СУЗА ЛЮБИТ БАКСЫ
"СУЗА" ЛЮБИТ БАКСЫ
MUTANT, фото Жору САДКОВА
SUZUKI TL1000R, Подвескабайк
Судьбы других байков таинственны и полны перипетий, которые и не снились драматургам мексиканских телесериалов. Пример тому - как Suzuki TL1000R оказался в моих руках и каким он стал. История богатая - я настаиваю конкретно на этом слове.
Начало ей положили инженеры компании Ducati, творческий гений которых явил на свет таковой шедевр, как Ducati 998. Дальше действия разворачивались так.
В дальной островной Стране восходящего солнца, где до сего времени едят палочками, в одной малеханькой и незаметной мотоциклетной компании (или Suzuki, или Karaoke - что-то в этом роде) решили, что хорошо бы и в свою производственную линейку включить большой 2-цилиндровый "литр". К тому же нескончаемые соперники из совершенно уж карликовой Honda выпустили на рынок небезызвестный SP1, что совсем возбудило в душе сумятицу - ни для тебя возлюбленные суши похомячить, ни для тебя к гейше сходить - побеседовать о высочайшем. Здесь к тому же злое начальство давит - просит сделать нечто схожее.
За сим, ничтоже сумняшеся, инженеры компании практически что от и до… Эээ… Вроде бы это помягче выразиться… Ну, скажем, скоммуниздили идею итальянцев, разве что кое в чем поправили на собственный, "сузучий" лад, а чтоб запах плагиата не достигнул дальной Италии, сдобрили новорожденный TL1000R парочкой уникальных решений, которых у макета отродясь не было. Сначала, перекомпоновали посадку пилота на совсем нормальную, "людскую". Во-2-х, применили фактически не имеющий аналогов роторно-поршневой задний амортизатор (повстречать его можно еще лишь на одном байке. Ну да, верно - на Suzuki TL1000S). Ну и задний маятник на "японце" не консольной, а полностью классической конструкции, правда, усиленный разными перемычками "по самое не балуйся". А что до того, что поперечник цилиндров, поршней и даже их ход совпадают с теми, что на Ducati 998, до сотых толикой мм, так это совсем случаем. И аккумуляторная батарея для снижения центра масс так же, как и у Ducati, размещена понизу и слева от мотора, а не под сидением, как практически у всех "японцев". Ну нужно же, какое совпадение! Словом, на выходе вышел аппарат аж о 135 л.с. и 197 кг оснащенной массы. Каков и достался мне фактически "нецелованным" (на что недвусмысленно намекали упакованные в трогательно-синий целлофан глушители).
Медовый месяц (обкатка, означает) пропархал неприметно, пошла рутина совместной жизни, и, как в истинной совместной жизни, 1-ый же "трабл" не принудил себя длительно ожидать. Мотик очевидно не соответствовал чертам, заявленным на бумаге. На разгоне стремительно упирался в отметку спидометра "270" и ни в какую не вожделел разгоняться более того. "Висячий" в зеркалах заднего вида моего байка чей-то Fireblade пушистого 92-го года выпуска серьезно принудил задуматься о том, что при практически в три раза большей уплаченной мною сумме, но при схожих (заявленных) способностях байков ободряющее слово "лох" можно было смело, во всю спину вешать на мой комбинезон. "Ну да ничего, - пробовал я утешить себя, - зато "на низах" тяга зверская. Буду рассекать на заднем колесе со 2-ой передачи - и к гадальщице не ходи!.." Эх, лучше бы все-же сходил - наверное она встретила бы меня большущим транспарантом с надписью типа: "Огромные двухцилиндровые двойки - отстой!" либо "Четыре горшка - forever!"
Ясен пень, таковой расклад ни при каких прикидах меня не раскладывал. Штатная система выпуска своим нескромным весом и степенью удушения движка куда больше соответствовала какому-нибудь "туристу", но не Подвескабайку, а поэтому была заменена на полный выпуск от Yoshimura, k "мозгам" я пристроил Power commander, a чтоб все это хозяйство к тому же верно "дышало", установил К&N, a штатный фильтр подарил пионерам-скутеристам.
Сдавшись на милость владельцам динамометрического щита Dynojet, ожидал, как компьютер оценит итог проделанной работы и эффективности многобаксовых вложений. Результаты я именовал бы гимном людскому разуму: 118 л.с. на заднем колесе против 110 л. с. в "базе", плюс около 10% надбавки вращающего момента фактически во всем спектре оборотов! Стоимость вопроса: $2000 - за выпуск, $400 - за "мозги" и $100 - за К&N. Итого - $2500.
Что и гласить - дешево: по 312 мертвых американских президентов за одну добавленную лошадиную силу. Инвестировав еще три сотки "зелени" в полный набор кевларовых шлангов, также сотенку на "тюненый" ветровик, ощутил себя взрослым и состоявшимся мачо с широкой волосатой грудью.
"Суза" поехала веселее (еще бы она у меня не поехала!). Спидометр демонстрировал аж 280 км/ч (лгал, естественно, но все равно приятно), а со 2-ой передачи моя TL-ka стала выстреливать в "свечку" чуть не с 1-го ментального позыва. Кстати, если при езде в "свече" мотик вывести в "верный" угол, то до этого, чем тахометр упрется в "11 000 оборотов" отсечки (кстати, очень хорошая величина для двухцилиндрового мотора!), можно протянуть на заднем метров 500. Вам не достаточно? Тогда изберите один из 2-ух вариантов: либо научитесь переключаться в "свече" на третью, либо купите 1000-кубовый "гиссер"* - с ним такая неудача истязать не будет.
MUTANT, фото Жору САДКОВА
SUZUKI TL1000R, Подвескабайк
Судьбы других байков таинственны и полны перипетий, которые и не снились драматургам мексиканских телесериалов. Пример тому - как Suzuki TL1000R оказался в моих руках и каким он стал. История богатая - я настаиваю конкретно на этом слове.Начало ей положили инженеры компании Ducati, творческий гений которых явил на свет таковой шедевр, как Ducati 998. Дальше действия разворачивались так.
В дальной островной Стране восходящего солнца, где до сего времени едят палочками, в одной малеханькой и незаметной мотоциклетной компании (или Suzuki, или Karaoke - что-то в этом роде) решили, что хорошо бы и в свою производственную линейку включить большой 2-цилиндровый "литр". К тому же нескончаемые соперники из совершенно уж карликовой Honda выпустили на рынок небезызвестный SP1, что совсем возбудило в душе сумятицу - ни для тебя возлюбленные суши похомячить, ни для тебя к гейше сходить - побеседовать о высочайшем. Здесь к тому же злое начальство давит - просит сделать нечто схожее.
За сим, ничтоже сумняшеся, инженеры компании практически что от и до… Эээ… Вроде бы это помягче выразиться… Ну, скажем, скоммуниздили идею итальянцев, разве что кое в чем поправили на собственный, "сузучий" лад, а чтоб запах плагиата не достигнул дальной Италии, сдобрили новорожденный TL1000R парочкой уникальных решений, которых у макета отродясь не было. Сначала, перекомпоновали посадку пилота на совсем нормальную, "людскую". Во-2-х, применили фактически не имеющий аналогов роторно-поршневой задний амортизатор (повстречать его можно еще лишь на одном байке. Ну да, верно - на Suzuki TL1000S). Ну и задний маятник на "японце" не консольной, а полностью классической конструкции, правда, усиленный разными перемычками "по самое не балуйся". А что до того, что поперечник цилиндров, поршней и даже их ход совпадают с теми, что на Ducati 998, до сотых толикой мм, так это совсем случаем. И аккумуляторная батарея для снижения центра масс так же, как и у Ducati, размещена понизу и слева от мотора, а не под сидением, как практически у всех "японцев". Ну нужно же, какое совпадение! Словом, на выходе вышел аппарат аж о 135 л.с. и 197 кг оснащенной массы. Каков и достался мне фактически "нецелованным" (на что недвусмысленно намекали упакованные в трогательно-синий целлофан глушители).Медовый месяц (обкатка, означает) пропархал неприметно, пошла рутина совместной жизни, и, как в истинной совместной жизни, 1-ый же "трабл" не принудил себя длительно ожидать. Мотик очевидно не соответствовал чертам, заявленным на бумаге. На разгоне стремительно упирался в отметку спидометра "270" и ни в какую не вожделел разгоняться более того. "Висячий" в зеркалах заднего вида моего байка чей-то Fireblade пушистого 92-го года выпуска серьезно принудил задуматься о том, что при практически в три раза большей уплаченной мною сумме, но при схожих (заявленных) способностях байков ободряющее слово "лох" можно было смело, во всю спину вешать на мой комбинезон. "Ну да ничего, - пробовал я утешить себя, - зато "на низах" тяга зверская. Буду рассекать на заднем колесе со 2-ой передачи - и к гадальщице не ходи!.." Эх, лучше бы все-же сходил - наверное она встретила бы меня большущим транспарантом с надписью типа: "Огромные двухцилиндровые двойки - отстой!" либо "Четыре горшка - forever!"
Ясен пень, таковой расклад ни при каких прикидах меня не раскладывал. Штатная система выпуска своим нескромным весом и степенью удушения движка куда больше соответствовала какому-нибудь "туристу", но не Подвескабайку, а поэтому была заменена на полный выпуск от Yoshimura, k "мозгам" я пристроил Power commander, a чтоб все это хозяйство к тому же верно "дышало", установил К&N, a штатный фильтр подарил пионерам-скутеристам.
Сдавшись на милость владельцам динамометрического щита Dynojet, ожидал, как компьютер оценит итог проделанной работы и эффективности многобаксовых вложений. Результаты я именовал бы гимном людскому разуму: 118 л.с. на заднем колесе против 110 л. с. в "базе", плюс около 10% надбавки вращающего момента фактически во всем спектре оборотов! Стоимость вопроса: $2000 - за выпуск, $400 - за "мозги" и $100 - за К&N. Итого - $2500.
Что и гласить - дешево: по 312 мертвых американских президентов за одну добавленную лошадиную силу. Инвестировав еще три сотки "зелени" в полный набор кевларовых шлангов, также сотенку на "тюненый" ветровик, ощутил себя взрослым и состоявшимся мачо с широкой волосатой грудью.
"Суза" поехала веселее (еще бы она у меня не поехала!). Спидометр демонстрировал аж 280 км/ч (лгал, естественно, но все равно приятно), а со 2-ой передачи моя TL-ka стала выстреливать в "свечку" чуть не с 1-го ментального позыва. Кстати, если при езде в "свече" мотик вывести в "верный" угол, то до этого, чем тахометр упрется в "11 000 оборотов" отсечки (кстати, очень хорошая величина для двухцилиндрового мотора!), можно протянуть на заднем метров 500. Вам не достаточно? Тогда изберите один из 2-ух вариантов: либо научитесь переключаться в "свече" на третью, либо купите 1000-кубовый "гиссер"* - с ним такая неудача истязать не будет.