Танцы на льду, либо Различный лед на шинной кухне
Самым сложным в этой истории оказалось оценивать поперечное сцепление. Ездить по кругу на катке, да еще закрытом, не по привычке и боязно. Другое дело - на открытом воздухе, где ледовая площадка окружена сугробами снега: ну, скользнешь в сугроб, если что не так – позже вынут! А тут стадион, трибуны...
Пищу и понимаю: вот слечу с линии движения в «правильном» месте – придется чинить не только лишь автомобиль, да и трибуну. Только на восьмом-десятом круге кое-как акклиматизировался.
Лед полосами 2-ая неувязка – неравномерность сцепления. Дело в том, что лед полосами то просто скользкий, то очень скользкий. Эти полосы не заметны глазом, но отлично чувствуются шинами. На «шипах» разница не так видна, а вот на «скандинавках»… Полагаю, причина кроется в холодильных агрегатах, уложенных подо льдом с определенным интервалом.
Машина на круге цепко держится за лед, верно прописывая данный радиус, но в определенном месте вдруг соскальзывает наружу, к трибунам, существенно распрямляя линию движения. Потом вновь «цепляется» и ворачивается на подходящую «дорожку». Видимо, попадает то прямо на холодильный агрегат, то меж 2-мя примыкающими, и т.д..
После чего упражнения выполнить замеры разгона и торможения – семена! Набрать на периметре катка 25 км/ч совершенно не жутко. На прямой огромного вытянутого овала успеваешь разгоняться и тормозить по пару раз.
Натуралисты-изыскатели Все эти головокружительные «танцы на льду» мы устроили по одной причине. Очень уж хотелось осознать, есть ли разница меж естественным и искусственным льдом.
Мы уже ассоциировали шипованные и нешипованные шины на льду при разной температуре (ЗР 01.2009). А сейчас проанализируем, как на сцепные характеристики шин оказывает влияние различный лед. Дело в том, что шинники для внутренних тестов употребляют неодинаковое ледяное покрытие.
К примеру, Continental большая часть испытаний проводит на озерном льду (Арвидзъяур, Швеция), Nokian тоже (Ивало, Финляндия). А вот Michelin в том же Ивало тестирует шины лишь на земле, используя залитую ледяную площадку. Часто многие употребляют для собственных тестов и скрытые катки. Но испытатели молвят, что на разном льду шины работают по-разному. Причина кроется в неодинаковой структуре различного ледового покрытия…
Сейчас сравниваем меж собой шипы и нешипы на 3-х видах льда – искусственном на скрытом катке, озерном и дорожном. Объектами тестирования назначили авто Volvo. Чтоб получить ясное понятие, решили тестировать не по одному комплекту шин, а по два – от различных производителей.
В закрытом и открытом Начали испытания на огромном ледовом стадионе – одном из самых больших в мире – в поселке Хамар близ Стокгольма. Он и задал температурные условия, ведь «погода» снутри всегда одна и та же. Во время тестов замерили градус льда и воздуха. И сообразили, что в последующих тестах будем ориентироваться лишь на температуру покрытия, так как на открытом воздухе воспроизвести подобные температурные условия (прохладный лед и теплый воздух сразу) нереально.
Дождавшись подходящей температуры, повторили те же испытания в Ивало – на озерном и береговом льду. Результаты замеров приведены в таблице №1 (таблица раскрывается в полном размере по клику):
Сопоставление результатов, приобретенных на разном льду, можно отыскать в таблице №2 (таблица раскрывается в полном размере по клику). Разница дана в процентах:
Проанализируем приобретенные результаты, обращая ваше внимание на то, что приведенные ниже выводы правомерны только для тех температур, при которых проводились тесты.
Выводы Шипованные шины имеют постоянные сцепные характеристики на любом типе льда, так как разница меж приобретенными плодами укладывается в три процента. Исключение составляет разгон на дорожном льду. Тут разница меж шинами, испытанными на озерном льду, превосходит 8 процентов; а на катке - 5,5 процента.
«Скандинавки» - более постоянные шины, разница в тормозных свойствах и поперечном сцеплении на разном льду не превосходит 2-ух процентов. Более всего различий - в сцепных свойствах при разгоне, да и здесь разница меж плодами укладывается в 3 процента.
Сопоставление «шипов» и скандинавок на озерном и дорожном льду при торможении дает разницу менее 5 процентов, поперечного сцепления – около 4, что гласит о малозначительных структурных различиях ледового покрытия. Хотя разгон различается посильнее – более 15 %.
Дорожный лед дает наименьшую разницу при торможении, но «подчеркивает» различия при оценке поперечного сцепления и при разгоне.
Испытания на искусственном льду демонстрируют более суровую разницу меж максимумом и минимумом – от 12,2 % в торможении до 41,5 % в разгоне. Это гласит о том, что структура такового льда еще более неравномерна, ежели на дороге либо на водоеме.
Normal 0 false false false MicrosoftInternetExplorer4
Танцы на льду либо различный лед на шинной кухне Самым сложным в этой истории оказалось оценивать поперечное сцепление. Ездить по кругу на катке, да еще закрытом, с непривычки дело очень сложное чисто психологически. Когда делаешь это на открытом воздухе, где ледовая площадка окружена сугробами снега – возможность сползания наружу тебя полностью не напрягает. Ну, скользнешь в сугроб, если что не так – позже вынут! А тут, на стадионе, зажатом с 2-ух сторон трибунами... Едешь и понимаешь, - слетишь с линии движения в «правильном» месте – придется чинить не только лишь автомобиль, да и трибуну. Только на восьмом-десятом круге осваиваешься и начинаешь ехать без опасения. 2-ая неувязка – неравномерность сцепления. Дело в том, что лед полосами то просто скользкий, то очень скользкий. Эти полосы не заметны глазом, но отлично чувствуются шинами. При этом на «шипах» разница не так видна, а вот на «скандинавках»… Полагаю, причина кроется в холодильных агрегатах, уложенных подо льдом с определенным интервалом. Машина на круге цепко держится за лед, верно прописывая данный радиус, но в определенном месте вдруг соскальзывает наружу, к трибунам, существенно распрямляя линию движения. Потом вновь «зацепляется» и ворачивается на подходящую «дорожку». Видимо, попадает то конкретно на холодильный агрегат, то меж 2-мя примыкающими, и т.д.. После чего упражнения выполнить замеры разгона и торможения – семена! Набрать на периметре катка 25 км/ч совершенно не жутко. На прямой огромного вытянутого овала успеваешь разгоняться и тормозить по пару раз. Все эти головокружительные «танцы на льду» мы устроили по одной причине. Очень уж хотелось осознать, есть ли разница меж естественным и искусственным льдом. Мы уже ассоциировали шипованные и нешипованные шины на льду при разной температуре (http://www.zr.ru/a/16906/). А сейчас проанализируем, как на сцепные характеристики шин оказывает влияние различный лед. Дело в том, что шинники для внутренних тестов употребляют неодинаковое ледяное покрытие. К примеру, Continental большая часть испытаний проводит на озерном льду (Арвидзъяур, Швеция), Nokian тоже (Ивало, Финляндия). А вот Michelin в том же Ивало тестирует шины лишь на земле, используя залитую ледяную площадку. Часто многие употребляют для собственных тестов и скрытые катки. Но испытатели молвят, что на разном льду шины работают по-разному. Причина кроется в неодинаковой структуре различного ледового покрытия Сейчас сравниваем меж собой шипы и нешипы на 3-х видах льда – искусственном на скрытом катке, озерном и дорожном. Объектами тестирования назначили авто Вольво. Чтоб получить ясное понятие, решили тестировать не по одному комплекту шин, а по два – от различных производителей. Начали испытания на огромном ледовом стадионе – одном из самых больших в мире – в поселке Хамар близ Стокгольма. Он и задал температурные условия, ведь «погода» снутри всегда одна и та же. Во время тестов замерили градус льда и воздуха. И сообразили, что в последующих тестах будем ориентироваться лишь на температуру покрытия, так как на открытом воздухе воспроизвести подобные температурные условия (прохладный лед и теплый воздух сразу) нереально. Дождавшись подходящей температуры, повторили те же испытания в Ивало – на озерном и береговом льду. Результаты замеров приведены в таблице №1. Рассчитанную разницу меж плодами, приобретенными на разном льду в процентах, можно отыскать в таблице № 2. Проанализируем приобретенные результаты, обращая ваше внимание на то, что приведенные ниже выводы правомерны только для тех температур, при которых проводились тесты. Шипованные шины имеют достаточно постоянные сцепные характеристики на любом типе льда, так как разница меж приобретенными плодами укладывается в три процента. Исключение составляет разгон на дорожном льду, тут разница меж испытанными шинами превосходит 8 процентов относительно результатов, приобретенных на озерном льду, и 5,5 относительно катка. «Скандинавки» - более постоянные шины, для различного льда разница в тормозных свойствах и поперечном сцеплении не превосходит 2-ух процентов. А сцепные характеристики при разгоне и тут более капризны, но разница меж плодами укладывается в 3 процента. Сопоставление «шипов» и скандинавок на озерном и дорожном льду в тормозах дает разницу менее 5 процентов, поперечного сцепления – около 4, что гласит о малозначительных структурных различиях ледового покрытия. Хотя разгон различается значительнее – более 15 %. Дорожный лед дает наименьшую разницу при торможении, по «подчеркивает» различия при оценке поперечного сцепления и при разгоне. А вот внедрение искусственного льда для тестов дает более значительную разницу меж максимумом и минимумом – от 12,2 % в торможении до 41,5 % в разгоне. Это гласит о том, что лед на катке имеет еще огромные структурные отличия от того, что попадается нам на дороге либо на водоеме.
Пищу и понимаю: вот слечу с линии движения в «правильном» месте – придется чинить не только лишь автомобиль, да и трибуну. Только на восьмом-десятом круге кое-как акклиматизировался.
Лед полосами 2-ая неувязка – неравномерность сцепления. Дело в том, что лед полосами то просто скользкий, то очень скользкий. Эти полосы не заметны глазом, но отлично чувствуются шинами. На «шипах» разница не так видна, а вот на «скандинавках»… Полагаю, причина кроется в холодильных агрегатах, уложенных подо льдом с определенным интервалом.
Машина на круге цепко держится за лед, верно прописывая данный радиус, но в определенном месте вдруг соскальзывает наружу, к трибунам, существенно распрямляя линию движения. Потом вновь «цепляется» и ворачивается на подходящую «дорожку». Видимо, попадает то прямо на холодильный агрегат, то меж 2-мя примыкающими, и т.д..
После чего упражнения выполнить замеры разгона и торможения – семена! Набрать на периметре катка 25 км/ч совершенно не жутко. На прямой огромного вытянутого овала успеваешь разгоняться и тормозить по пару раз.
Натуралисты-изыскатели Все эти головокружительные «танцы на льду» мы устроили по одной причине. Очень уж хотелось осознать, есть ли разница меж естественным и искусственным льдом.
Мы уже ассоциировали шипованные и нешипованные шины на льду при разной температуре (ЗР 01.2009). А сейчас проанализируем, как на сцепные характеристики шин оказывает влияние различный лед. Дело в том, что шинники для внутренних тестов употребляют неодинаковое ледяное покрытие.
К примеру, Continental большая часть испытаний проводит на озерном льду (Арвидзъяур, Швеция), Nokian тоже (Ивало, Финляндия). А вот Michelin в том же Ивало тестирует шины лишь на земле, используя залитую ледяную площадку. Часто многие употребляют для собственных тестов и скрытые катки. Но испытатели молвят, что на разном льду шины работают по-разному. Причина кроется в неодинаковой структуре различного ледового покрытия…
Сейчас сравниваем меж собой шипы и нешипы на 3-х видах льда – искусственном на скрытом катке, озерном и дорожном. Объектами тестирования назначили авто Volvo. Чтоб получить ясное понятие, решили тестировать не по одному комплекту шин, а по два – от различных производителей.
В закрытом и открытом Начали испытания на огромном ледовом стадионе – одном из самых больших в мире – в поселке Хамар близ Стокгольма. Он и задал температурные условия, ведь «погода» снутри всегда одна и та же. Во время тестов замерили градус льда и воздуха. И сообразили, что в последующих тестах будем ориентироваться лишь на температуру покрытия, так как на открытом воздухе воспроизвести подобные температурные условия (прохладный лед и теплый воздух сразу) нереально.
Дождавшись подходящей температуры, повторили те же испытания в Ивало – на озерном и береговом льду. Результаты замеров приведены в таблице №1 (таблица раскрывается в полном размере по клику):
Сопоставление результатов, приобретенных на разном льду, можно отыскать в таблице №2 (таблица раскрывается в полном размере по клику). Разница дана в процентах:
Проанализируем приобретенные результаты, обращая ваше внимание на то, что приведенные ниже выводы правомерны только для тех температур, при которых проводились тесты.
Выводы Шипованные шины имеют постоянные сцепные характеристики на любом типе льда, так как разница меж приобретенными плодами укладывается в три процента. Исключение составляет разгон на дорожном льду. Тут разница меж шинами, испытанными на озерном льду, превосходит 8 процентов; а на катке - 5,5 процента.
«Скандинавки» - более постоянные шины, разница в тормозных свойствах и поперечном сцеплении на разном льду не превосходит 2-ух процентов. Более всего различий - в сцепных свойствах при разгоне, да и здесь разница меж плодами укладывается в 3 процента.
Сопоставление «шипов» и скандинавок на озерном и дорожном льду при торможении дает разницу менее 5 процентов, поперечного сцепления – около 4, что гласит о малозначительных структурных различиях ледового покрытия. Хотя разгон различается посильнее – более 15 %.
Дорожный лед дает наименьшую разницу при торможении, но «подчеркивает» различия при оценке поперечного сцепления и при разгоне.
Испытания на искусственном льду демонстрируют более суровую разницу меж максимумом и минимумом – от 12,2 % в торможении до 41,5 % в разгоне. Это гласит о том, что структура такового льда еще более неравномерна, ежели на дороге либо на водоеме.
Normal 0 false false false MicrosoftInternetExplorer4
Танцы на льду либо различный лед на шинной кухне Самым сложным в этой истории оказалось оценивать поперечное сцепление. Ездить по кругу на катке, да еще закрытом, с непривычки дело очень сложное чисто психологически. Когда делаешь это на открытом воздухе, где ледовая площадка окружена сугробами снега – возможность сползания наружу тебя полностью не напрягает. Ну, скользнешь в сугроб, если что не так – позже вынут! А тут, на стадионе, зажатом с 2-ух сторон трибунами... Едешь и понимаешь, - слетишь с линии движения в «правильном» месте – придется чинить не только лишь автомобиль, да и трибуну. Только на восьмом-десятом круге осваиваешься и начинаешь ехать без опасения. 2-ая неувязка – неравномерность сцепления. Дело в том, что лед полосами то просто скользкий, то очень скользкий. Эти полосы не заметны глазом, но отлично чувствуются шинами. При этом на «шипах» разница не так видна, а вот на «скандинавках»… Полагаю, причина кроется в холодильных агрегатах, уложенных подо льдом с определенным интервалом. Машина на круге цепко держится за лед, верно прописывая данный радиус, но в определенном месте вдруг соскальзывает наружу, к трибунам, существенно распрямляя линию движения. Потом вновь «зацепляется» и ворачивается на подходящую «дорожку». Видимо, попадает то конкретно на холодильный агрегат, то меж 2-мя примыкающими, и т.д.. После чего упражнения выполнить замеры разгона и торможения – семена! Набрать на периметре катка 25 км/ч совершенно не жутко. На прямой огромного вытянутого овала успеваешь разгоняться и тормозить по пару раз. Все эти головокружительные «танцы на льду» мы устроили по одной причине. Очень уж хотелось осознать, есть ли разница меж естественным и искусственным льдом. Мы уже ассоциировали шипованные и нешипованные шины на льду при разной температуре (http://www.zr.ru/a/16906/). А сейчас проанализируем, как на сцепные характеристики шин оказывает влияние различный лед. Дело в том, что шинники для внутренних тестов употребляют неодинаковое ледяное покрытие. К примеру, Continental большая часть испытаний проводит на озерном льду (Арвидзъяур, Швеция), Nokian тоже (Ивало, Финляндия). А вот Michelin в том же Ивало тестирует шины лишь на земле, используя залитую ледяную площадку. Часто многие употребляют для собственных тестов и скрытые катки. Но испытатели молвят, что на разном льду шины работают по-разному. Причина кроется в неодинаковой структуре различного ледового покрытия Сейчас сравниваем меж собой шипы и нешипы на 3-х видах льда – искусственном на скрытом катке, озерном и дорожном. Объектами тестирования назначили авто Вольво. Чтоб получить ясное понятие, решили тестировать не по одному комплекту шин, а по два – от различных производителей. Начали испытания на огромном ледовом стадионе – одном из самых больших в мире – в поселке Хамар близ Стокгольма. Он и задал температурные условия, ведь «погода» снутри всегда одна и та же. Во время тестов замерили градус льда и воздуха. И сообразили, что в последующих тестах будем ориентироваться лишь на температуру покрытия, так как на открытом воздухе воспроизвести подобные температурные условия (прохладный лед и теплый воздух сразу) нереально. Дождавшись подходящей температуры, повторили те же испытания в Ивало – на озерном и береговом льду. Результаты замеров приведены в таблице №1. Рассчитанную разницу меж плодами, приобретенными на разном льду в процентах, можно отыскать в таблице № 2. Проанализируем приобретенные результаты, обращая ваше внимание на то, что приведенные ниже выводы правомерны только для тех температур, при которых проводились тесты. Шипованные шины имеют достаточно постоянные сцепные характеристики на любом типе льда, так как разница меж приобретенными плодами укладывается в три процента. Исключение составляет разгон на дорожном льду, тут разница меж испытанными шинами превосходит 8 процентов относительно результатов, приобретенных на озерном льду, и 5,5 относительно катка. «Скандинавки» - более постоянные шины, для различного льда разница в тормозных свойствах и поперечном сцеплении не превосходит 2-ух процентов. А сцепные характеристики при разгоне и тут более капризны, но разница меж плодами укладывается в 3 процента. Сопоставление «шипов» и скандинавок на озерном и дорожном льду в тормозах дает разницу менее 5 процентов, поперечного сцепления – около 4, что гласит о малозначительных структурных различиях ледового покрытия. Хотя разгон различается значительнее – более 15 %. Дорожный лед дает наименьшую разницу при торможении, по «подчеркивает» различия при оценке поперечного сцепления и при разгоне. А вот внедрение искусственного льда для тестов дает более значительную разницу меж максимумом и минимумом – от 12,2 % в торможении до 41,5 % в разгоне. Это гласит о том, что лед на катке имеет еще огромные структурные отличия от того, что попадается нам на дороге либо на водоеме.