ГЕНЕЗИС СКУТЕРА ЭПИЗОД 1-ый
ГЕНЕЗИС СКУТЕРА: ЭПИЗОД 1-ый
фото из архива редакции
А то проживает в Великобритании таковой чудак - строит письменные столы, шкафы, диваны и остальные предметы обстановки и все - с моторами. И что самое классное - он на их к тому же документы ухитряется выправлять, а после ездит (потихоньку, нужно сказать) по улицам, вгоняя обывателей в оторопь.
А идейка-то не нова!.. Уж 100 лет (и один год) прошло с того времени, как французский инженер Жорж Готье соорудил аппарат, незамысловато нареченный "авто-кресло", по-французски Auto-Fauteuil (произносится как "ото-фотой"). Роскошное кресло на 2-ух колесах, со спинкой и локотниками! Чтоб сделать посадку удобнее, Готье сделал просвет меж этим креслом и управляющий колонкой. Движок пришлось двинуть вспять, под сидение. Но ничего ужасного - тем упрощается привод на заднее колесо. Конструктор отказался от царившего в те годы пуска мотора при помощи велосипедных педалей: движок раскручивали съемной ручкой, как на автомобилях. От 500-кубового агрегата мощностью 2,75 л. с. на заднее колесо вела цепная передача - тоже выдающийся инженерный прорыв на фоне всераспространенных ременных. В конце концов, колеса у Auto-Fauteuil поперечником меньше, чем у байков той поры… Наверное вы уж додумались, что вышло у Готье: конечно, 1-ый скутер!
Скоро необычного вида экипаж взялись копировать в мире. Многие особо и не мудрили - датский Elleham и голландский Le Meijer выглядели прямо-таки точными "слепками" с французской конструкции. А вот янки Лефебр творчески развил идею. В его аппарате 1909 года, пышно нареченном New Era (вот так: "новенькая эпоха", ни больше ни меньше) три принципиальных усовершенствования: "растянутая" до 1570 мм база, потому машина без усилий вышла 2-местной; сплошной "полик" под ногами водителя - дюралевая отливка размером 43х28 см; впереди - рычажная вилка. Экипаж вышел на уникальность устойчивым (по последней мере, при прямолинейном движении), а шофер обрел комфортную посадку. Южноамериканские историки считают New Era предтечей современных круизеров. Я же склонен именовать ее предком макси-скутеров.
Но минут годы и годы, пока заложенные в New Era идеи дойдут до сердец янки. А в 1910-х годах на задворках крупных городов США родилось совершенно другое развлечение: дети устанавливали движки на самокаты (на южноамериканском варианте британского - scooter, от сленгового to scoot - "бежать, убегать"), и моторизованные таким макаром уличные банды обрели неслыханную доныне динамику, наводя ужас и кошмар на обитателей Нью-Йорка и Чикаго. Почин молодых бандитов схватили промышленники, и совершенную в собственном роде конструкцию сделала в 1915 году Autoped Company of America: крошечные колеса (заднее закрыли кожухом), платформа-подножка, прямой раскладной руль; слева от фронтального колеса - нижнеклапанный 155-кубовый движок мощностью 1,5 л. с. И никакого седла - скутер (то бишь самокат) все-же!
Autoped'ы совместно с южноамериканскими вояками добрались до Европы - и вызвали фурор! Многие европейцы рассмотрели в их (уже после войны) дешевенький транПодвеска. Появился спрос, и предложение не принудило себя ожидать: лицензионное создание мотосамокатов освоили не в самых богатых тогда странах - в Германии концерн Krupp, в Чехословакии компания CAS. На волне вспыхнувшего энтузиазма освежили-причесали идеи и старенького хорошего "авто-кресла": если не детками, то его прямыми потомками смотрятся французский Monet-Goyon Velauto и германский DKW Lomos. Но с настоящим размахом развернулись английские конструкторы - они одарили покупателей целым букетом экстравагантных новинок.
Самой успешной из этих машин стала, пожалуй, Scootamota, спроектированная в 1919 году известным конструктором Грэнвилем Брэдшоу (меж иным, конкретно он сделал АВС - 1-ый байк с оппозитом в "правильной" позиции). Крошечными колесами, поликом-подножкой и высочайшим, практически вертикальным рулем она напоминала Autoped, но мотор - 125-кубовый верхнеклапанный агрегат с горизонтальным расположением цилиндра - разместился сзади, он приводил в движение заднее колесо через вертикальную цепную передачу.
Не все оказались настолько прозорливы, как Брэдшоу. Многие взяли в долг у Autoped не только лишь мелкие колеса, да и фронтальное размещение мотора. Но и это сослужило службу! Не достаточно кому нравились парящие в лицо и на одежку брызги масла - неминуемое "зло" у движков той поры, так что агрегат волей-неволей пришлось капотировать. А войдя во вкус, нереально тормознуть! И уже в 1920 году на свет явился Unibus. Приглядитесь, ведь все прежние машины походили на современный скутер, как "этажерка" братьев Райт - на современный МИГ: никакой для тебя защиты, ветер свищет прямо через аппарат. В этой же - переходящий в фронтальное крыло развитой фронтальный щит, да стопроцентно закрытый "табурет" под сидением. Оба колеса - получите! - с рессорной подвеской! Благостную картину практически реального скутера портит только одно: мотор расположен не под седлом, а в фронтальной части Unibus.
Сначала эти прикольные машинки расхватывали как жаркие пирожки! А скоро "счастливые" покупатели плевались, как будто кошатины объелись. Казалось, что скутеры первой волны явились на свет только для того, чтоб дискредитировать идею. Неидеальные коробки, ненадежные моторы, хрупкие рамы - вместе все это скоро отвратило от их сердца потребителей. Уже к середине 20-х годов сериями не выпускали ни 1-го - ни 1-го! - мотороллера.
Но у скутеров были преданные фанаты - пилоты американских "летающих цирков". О, это совсем особое явление в истории США - если желаете проникнуться его духом, почитайте "Ничто не случаем" Ричарда Баха. После первой мировой войны огромное количество юных летчиков осталось не у дел, списанные же истребители стоили сущие гроши. Так родились "летающие цирки" - свободные компании аэронавтов. Они скитались по городкам американской глубинки, привлекали зевак высшим пилотажем и показательными "воздушными боями" и за умеренную плату катали всех желающих. Средств лопатой не гребли (разве что получится попасть на местную ярмарку), зато жизнь свободная и при возлюбленном деле. При этом тут скутеры? Да все очень просто - даже мелкие южноамериканские городки немалы по площади (ну не обожают америкосы ощущать локоть соседа) - на кое-чем же было надо добираться с пригородного поля до салуна и гостиницы. Автомобиль в кабину биплана не впихнешь, а раскладной мотосамокат - пожалуйста!
Эх, ничто не вечно под Луною, а возраст и семьи не дружат с романтикой. Бывшая вольница послушливо перетекла в штат новорожденных авиакомпаний, остались только застарелые бродяги - такие, как Амелия Эрхарт, летчица и феминистка. Ее-то на мотосамокате и узрел летом 1935 года юный янки Фостер Солсбери в аэропорту калифорнийского города Бербанк. Здесь его и озарило: вот он, дешевенький и экономный транПодвеска, так подходящий измученной кризисом Америке. Солсбери привлек к делу компаньона, инженера Остина Элмора, и вдвоем они сделали 1-ый Motor Glide - скутер, от которого пошла уже непрерывная череда машин, тянущаяся до наших дней.
Свое детище юные америкосы представили через полгода на местном авиашоу. Маленькие 5-дюймовые колесики на пухлых шинах, исполнявших роль пружинящих частей подвески, под седлом - 82-кубовый 2-тактный моторчик Evinrude Speedybike, с приводом на прижимающийся к шине ролик. "Раскрутку" собственному творению компаньоны провели хорошо: через рекламу в журнальчиках для любителей всяких механических кунстюшек. "Лицом" новорожденной компании стал узнаваемый летчик Роско Тернер - один из последних могикан "летающих цирков".
Но чуток погодя не вкусившие вкус в жестких характерах огромного бизнеса юные спецы сделали ошибку: в поисках подходящих движков обратились к Роберту Аммону, президенту компании Cushman, выпускавшей моторчики для газонокосилок и иной машинерии. Так, дескать, и так: не продадите ли нам для начала тыщу ваших агрегатов Husky? Вот вам и чертежи нашей машины, изучайте. Хитрюга Аммон бумаги поглядел, попросил на неделю, мол, для проработки заказа, а потом ответил сокрушенно: как досадно бы это не звучало, нет производственных способностей. И уже в конце 1936 года друзья-компаньоны, сокрушаясь, возопили: "Пират!". Cushman выпустил на рынок свою версию скутера под именованием Auto-Glide. Это по версии Солсбери, Аммон же на склоне лет утверждал, что все было совершенно по-другому. Мол, неугомонный Тернер упал с неба в их городок, наделал шума своим скутером, после этого все мальчишки кинулись строить свои варианты по виду и подобию - благо у многих отцы работали на Cushman. И спецы компании изучали конкретно эти творения тинейджеров - грех ведь не наклониться и не поднять то, что лежит под ногами. Когда же заявился Солсбери со своим предложением, вовсю шла разработка собственного проекта - поэтому, мол, и пришлось от поставок отрешиться. Таковой вот детектив… Справедливости ради отметим, что Auto-Glide смотрелся симпатичнее, чем Motor Glide, ну и на техническом уровне стал совершеннее: отменная капотировка, рама из штампованных профилей и цепная передача.
Если б Роберт Аммон оставался единственным, "оценившим" таким вот образом идею Солсбери, - еще половина беды. Нет же, пошла волна нецеремонного "пиратства". За спиной одних бизнесменов стоял мощнейший промышленный потенциал (так, велосипедная компания Mead Company продавала свои скутеры под маркой Moto-Scoot, известнейший производитель игральных автоматов Rock-Ola - под своим именованием…), другие представляли собою такие же "гаражные кооперативы", каков сначала была и компания Фостера Солсбери.
Как пробиться из "других" в "1-ые" только за счет предприимчивости? Вы не поверите, но Солсбери это удалось! И сначала, за счет неизменных технических инноваций. Уже к сезону 1937 года компаньоны подготовили новейшую модель Aero Motor Glide, с укрытым под капотом 4-тактным мотором Johnson мощностью 0,75 л. с. и цепной передачей. Через год - еще одна революционная новинка: модель "50" с автоматическим центробежным сцеплением и клиноременным вариатором - главными узлами, соответствующими для современного скутера. Компании Salsbury удалось стать фаворитом рынка, но вровень со злейшим соперником - Cushman. Склонные к красивым определениям южноамериканские журналисты присвоили Фостеру Солсбери титул "Генри Форд мира скутеров".
Скутерная индустрия США в конце 30-х годов выпускала уже 10-ки тыщ машин раз в год - впечатляюще! К счастью, к скутерам не прилип ярлычек "транПодвескаа для бедняков" - напротив, они стали престижной штуковиной, попали на обложки роскошных журналов, на скутерах ездили звезды джаза и именитые Подвескасмены. Журнальчик с "именованием" "Popular Mechanics" печатал аннотации: "Как самому собрать скутер с мотором от старенькой стиральной машины" (не удивляйтесь, холодильники и стиральные машины добрались в южноамериканскую глубинку ранее, чем электричество, а поэтому имели привод от бензиновых моторчиков). Так что приходится только дивиться тому, что весь остальной мир этого нового южноамериканского помешательства… не увидел! Вобщем, у него, мира, были заботы поважнее: надвигалась война.
Когда США врубились в боевые деяния, создание многих штатских видов продукции, даже легковых автомобилей, воспретили. А вот скутеры получили "зеленоватый свет"! Машинки, расходующие всего пару л. бензина на сотку км, оказались к месту: рабочим требовалось на кое-чем добираться до мест сборки "Летающих крепостей" и грузовиков Studebacker. Более того, армия тоже затребовала эти обыкновенные и экономные аппараты! Компания Cushman даже разработала специальную модификацию для парашютистов-десантников.
Но если по сути, то эра скутера наступила уже после войны. Вобщем, это уже особенная история.
Благодарю за помощь в работе и предоставленные фотоматериалы русского историка мототехники Евгения ПЕВЗНЕРА, южноамериканского знатока истории скутера Эрика ДРЕГНИ и головного редактора итальянского журнальчика "Motociclismo d'Epoca" Карло ПЕРЕЛЛИ.
фото из архива редакции
А то проживает в Великобритании таковой чудак - строит письменные столы, шкафы, диваны и остальные предметы обстановки и все - с моторами. И что самое классное - он на их к тому же документы ухитряется выправлять, а после ездит (потихоньку, нужно сказать) по улицам, вгоняя обывателей в оторопь.А идейка-то не нова!.. Уж 100 лет (и один год) прошло с того времени, как французский инженер Жорж Готье соорудил аппарат, незамысловато нареченный "авто-кресло", по-французски Auto-Fauteuil (произносится как "ото-фотой"). Роскошное кресло на 2-ух колесах, со спинкой и локотниками! Чтоб сделать посадку удобнее, Готье сделал просвет меж этим креслом и управляющий колонкой. Движок пришлось двинуть вспять, под сидение. Но ничего ужасного - тем упрощается привод на заднее колесо. Конструктор отказался от царившего в те годы пуска мотора при помощи велосипедных педалей: движок раскручивали съемной ручкой, как на автомобилях. От 500-кубового агрегата мощностью 2,75 л. с. на заднее колесо вела цепная передача - тоже выдающийся инженерный прорыв на фоне всераспространенных ременных. В конце концов, колеса у Auto-Fauteuil поперечником меньше, чем у байков той поры… Наверное вы уж додумались, что вышло у Готье: конечно, 1-ый скутер!
Скоро необычного вида экипаж взялись копировать в мире. Многие особо и не мудрили - датский Elleham и голландский Le Meijer выглядели прямо-таки точными "слепками" с французской конструкции. А вот янки Лефебр творчески развил идею. В его аппарате 1909 года, пышно нареченном New Era (вот так: "новенькая эпоха", ни больше ни меньше) три принципиальных усовершенствования: "растянутая" до 1570 мм база, потому машина без усилий вышла 2-местной; сплошной "полик" под ногами водителя - дюралевая отливка размером 43х28 см; впереди - рычажная вилка. Экипаж вышел на уникальность устойчивым (по последней мере, при прямолинейном движении), а шофер обрел комфортную посадку. Южноамериканские историки считают New Era предтечей современных круизеров. Я же склонен именовать ее предком макси-скутеров.
Но минут годы и годы, пока заложенные в New Era идеи дойдут до сердец янки. А в 1910-х годах на задворках крупных городов США родилось совершенно другое развлечение: дети устанавливали движки на самокаты (на южноамериканском варианте британского - scooter, от сленгового to scoot - "бежать, убегать"), и моторизованные таким макаром уличные банды обрели неслыханную доныне динамику, наводя ужас и кошмар на обитателей Нью-Йорка и Чикаго. Почин молодых бандитов схватили промышленники, и совершенную в собственном роде конструкцию сделала в 1915 году Autoped Company of America: крошечные колеса (заднее закрыли кожухом), платформа-подножка, прямой раскладной руль; слева от фронтального колеса - нижнеклапанный 155-кубовый движок мощностью 1,5 л. с. И никакого седла - скутер (то бишь самокат) все-же!
Autoped'ы совместно с южноамериканскими вояками добрались до Европы - и вызвали фурор! Многие европейцы рассмотрели в их (уже после войны) дешевенький транПодвеска. Появился спрос, и предложение не принудило себя ожидать: лицензионное создание мотосамокатов освоили не в самых богатых тогда странах - в Германии концерн Krupp, в Чехословакии компания CAS. На волне вспыхнувшего энтузиазма освежили-причесали идеи и старенького хорошего "авто-кресла": если не детками, то его прямыми потомками смотрятся французский Monet-Goyon Velauto и германский DKW Lomos. Но с настоящим размахом развернулись английские конструкторы - они одарили покупателей целым букетом экстравагантных новинок.
Самой успешной из этих машин стала, пожалуй, Scootamota, спроектированная в 1919 году известным конструктором Грэнвилем Брэдшоу (меж иным, конкретно он сделал АВС - 1-ый байк с оппозитом в "правильной" позиции). Крошечными колесами, поликом-подножкой и высочайшим, практически вертикальным рулем она напоминала Autoped, но мотор - 125-кубовый верхнеклапанный агрегат с горизонтальным расположением цилиндра - разместился сзади, он приводил в движение заднее колесо через вертикальную цепную передачу.Не все оказались настолько прозорливы, как Брэдшоу. Многие взяли в долг у Autoped не только лишь мелкие колеса, да и фронтальное размещение мотора. Но и это сослужило службу! Не достаточно кому нравились парящие в лицо и на одежку брызги масла - неминуемое "зло" у движков той поры, так что агрегат волей-неволей пришлось капотировать. А войдя во вкус, нереально тормознуть! И уже в 1920 году на свет явился Unibus. Приглядитесь, ведь все прежние машины походили на современный скутер, как "этажерка" братьев Райт - на современный МИГ: никакой для тебя защиты, ветер свищет прямо через аппарат. В этой же - переходящий в фронтальное крыло развитой фронтальный щит, да стопроцентно закрытый "табурет" под сидением. Оба колеса - получите! - с рессорной подвеской! Благостную картину практически реального скутера портит только одно: мотор расположен не под седлом, а в фронтальной части Unibus.
Сначала эти прикольные машинки расхватывали как жаркие пирожки! А скоро "счастливые" покупатели плевались, как будто кошатины объелись. Казалось, что скутеры первой волны явились на свет только для того, чтоб дискредитировать идею. Неидеальные коробки, ненадежные моторы, хрупкие рамы - вместе все это скоро отвратило от их сердца потребителей. Уже к середине 20-х годов сериями не выпускали ни 1-го - ни 1-го! - мотороллера.
Но у скутеров были преданные фанаты - пилоты американских "летающих цирков". О, это совсем особое явление в истории США - если желаете проникнуться его духом, почитайте "Ничто не случаем" Ричарда Баха. После первой мировой войны огромное количество юных летчиков осталось не у дел, списанные же истребители стоили сущие гроши. Так родились "летающие цирки" - свободные компании аэронавтов. Они скитались по городкам американской глубинки, привлекали зевак высшим пилотажем и показательными "воздушными боями" и за умеренную плату катали всех желающих. Средств лопатой не гребли (разве что получится попасть на местную ярмарку), зато жизнь свободная и при возлюбленном деле. При этом тут скутеры? Да все очень просто - даже мелкие южноамериканские городки немалы по площади (ну не обожают америкосы ощущать локоть соседа) - на кое-чем же было надо добираться с пригородного поля до салуна и гостиницы. Автомобиль в кабину биплана не впихнешь, а раскладной мотосамокат - пожалуйста!
Эх, ничто не вечно под Луною, а возраст и семьи не дружат с романтикой. Бывшая вольница послушливо перетекла в штат новорожденных авиакомпаний, остались только застарелые бродяги - такие, как Амелия Эрхарт, летчица и феминистка. Ее-то на мотосамокате и узрел летом 1935 года юный янки Фостер Солсбери в аэропорту калифорнийского города Бербанк. Здесь его и озарило: вот он, дешевенький и экономный транПодвеска, так подходящий измученной кризисом Америке. Солсбери привлек к делу компаньона, инженера Остина Элмора, и вдвоем они сделали 1-ый Motor Glide - скутер, от которого пошла уже непрерывная череда машин, тянущаяся до наших дней.
Свое детище юные америкосы представили через полгода на местном авиашоу. Маленькие 5-дюймовые колесики на пухлых шинах, исполнявших роль пружинящих частей подвески, под седлом - 82-кубовый 2-тактный моторчик Evinrude Speedybike, с приводом на прижимающийся к шине ролик. "Раскрутку" собственному творению компаньоны провели хорошо: через рекламу в журнальчиках для любителей всяких механических кунстюшек. "Лицом" новорожденной компании стал узнаваемый летчик Роско Тернер - один из последних могикан "летающих цирков".
Но чуток погодя не вкусившие вкус в жестких характерах огромного бизнеса юные спецы сделали ошибку: в поисках подходящих движков обратились к Роберту Аммону, президенту компании Cushman, выпускавшей моторчики для газонокосилок и иной машинерии. Так, дескать, и так: не продадите ли нам для начала тыщу ваших агрегатов Husky? Вот вам и чертежи нашей машины, изучайте. Хитрюга Аммон бумаги поглядел, попросил на неделю, мол, для проработки заказа, а потом ответил сокрушенно: как досадно бы это не звучало, нет производственных способностей. И уже в конце 1936 года друзья-компаньоны, сокрушаясь, возопили: "Пират!". Cushman выпустил на рынок свою версию скутера под именованием Auto-Glide. Это по версии Солсбери, Аммон же на склоне лет утверждал, что все было совершенно по-другому. Мол, неугомонный Тернер упал с неба в их городок, наделал шума своим скутером, после этого все мальчишки кинулись строить свои варианты по виду и подобию - благо у многих отцы работали на Cushman. И спецы компании изучали конкретно эти творения тинейджеров - грех ведь не наклониться и не поднять то, что лежит под ногами. Когда же заявился Солсбери со своим предложением, вовсю шла разработка собственного проекта - поэтому, мол, и пришлось от поставок отрешиться. Таковой вот детектив… Справедливости ради отметим, что Auto-Glide смотрелся симпатичнее, чем Motor Glide, ну и на техническом уровне стал совершеннее: отменная капотировка, рама из штампованных профилей и цепная передача.
Если б Роберт Аммон оставался единственным, "оценившим" таким вот образом идею Солсбери, - еще половина беды. Нет же, пошла волна нецеремонного "пиратства". За спиной одних бизнесменов стоял мощнейший промышленный потенциал (так, велосипедная компания Mead Company продавала свои скутеры под маркой Moto-Scoot, известнейший производитель игральных автоматов Rock-Ola - под своим именованием…), другие представляли собою такие же "гаражные кооперативы", каков сначала была и компания Фостера Солсбери.Как пробиться из "других" в "1-ые" только за счет предприимчивости? Вы не поверите, но Солсбери это удалось! И сначала, за счет неизменных технических инноваций. Уже к сезону 1937 года компаньоны подготовили новейшую модель Aero Motor Glide, с укрытым под капотом 4-тактным мотором Johnson мощностью 0,75 л. с. и цепной передачей. Через год - еще одна революционная новинка: модель "50" с автоматическим центробежным сцеплением и клиноременным вариатором - главными узлами, соответствующими для современного скутера. Компании Salsbury удалось стать фаворитом рынка, но вровень со злейшим соперником - Cushman. Склонные к красивым определениям южноамериканские журналисты присвоили Фостеру Солсбери титул "Генри Форд мира скутеров".
Скутерная индустрия США в конце 30-х годов выпускала уже 10-ки тыщ машин раз в год - впечатляюще! К счастью, к скутерам не прилип ярлычек "транПодвескаа для бедняков" - напротив, они стали престижной штуковиной, попали на обложки роскошных журналов, на скутерах ездили звезды джаза и именитые Подвескасмены. Журнальчик с "именованием" "Popular Mechanics" печатал аннотации: "Как самому собрать скутер с мотором от старенькой стиральной машины" (не удивляйтесь, холодильники и стиральные машины добрались в южноамериканскую глубинку ранее, чем электричество, а поэтому имели привод от бензиновых моторчиков). Так что приходится только дивиться тому, что весь остальной мир этого нового южноамериканского помешательства… не увидел! Вобщем, у него, мира, были заботы поважнее: надвигалась война.
Когда США врубились в боевые деяния, создание многих штатских видов продукции, даже легковых автомобилей, воспретили. А вот скутеры получили "зеленоватый свет"! Машинки, расходующие всего пару л. бензина на сотку км, оказались к месту: рабочим требовалось на кое-чем добираться до мест сборки "Летающих крепостей" и грузовиков Studebacker. Более того, армия тоже затребовала эти обыкновенные и экономные аппараты! Компания Cushman даже разработала специальную модификацию для парашютистов-десантников.
Но если по сути, то эра скутера наступила уже после войны. Вобщем, это уже особенная история.Благодарю за помощь в работе и предоставленные фотоматериалы русского историка мототехники Евгения ПЕВЗНЕРА, южноамериканского знатока истории скутера Эрика ДРЕГНИ и головного редактора итальянского журнальчика "Motociclismo d'Epoca" Карло ПЕРЕЛЛИ.