут близки к данным. Обыденные признаки "отравления" лямбда-зонда - завышенный расход бензина и огромное содержание вредных веществ в выхлопе.
"L-Джетроник" - ровесник механической системы К. Количество горючего, попадающее в цилиндры, определяет компьютер, открывая электронные форсунки на определенное время. Тут, естественно, нет дозатора горючего. В отличие от механических систем в электрических горючее впрыскивается, только когда это нужно - сразу либо по очереди несколькими форсунками. По сопоставлению с механическими, за один и тот же пробег им приходится меньше работать, потому медлительнее износ. Информацию для ЭБУ поставляют несколько датчиков (рис. 2), к примеру большого расхода воздуха. Его основная деталь - фигурная пластинка, которая перемещается под действием разрежения по обмотке потенциометра. Последний подает компу сигнал о количестве потребляемого воздуха.
Давление в топливных магистралях до 3 кгс/см2 - приблизительно в два раза ниже, чем у механических К-систем. С 1976 года на часть автомобилей с впрыском "L-Джетроник" ставили нейтрализаторы и, соответственно, датчик кислорода.
"LH-Джетроник" отличается от "L" только датчиком массового расхода воздуха. Его главный элемент - платиновая проволочка, которая при работе греется электротоком до нескольких сотен градусов. Всасываемый воздух охлаждает ее, а по силе тока, нужной для поддержания данной температуры, электроника определяет массу воздуха, проходящего к цилиндрам (см. также ЗР, 1995, № 10).
После выключения зажигания ЭБУ дает команду прокалить нить приблизительно до 1000о С для чистки. Позднее узкую проволочку поменяли специальной пленкой на глиняной базе. Принцип и точность измерения остались прежними, но конструкция стала долговечней.
"Моно-Джетроник" - впрыск одноточечный, либо центральный, другими словами с одной форсункой, появился в 1987 году. Область внедрения - движки малого и среднего объема до 1,8 л (читай - дешевые авто). Датчика массового расхода воздуха нет, его заменяют датчики числа оборотов коленчатого вала и положения дроссельной заслонки. Выходит не очень точно, зато недорого. Учитывается также температура всасываемого воздуха и охлаждающей воды. Моторы с системой "Моно-Джетроник", снаряженные каталитическим нейтрализатором и датчиком кислорода, без усилий укладываются в экологические нормы Евро II.
"Мотроник" (1979 г.) - впрыск LH либо L и электрическое зажигание, управляемые единым ЭБУ (рис. 3). В более современных модификациях пропали подвижные части распределителя, появились датчик детонации, ограничитель наибольшего числа оборотов, система самодиагностики. Потом "Мотроник" обучили регулировать фазы, управлять наддувом, изменять длину впускного коллектора.
Электрические системы питания, как и хоть какое другое высокотехнологичное оборудование, требуют квалифицированного обслуживания и ремонта. Это часто и считают их основным недочетом: проф диагностика и ремонт в гаражных критериях невозможны. Приходится обращаться к спецам. Вобщем, беря во внимание надежность современной электроники и исполнительных устройств, делать это приходится нечасто.
Рис. 1. Схема системы впрыска "К-Джетроник": 1 - форсунка; 2 - термореле времени; 3 - форсунка прохладного запуска; 4 - клапан дополнительной подачи воздуха; 5 - накопитель горючего; 6 - датчик расхода воздуха; 7 - топливный фильтр; 8 - электробензонасос; 9 - дозатор-распределитель; 10 - регулятор управляющего давления.
Рис. 2. Схема системы впрыска "L-Джетроник": 1 - лямбда-зонд; 2 - датчик температуры охлаждающей воды; 3 - датчик положения и скорости коленвала; 4 - регулятор давления горючего; 5 - ЭБУ; 6 - датчик расхода воздуха; 7 - топливный фильтр; 8 - электробензонасос; 9 - форсунка; 10 - регулятор холостого хода; 11 - датчик положения дроссельной заслонки.
Рис. 3. Схема системы впрыска "Мотроник": 1 - лямбда-зонд; 2 - катушка зажигания; 3 - датчик-распределитель зажигания; 4 - свеча зажигания; 5 - датчик температуры охлаждающей воды; 6 - датчик положения и скорости коленвала; 7 - регулятор давления горючего; 8 - датчик положения дроссельной заслонки; 9 - регулятор холостого хода; 10 - топливный фильтр; 11 - электробензонасос; 12 - датчик расхода воздуха; 13 - форсунка; 14 - ЭБУ.