Оцениваем самую пользующуюся популярностью систему питания современных дизельных движков – Common Rail. Сейчас ей оснащается около 80% всех сходящих с сборочного потока коммерческих автомобилей и спецтехники экологических эталонов Euro 4 и выше. А раз так, самое время побеседовать об особенностях ее ремонта и эксплуатации с учетом русской специфичности и, а именно, свойства российского дизельного горючего .

Русские перевозчики и мастера 100 накопили значимый опыт по эксплуатации, обслуживанию и ремонту автомобилей с системой Common Rail (СR), что позволяет не только лишь структурировать трудности, которые появляются с компонентами СR в гарантийный период и после его окончания, да и дать советы, как их избежать.
Повышенное внимание уделяйте электронным контактам форсунок.
То, что основной предпосылкой выхода из строя насосов и инжекторов является плохое горючее, сейчас ни для кого не тайна. В Рф сейчас делается и реализуется на автозаправках два главных вида горючего, соответственных ГОСТ Р 52368-2005 (ЕН 590:2004) и ГОСТ 305-82. При всем этом, по своим физическим и хим чертам, а именно, в процентном содержании серы, смазывающих возможностях, они значительно разнятся. Так, смазывающая способность горючего по ГОСТ Р 52368-2005 регламентируется как менее 460 микрон, а у выпущенного по ГОСТ 305-82 данный параметр не регламентирован. Какое конкретно горючее попадает в бак автомобиля, нередко не знают даже сотрудники бензоколонки – что бензовоз привез, то и залили в резервуары.
В то же время специалист-топливщик без особенного труда обусловит, чем кормили движок. Правда, для этого ему придется провести разборку вышедших из строя узлов и агрегатов топливной системы либо, по последней мере, провести их диагностику на особых щитах. Посильнее всего по кармашку перевозчика лупит выход из строя топливного насоса.
Системой питания Common Rail управляет электрический контроллер.
Многообещающий дизель ярославского завода ЯМЗ-534 с Common Rail.
Привод насоса Common Rail надежен и долговечен – морок не доставляет. Неисправности топливного насоса Одной из более нередко встречающихся дефектов топливного насоса является течь горючего по стыку уплотнительной манжеты кулачкового вала. Явление в большинстве случаев наблюдается в прохладную погоду практически у всех насосов, в каких горючее делает функцию смазки. Увидено, что при прогреве мотора до рабочей температуры течь обычно прекращается. Предпосылкой течи практически всегда является завышенное давление горючего снутри насоса. Наибольшее же, измеряемое на сливном трубопроводе не должно превосходить 1,2 бара.
Система питания. Схема
Для наглядности приведу обычный случай из опыта эксплуатации. Температура воздуха минус 15 градусов Цельсия. После запуска мотора горючее здесь же начинает подкапывать в месте стыка насоса с движком. Приблизительно через две минутки работы течь теряется. За этот период времени утечка горючего может составить около 100 мл. Но при проверке насоса на щите никаких заморочек в его работе не наблюдается. Если данный недостаток имеет место, не спешите разбирать насос. Попытайтесь померить давление на сливе – вероятнее всего задросселирована магистраль слива горючего.
Вероятная причина появления течи может прятаться и в завышенной вязкости горючего. На трескучем морозе даже высококачественная зимняя солярка густеет, что уж гласить про летние сорта горючего, которые нерадивые бизнесмены продают зимой. В системе CR количество горючего, проходящего через слив (оборотную топливную магистраль), несравненно больше, чем в традиционной системе. Так, к примеру, инжектор дает в «обратку» приблизительно столько же горючего, сколько впрыскивает в цилиндр. Одним словом, подтекание горючего по стыку уплотнительной прокладки не является недостатком либо неисправностью.
Невзирая на то, что линия высочайшего давления является высоконагруженной зоной, главное внимание должно уделяться полосы низкого давления, потому что конкретно в этих зонах просто может создаваться завышенное давление (на сбросе) и завышенное разрежение (на всасывании).
Другой важный момент – разряжение перед топливоподкачивающим насосом. Если его величина составляет ниже 0,2 бара, это приведет к нестабильной работе топливоподкачивающего насоса и его ускоренному износу. Разряжение зависит, снова же, от вязкости горючего, состояния подготовительного фильтра, чистоты сетки топливоприемника в баке и от состояния топливопровода на полосы всасывания. Последний может иметь вмятины, уменьшающие его сечение.
Цикловая подача находится в зависимости от силы тока на дозаторе. Чем выше ток, тем больше подача. Мелкие частички могут привести к потере подвижности штока и, соответственно, нарушению подачи горючего.
Нередко появление заморочек в системе питания провоцирует дозировочный блок (у Bosch – ZME). Если в Rail наблюдается недостающее либо завышенное давление, то причина вероятнее всего кроется в неадекватной работе дозировочного блока, который, являясь прецизионным изделием, очень чувствителен к попаданию в него сторонних частиц. Воздействие абразива на прецизионную пару блока приводит к зависанию его штока, что выражается в нерегулируемой подаче горючего к Rail и подаче горючего в цилиндр. При всем этом промывка дозировочного блока малоэффективна. Делему решает только его подмена новым.
Да и она в неких случаях, как досадно бы это не звучало, приносит только временный эффект. Так, после подмены ZME либо инжектора 1-ое время движок работает как швейцарские часы, а спустя куцее время автомобиль теряет тягу, возрастает расход горючего, усугубляется запуск. Диагностика даст однозначное заключение: причина неисправности подобна той, что была зафиксирована до ремонта – износ прецизионной внутренности дозировочного блока из-за попадания в него абразивных частиц либо воды. Вывод: чтоб избежать утрат, просите от работников сервиса очень кропотливой чистки топливной системы (прямо до промывки топливного бака и Rail) и неотклонимой подмены всех топливных фильтров.
Более «капризный» размер в инжекторе – ход анкера. Он измеряется микронами, но от него зависит точность подачи горючего.
Более жутка образующаяся снутри насоса коррозия. Если она поразила его Ремонт и эксплуатация, то, обычно, насос уже не вернуть. Покоробленные прецизионные плунжерные пары ремонту и восстановлению не подлежат! Самое же грустное то, что, если в каком-либо одном компоненте CR была найдена коррозия, будьте убеждены, что и другие составляющие поражены этим же недугом, а означает, для восстановления работоспособности системы питания придется поменять все (!) ее составляющие. Стоит это очень недешево. Проще предупредить болезнь, ежели ее вылечивать.
Принципиально В практике нередко бывают случаи, когда на деталях топливной системы вообщем нет следов коррозии. Но шариковый клапан при всем этом может быть негерметичен. Как следствие, горючее идет в линию слива, а поэтому топливоподача не соответствует норме. Причина разрушения седла клапана – кавитационные явления горючего, которые начинают разрушать седло. Из-за больших давлений и, как следствие, больших скоростей горючего седло начинает быстро разрушаться.
Это горючее, слитое из фильтра нового автомобиля, мотор которого в один момент заглох. Скорее всего ни один компонент CR после работы на таком дизтопливе вернуть не получится. Фильтрация горючего Система питания Common Rail предъявляет к чистоте горючего строгие требования, потому для фильтрации солярки используются особенные фильтры, владеющие высочайшей степенью и тонкостью чистки. При подмене следует использовать только рекомендованные заводом-изготовителем автомобиля фильтры, потому что они прошли всесторонние тесты - как по отсеву загрязнений, так и ресурсу. Обычно, в системе питания имеются более 2-ух фильтров: подготовительный с водоотделителем (тонкость фильтрации - 100 мкм) и основной фильтр (тонкость фильтрации - 3-5 мкм). Для 4-цилиндровых моторов объемом цилиндра в один литр пропускная способность фильтров составляет около 380 л. в час. А сейчас представьте, как даже самый современный фильтр может выполнить данный норматив, если залить в бак грязное дизельное горючее?!
Степень коррозии частей этого инжектора так сильна, что ремонту он не подлежит, как и все другие составляющие системы СR. Хотя автомобиль находится на гарантии, ни один производитель топливной аппаратуры не признает данную неисправность гарантийным случаем. Инжектор системы СR Каждое поколение инжекторов отличалось друг от друга, сначала, огромным давлением впрыскивания горючего. Если 1-ые инжекторы были рассчитаны на давление впрыскивания 1200, то сейчас нормой является 2000 бар. Тенденция увеличения давления продолжает сохраняться, потому что от него зависит экономичность и экологичность дизельных движков. Этот непростой, прецизионный агрегат топливной системы должен обеспечить точнейшую дозу горючего. А за один рабочий ход инжектор современного мотора может производить от 2-ух до 7 впрысков. При всем этом объемы дополнительных порций впрыскиваемого горючего могут составлять 1-3 кубических мм (!). Такие маленькие по объемам впрыски (с учетом, что давление впрыскивания, как говорилось выше, добивается 2000 бар) может обеспечить только топливная аппаратура с точностью прецизионных пар в 1 микрон (для сопоставления, толщина людского волоса составляет 100 микрон). Если разглядеть инжектор поэлементно, то статистика выхода его частей из строя смотрится приблизительно так: шариковый клапан – 35%, распылитель – 30%, уплотнительное кольцо высочайшего давления – 25%, прочее (соленоид, якорная группа и т. д.) – 10%.
Похожие на солнечные лучи канальчики нарушили плотность клапана. Причина появления данного недостатка – попадание в горючее абразивных частиц. Из-за больших давлений и скоростей движения горючего абразивные частички практически съедают металл, нарушая геометрию выходных отверстий на распылителе. Это явление типично и для традиционных распылителей, но так как в CR давление впрыскивания приблизительно вдвое выше, то и разрушение происходит существенно резвее.
Конструкция инжектора так тонка, что, даже если при проведении ремонтных работ сборка велась с внедрением только новых деталей, получить агрегат, соответственный заводским характеристикам, без внедрения специального оборудования нереально. Дело в том, что в инжекторе находятся элементы, требующие узкой регулировки, от опции которых зависят рабочие свойства агрегата. Замечу, что при сборке инжектора делается несколько 10-ов промежных замеров черт.
Измерительное оборудование, используемое при сборке инжектора, особое, разработанное только для узенького внедрения. Внедрение обыденных микрометров неприемлимо, потому что при сборке инжектора, до того как установить каждый следующий компонент, за ранее проводят калибровку очередной Ремонт и эксплуатация с помощью особых адаптеров.
Для чего такие трудности? Судите сами: если в среднем величина подъема якоря составляет 50 микрон, то допуск на отклонение данной величины составляет всего один микрон. Для обеспечения таких допусков требуется также серьезное соблюдение моментов затяжки, которые обеспечиваются особым динамометрическим ключом. Он с помощью USB-разъема соединен с компом, и все данные по моментам затяжки заносятся в память и отражаются в сборочной карте определенного узла. Допуск момента затяжки составляет один ньютон на метр – также очень малая величина. Ключей, способных работать с таковой точностью, на рынке раз-два и обчелся. Стоит гласить, что проведение сборочных работ должно проводиться в чистом помещении, характеристики которого по запыленности строго регламентированы.
Инжектор – на техническом уровне непростой компонент, который в течение 10 с маленьким лет прошел несколько шагов развития. Исключительно в конце 2010 года у «Бош дизель центров» появилась официальная разработка ремонта инжекторов. Выводы 1. Без помощи других отремонтировать насос либо инжектор нереально.
2. Если некий компонент вышел из строя, непременно проверьте все другие.
3. При любом ремонте системы топливоподачи меняйте фильтр.
4. Соблюдайте внимательность при заправках.