До белоснежного каления
До белоснежного каления
Чем больше поперечник, тем эффективнее работает суппорт: сила прикладывается на большем плече. Но наращивать его не нужно по нескольким причинам. Во-1-х, ограничение тут накладывает размер колеса. Естественно, огромные «катки» сейчас в моде, но вот полоса сверхнизкопрофильной резины на их годится только для гладеньких, как яйцо, дорог (покрышки чуток «пополнее» просто не влезут в арки). Вот почему тот же Ланцер Evolutoin для рядового покупателя комплектуют прекрасными 17-дюймовыми колесами и сильными тормозами «Брембо», а раллистам предлагают умеренные 15 дюймов и тормозные машинки поординарнее – все равно на проселке «в пол» не тормозят, зато с шинами заморочек не будет. 2-ой минус огромных дисков – эффект маховика. При раскрутке они припасают энергию, снижая темп разгона, а при замедлении отдают, тоже некстати. Усугубляет работу подвески и гироскопический эффект. В конце концов, такие диски охотнее скоробливаются, а это сплошь и рядом портит жизнь обладателям не только лишь «самар» и «десяток», да и породистых импортных машин. Энергичное торможение перед «заплывом» по луже – и готово: педаль лупит безо всякой Абс.
Более принципиальна толщина диска. Не стоит мыслить, что толстый вентилируемый диск меньше изнашивается либо служит подольше, чем невентилируемый. Mini One/"> Mini One/">Mini Onenbsp;ально допустимая толщина часто указана на самом диске (на невентилируемых обычно выбита на узенькой цилиндрической поверхности «блина», на вентилируемых – на плоской ступичной части). Вобщем, из-за большого слоя ржавчины, в особенности на наружной кромке, часто даже следов надписей разыскать не удается. Это не жутко: допуск на износ практически у всех однообразный – 1 мм на сторону, на это значение и будем ориентироваться.
А вот недавнюю разработку компании «Дельфай» (Delphi) – ADS (Advanced Disc System) впору именовать революционной, но не за идею (в авиации, к примеру, такие тормозные машинки издавна не в диковину), а так как она – наконец! – разрубает сходу целый клубок застарелых заморочек. В каждом механизме ADS – пара дисков тормозов, при этом их крепление к ступице – не жесткое, а плавающее, так что диски могут сдвигаться повдоль оси ступицы. Тормозных колодок тут три, а вот накладок – четыре: средняя колодка – с 2-мя накладками по обе стороны. Весь этот бутерброд при торможении сжимает поршень с плавающей скобой. Выгод много. Четыре тормозных поверхности заместо 2-ух позволяют в 1,7 раза прирастить тормозной момент на том же поперечнике либо, к примеру, при сохранении момента уменьшить поперечник дисков. Можно пойти и по другому пути, уменьшив поперечник вакуумного усилителя и выгадав место под капотом и килограмм-другой массы автомобиля. Улучшается и остывание дисков (каналы вентиляции больше не необходимы), и устойчивость к короблению (не забудем, что диски на ступице подвижны). На испытаниях ADS прошла около 2 млн. км, начало производства запланировано на 2006 год.
Но пока двойные диски еще на горизонте, обладатели суперскоростных автомобилей, таких как Мерседес Brabus E V12 либо Porsche Carrera 911 уже смогли почувствовать достоинства и недочеты глиняних дисков. Керамика вобрала в себя плюсы карбона и чугуна. С одной стороны, это диск с высочайшим коэффициентом трения, отлично работающий при температуре 800оС, не достаточно подверженный износу, с другой – полностью подходящий для стабильной езды: в отличие от карбонового, его не надо прогревать: керамика работает и на прохладную. Не считая того, тормозные характеристики такового диска практически не ухудшаются в дождик, не опасается он и дорожной соли. Колодки для керамики – особые: железные либо из композитного материала. Заявленный ресурс – 300 тыс. км – впечатляет. Но еще более впечатляет стоимость около 10 тыс. баксов за набор.
Чем больше поперечник, тем эффективнее работает суппорт: сила прикладывается на большем плече. Но наращивать его не нужно по нескольким причинам. Во-1-х, ограничение тут накладывает размер колеса. Естественно, огромные «катки» сейчас в моде, но вот полоса сверхнизкопрофильной резины на их годится только для гладеньких, как яйцо, дорог (покрышки чуток «пополнее» просто не влезут в арки). Вот почему тот же Ланцер Evolutoin для рядового покупателя комплектуют прекрасными 17-дюймовыми колесами и сильными тормозами «Брембо», а раллистам предлагают умеренные 15 дюймов и тормозные машинки поординарнее – все равно на проселке «в пол» не тормозят, зато с шинами заморочек не будет. 2-ой минус огромных дисков – эффект маховика. При раскрутке они припасают энергию, снижая темп разгона, а при замедлении отдают, тоже некстати. Усугубляет работу подвески и гироскопический эффект. В конце концов, такие диски охотнее скоробливаются, а это сплошь и рядом портит жизнь обладателям не только лишь «самар» и «десяток», да и породистых импортных машин. Энергичное торможение перед «заплывом» по луже – и готово: педаль лупит безо всякой Абс.
Более принципиальна толщина диска. Не стоит мыслить, что толстый вентилируемый диск меньше изнашивается либо служит подольше, чем невентилируемый. Mini One/"> Mini One/">Mini Onenbsp;ально допустимая толщина часто указана на самом диске (на невентилируемых обычно выбита на узенькой цилиндрической поверхности «блина», на вентилируемых – на плоской ступичной части). Вобщем, из-за большого слоя ржавчины, в особенности на наружной кромке, часто даже следов надписей разыскать не удается. Это не жутко: допуск на износ практически у всех однообразный – 1 мм на сторону, на это значение и будем ориентироваться.
А вот недавнюю разработку компании «Дельфай» (Delphi) – ADS (Advanced Disc System) впору именовать революционной, но не за идею (в авиации, к примеру, такие тормозные машинки издавна не в диковину), а так как она – наконец! – разрубает сходу целый клубок застарелых заморочек. В каждом механизме ADS – пара дисков тормозов, при этом их крепление к ступице – не жесткое, а плавающее, так что диски могут сдвигаться повдоль оси ступицы. Тормозных колодок тут три, а вот накладок – четыре: средняя колодка – с 2-мя накладками по обе стороны. Весь этот бутерброд при торможении сжимает поршень с плавающей скобой. Выгод много. Четыре тормозных поверхности заместо 2-ух позволяют в 1,7 раза прирастить тормозной момент на том же поперечнике либо, к примеру, при сохранении момента уменьшить поперечник дисков. Можно пойти и по другому пути, уменьшив поперечник вакуумного усилителя и выгадав место под капотом и килограмм-другой массы автомобиля. Улучшается и остывание дисков (каналы вентиляции больше не необходимы), и устойчивость к короблению (не забудем, что диски на ступице подвижны). На испытаниях ADS прошла около 2 млн. км, начало производства запланировано на 2006 год.
Но пока двойные диски еще на горизонте, обладатели суперскоростных автомобилей, таких как Мерседес Brabus E V12 либо Porsche Carrera 911 уже смогли почувствовать достоинства и недочеты глиняних дисков. Керамика вобрала в себя плюсы карбона и чугуна. С одной стороны, это диск с высочайшим коэффициентом трения, отлично работающий при температуре 800оС, не достаточно подверженный износу, с другой – полностью подходящий для стабильной езды: в отличие от карбонового, его не надо прогревать: керамика работает и на прохладную. Не считая того, тормозные характеристики такового диска практически не ухудшаются в дождик, не опасается он и дорожной соли. Колодки для керамики – особые: железные либо из композитного материала. Заявленный ресурс – 300 тыс. км – впечатляет. Но еще более впечатляет стоимость около 10 тыс. баксов за набор.