Рабочие – российские, технологии – германские, инженеры – чешские, прессы – испанские, боты – японские, авто... А какие авто выпускают в Калуге?
ЛИЧНОЕ ДЕЛО
ООО “Фольксваген Груп Рус”
ОТКРЫТИЕ ЗАВОДА: 28 ноября 2007 года
Адресок: г. Калуга, ул. Авто, д. 1
ОБЪЕМ ИНВЕСТИЦИЙ: ?570 млн.
МОДЕЛИ, выпускаемые по полному циклу: “Фольксваген-Поло”-се-
дан, “Фольксваген-Тигуан”, “Шкода-Фабия”, “Шкода-Октавия”
ТЕКУЩИЙ ОБЪЕМ ПРОИЗВОДСТВА (2009 год): 48 500 автомобилей
ПРОЕКТНАЯ МОЩНОСТЬ: 150 тыщ автомобилей в год
ЧИСЛЕННОСТЬ ПЕРСОНАЛА: 2900 человек Там, где машины рождают машин
Неумолимое, безостановочное это движение зачаровывало. Откуда-то из самой чащи, из самой глубины серых железных тропических зарослей мимо меня медлительно, но убедительно, без утомились ползла шеренга авто кузовов. То здесь, то там они озарялись снопами искр, но упрямо двигались далее. Вот на примыкающем участке откуда-то сверху сильные руки подъемника спустили очередной кузов, и рабочие споро стали прилаживать к нему двери. А сзади уже показался другой кузов… Но, позвольте, судя по обводам, это “Тигуан”. А ведь только-только была “Октавия”. Далее на конвейерной цепочке движется соответствующий профиль “Фабии”, а следом выплывает и трехобъемный кузов нового “Поло”-седана. Не может быть! Даже три модели, которые собирают на одной полосы, – большая уникальность для авто завода. Но четыре... И осенью российский завод “Фольксвагена” пополнится пятой – по нашей инфы, это будет “Пассат-B7”. Так либо по другому, уже на данный момент завод в Калуге можно именовать не только лишь самым современным автосборочным предприятием страны, да и созданием уникальным даже в мировом масштабе.
Панели устройств, как и кресла, приходят на завод в сборе, в согласовании с пожеланиями заказчика. В салоне они устанавливаются при помощи особых механических фаланг. Своими Своими РУКАМИ рабочие укрепляют в салоне только обшивку. Меж тем снаружи все смотрится достаточно обычно. В технопарке “Грабцево” стройка бурлит практически круглые день. Железные каркасы новых производств вырастают, как будто юный тростник под лучами летнего солнца, подминая под себя пустынные калужские луга с редчайшими рядами деревьев. Железные сваи споро зарастают бетонными стенками и кровлей, и сейчас в “Грабцево” уже можно созидать цеха “Магны”, “Бентелера”, “Вистеона”... Но все эти канадские, южноамериканские, европейские изготовители авто деталей и узлов пришли в Калугу не первыми. Локомотив местной автопромышленнос-ти – автозавод “Фольксваген”.
Германо-чешско-русское предприятие раскинулось на 400 гектарах – это куда меньше общепризнанных гигантов российского автопрома, таких как АвтоВАЗ. Так что завод довольно малогабаритен. Серые, низкие цеха с лаконичным полукруглым фасадом из металла и стекла, необъятные стоянки у проходной, километровый испытательный трек и необъятные поляны с колоритными клумбами. Думаете, для красы? Не только лишь. Местность-то здесь открытая, пыльная. А цветочки и травка на газонах как нельзя лучше всю эту грязь и пыль задерживают. Молвят, благодаря им выходит значительно сберечь на расходных материалах очистителей воздуха. Вот она – германская рачительность! Но вы же не ожидали другого дела к делу от представителей самой расчетливой цивилизации?
Как и большая часть свежеиспеченных русских автопредприятий, три года вспять “Фольксваген” начал с 1-го единственного цеха и крупноузловой сборки. Но за несколько лет завод вырос до 3-х цехов и производства полного цикла, включающего кроме сборки и сварку, и покраску. А в июле заработал цех штамповки испанской компании “Гестамп”, где изготавливают кузовные панели “Поло”-седана. Вобщем, отделение крупноузловой сборки заводчане упразднять не стали. Сейчас тут собирают модели “Фольксвагена”, “Шкоды” и “Audi”, которые “не доросли” до основного сборочного потока.

Стоимость универсальности
В сварочном цехе шумно, ярко и людно. Практически 5 сотен человек споро действуют сварочными аппаратами и монтируют Ремонт и эксплуатация кузова. В гейзерах искр их работа смотрится впечатляюще, но спустя некое время появляется чувство, что Различное тут – не главные, работают в главном на подхвате. А примы цеха – боты, на чьих железных плечах лежит большая часть операций. Вот днище “Октавии” спускается со склада на платформу и заезжает на линию сварки. Рабочие, приладив к нему на защелках боковины кузова, жмут кнопку готовности к последующей операции и отходят в сторонку. А платформа попадает в руки восьми ботов, которые в считанные секунды приваривают боковины к днищу и посылают кузов снова к людям, но только для того, чтобы те установили на него крышу. Установили? Свободны! Чтоб припаять ее лазером к боковинам, человек не требуется.
На контрольно-измерительной станции сварочного цеха, где инспектируют геометрию кузова, тоже трудятся боты. Но выходной контроль, либо, как его на европейский манер именуют на заводе, аудит – прерогатива людей. В световом туннеле сотрудники ОТК, как будто компенсируя будущему автомобилю недочет людского внимания, оглаживают и осматривают в поисках вмятин, зазоров и иных изъянов все его поверхности. И только когда человек дает добро, кузов отчаливает в цех покраски.
Но конкретно боты являются тем секретом, тем ноу-хау, которое позволяет заводу сразу изготавливать рекордное количество разных моделей. Идущие вереницей по одному сборочному потоку “Фабии”, “Тигуаны”, “Поло”, “Октавии”… Попробуйте-ка уяснить последовательность сварки тыщ точек на 5 различных кузовах! Людскому мозгу, как досадно бы это не звучало, схожее не под силу. Боту же довольно поменять программку. Очевидно, роботизация производства оказывает влияние на цена выпускаемой продукции. Но без ботов на “Фольксвагене” не обойтись. Относительно умеренные производственные площади, огромное число моделей концерна, которые ожидают на русском рынке, высочайшие требования к качеству выпускаемой продукции – нет, без ботов тут никак.
На предприятии трудится БОЛЕЕ Сотки Ботов, в том числе и уникальные боты для лазерной сварки и пайки. При их использовании из-за высочайшей концентрации энергии лазера площадь привариваемого металла сводится к минимуму, а интенсивность нагрева и остывания шва куда выше, чем во время контактной, электродуговой сварки. Благодаря этому скорость выполнения операции миниатюризируется в разы, как и степень следующей деформации сварной конструкции. Молоко за безвредность
Запах роз? Удивительно. Откуда тут быть розам? Почудилось, наверняка.
Покрасочный цех – женское королевство. Кузова всех моделей проходят тут одни и те же этапы. И не каждый мужик сумеет изо денька в денек тщательно и стремительно наносить на кузов герметик либо грунтовку. А калужские дамы делают это, что боты: несколько ловких, стремительных манипуляций пистолетом с силиконом – и кузов отчаливает на последующую операцию.
После сварки КАЖДЫЙ КУЗОВ попадает на измерительную станцию, где боты по контрольным точкам (у “Фабии” их 78) фиксируют его геометрию и в случае обнаружения предельных отклонений передают приобретенные данные на сборочный поток для корректировки процесса сварки следующих кузовов. Эти результаты записывают в базу данных, где они хранятся 15 лет на тот случай, если автомобиль попадет в катастрофу и возникнет подозрение, что виной тому мог стать недостаток кузова. Зато в покрасочных камерах дам нет. Тут – в реальных скафандрах – работают только мужчины. “Доплачиваете за вредность?” –спрашиваю у Ярослава Холечека. Директор по персоналу “Фольксваген Груп Рус” категорично машет рукою: “Так тут нет вредных критерий! Температура и зимой и летом плюс 22, в каждом скафандре система подачи кислорода, так что в покрасочных камерах условия труда полностью те же, что и в любом другом месте цеха. За что доплачивать-то?
Все же молоко дают. Но не за вредность. Продукты из молока значатся в меню производственных столовых. Да-да, тут целая сеть общепита, где Различное могут перекусить, не отходя далековато от рабочего места. Цена обеда – приблизительно 200 рублей. При средней заработной плате заводчан в 22,5 тыщи это много. Правда, подкармливают смачно – имел честь отведать.
Грунтовка наносится на кузов в особых катафорезных ваннах. При катафорезе поверхность машины заряжена негативно, в то время как сама жидкость – положительно. В итоге под воздействием электро-магнитного поля грунтовка глубоко просачивается в поверхность кузова, обеспечивая тем высшую крепкость и Противокоррозионные Характеристики покрытия. А вот и розы. Стоят у участка просушки, благоухают в честь чьего-то денька рождения. Но, естественно, было бы преувеличением сказать, что в покрасочном цехе ничем, не считая роз, не пахнет. В воздухе витают пары силикона, краски, герметика. Но их концентрация такая, что несколько роз просто перебивают своим запахом запах химии.
Вобщем, может быть, осенью, когда “Фольксваген” заработает в две смены, в покрасочном цехе будет пахнуть малость по другому. Пока же отсюда в день выезжает по 320 кузовов. “Октавии” – в большинстве случаев темные и серебристые, “Тигуаны” – белоснежные, “Фабии” и “Поло”-седаны –в силу собственной заводской “юности” самые различные. И отправляются по подвесному сборочному потоку в цех сборки. На всех одна национальность
После покраски и просушки кузова, обыкновенно… нет, до того как “поженить” с шасси и движками, их тщательнейшим образом пакуют в защитные чехлы и пленку, чтоб ненароком не поцарапать при сборке. При этом идиентично скрупулезно пакуют как дорогие “Тигуаны”, так и относительно экономные “Фабии”. Крыши, крылья, двери, часть салона… Кажется, дай заводчанам волю, они и колеса будут в целофане монтировать. Вся “шелуха” спадает только после окончания сборки – перед аква процедурами. В дождевальной камере под струями воды салон инспектируют на плотность, после этого следует “солярий” в световом туннеле, где “новорожденного” исследуют на наличие изъянов. Если претензий нет, в автомобиль заливают эксплуатационные воды, регулируют фары, движок и колеса и посылают на испытательный полигон. Все в норме? Добро пожаловать во взрослую жизнь, сынок! Жалко только, что толика российских генов в “Октавиях” и “Тигуанах” калужского автозавода в реальный момент невелика – 15–20%. “Фабию” и даже российский народный “Поло” фактически стопроцентно собирают из зарубежных деталей. Так и охото наклеить к производству ярлычек “поистине германское” либо “истинное чешское”. Но нет, Холечек с такими эпитетами не согласен: “Ошибочно разделять наши фабрики на германские, российские либо какие-либо еще. Они все – малыши 1-го концерна. У нас единые требования, эталоны… Человечий фактор? Не буду скрывать, вначале отношение к работе у калужан было далековато не европейским. Вы же понимаете, как принято работать в Рф: что приказано – создадим, о чем начальство забыло – и мы забудем. Вобщем, россияне не уникальны в таком подходе к труду. С схожим мы сталкивались и в Португалии, и в Бразилии, и в ЮАР. Но требуется не настолько не мало времени, чтоб наши новые сотрудники (и российские в том числе) перебежали на совсем другой высококачественный уровень работы. И дело не только лишь в заработной плате. Чисто психологически трудно делать брак при обычной организации производственного процесса. В итоге сейчас пол-Европы ездит на автомобилях, изготовленных в Португалии, не задумываясь об их происхождении. Хотя еще 10 годов назад никто и представить не мог, что португальцы могут делать хорошие машины. Уверен, то же самое будет и в Рф. Скоро Различное закончат принимать продукцию нашего завода как немецкую, чешскую либо российскую. Ведь национальность у нее одна – “Фольксваген”. ОТ 2-ух ВАЦЛАВОВ
Все сегодняшние марки концерна “Фольксваген” у нас появились относительно не так давно. Но до 1917 года в Рф были популярны чешские авто “Лаурин-Клемент” – прародители современной “Шкоды”. Книготорговец Вацлав Лаурин и механик Вацлав Клемент, оба увлеченные велосипедисты, начали выпускать двухколесные конструкции еще в 1895 году. Через 10 лет чешское предприятие перебежало на выпуск автомобилей, которые к 1908 году добрались и до Рф. У нас модель А стоила от 1440 рублей, что составляло приблизительно 5 месячных зарплат генерала либо депутата Госдумы. После начала Первой мировой войны Наша родина и Чехия (входившая тогда в состав Австро-Венгрии) оказались по различные стороны фронта, и “Лаурин-Клементу” пришлось закрыть свое консульство в Рф. А в 1925 году, после объединения со “Шкодой-Пльзень”, все авто “Лаурин-Клемент” были переименованы в “Шкоды”. г.