Этот автомобиль не занимает верхние строки в рейтинге продаж КАМАЗа. Но он более перспективен, чем самые новые магистральные грузовики из Набережных Челнов. Рассказываем о прошедшем, реальном и заглянем в наиблежайшее будущее среднетоннажного КАМАЗ-4308.
КАМАЗ-4308
На просторах бывшего СССР первым начал серийно выпускать не характерную себе продукцию, среднетоннажники, Минский автозавод. Его 6-тонный МАЗ-4370 встал на сборочный поток в 2000 году. Предпосылкой тому послужило сокращение производства средних грузовиков ЗИЛом. А свято место пусто не бывает. В 2003 году и КАМАЗ кинулся вдогонку за белорусами с семейством «4307/4308», хотя у челнинцев в конце 90-х был собственный развозной грузовик КАМАЗ-5355 грузоподъемностью 6,2 тонны, выпускаемый тогда практически поштучно. То был плод сотрудничества НТЦ КАМАЗа и компании РИАТ («Разработка и изготовка авто техники»). Главное, что тогда соединяло воединыжды авто из Набережных Челнов и Минска, – малые издержки при проектировании и предельная унификация с грузовиками основной производственной программки с маленький толикой уникальных узлов и агрегатов. Практически и МАЗ, и КАМАЗ решили на пробу, экспериментально «засеять соседскую грядку», а там – как получится, без особенной надежды на «урожай». Время показало, что у русских перевозчиков есть спрос на российские среднетоннажные грузовики, и этот рынок с возрастом становится все более многообещающим. Не считая того, сегоднящая битва с столичными пробками, которую стремительно воспримут за базу во всех областных центрах Рф, в конечном счете закроет заезд в городка томным грузовикам и тем паче авто-поездам. Так же как и в Европе, будут запретами и дифференцированием налогов провоцировать автоперевозчиков пересаживаться на грузовики полной массой до 12-ти тонн. И тут как раз оказывается кстати челнинский среднетоннажник КАМАЗ-4308.
Старший брат «камазенка» КАМАЗ-5308 оснащается «шестеркой», 9-ступенчатой коробкой, «ленивым» задним мостом
Это самый легкий автомобиль в политре камского автозавода, он сотворен как семейство низкорамных грузовиков универсального предназначения полной массой конкретно до 12-ти тонн. Не считая обыденного для развозного грузовика монтажа на шасси фургонов и бортовых тентованных платформ на «4308» может быть применение разных надстроек, нужных городским службам: от самосвалов до мусоровозов. При работе автомобиля в составе автопоезда полная масса сцепки добивается 19,9 тонны.
Объемы продаж этого грузовика таковы: в 2004 году – 133, в 2005 – 346, в 2006 – 855, в 2007 – 1138, в 2008 – 977, в 2009 – 699 (кризис). В прошедшем 2010 году создание снова начало расти – выпустили 834 автомобиля. Машина вышла достаточно редчайшая, и о собственном интересе к ней нужно заблаговременно извещать дилеров. Во всяком случае, нам для съемки удалось отыскать «камазенка» только через некоторое количество дней поисков, в ЗАО «Техинком».
Cummins 4ISBe имеет четыре степени форсировки от 140 до 210 л.с. Движок Будь у КАМАЗа собственный маленький дизель, челнинский среднетоннажник появился бы еще ранее – посреди 90-х. В то бедное время, чтоб попасть в новейшую себе нишу рынка, наши автозаводы использовали все что было «под рукой»: для «ГАЗели» – движок «Волги», для «Бычка» и «Зубренка» – минский дизель, пусть даже и с тракторной родословной. У КАМАЗа не было ничего, не считая «восьмерки». Не сложно, что КАМАЗ-РИАТ-5355 строили с этим тяжеленным (для машины грузоподъемностью 6 тонн!) дизелем, да к тому же дефорсированным до 210 л. с. Время от времени применяли шестицилиндровые рядные завезенные из других стран дизели Cummins и Caterpillar объемом около 6 л. и мощностью 185 л. с. Эти моторы в основном соответствовали концепции «построения» среднетоннажника. В 2001 году спецы КАМАЗа под огромным секретом поведали, что работают над семейством дизелей объемом «литр на цилиндр» – рядными «четверками» и «шестерками». Наверное моторы вышли бы не ужаснее, чем новенькая серия «530» у ЯМЗ, и могли быть близки по чертам ко многим дизелям импортных машин. Но осенью такого же года в Москве был представлен очередной концепт-среднетоннажник КАМАЗ-4315, опять-таки с дизелем Cummins. Русское консульство этой американской компании работало не в пример лучше земляков-конкурентов из Caterpillar, и дело завершилось созданием в 2006 году СП «Камминз КАМА». Так главным мотором для среднетоннажных КАМАЗов стал Cummins. Видимо, навечно. 1-ое время на КАМАЗ-4308 устанавливали четырехцилиндровые движки Cummins старенькой серии «В» размерностью 102х120 мм, объемом 3,9 литра производства китайского завода DongFeng. Моторы были уровня Евро-2, с механическим ТНВД сделанным по лицензии Bosch. ГРМ – с фронтальным расположением шестерен, от их осуществлялся привод ТНВД, насоса ГУР и пневмокомпрессора. Общая для всех цилиндров металлическая головка «двухклапанная», поэтому, невзирая на интеркулер и турбонаддув, с «четверки» снимали всего две опции мощности: 125 и 140 л. с. при 2700-2800 об/мин, вращающий момент 410 и 502 Н.м при 1500 об/мин. На КАМАЗ ставили самый мощнейший, 140-сильный движок. Эти же моторы применяли на автобусах ПАЗ и КАвЗ, на нижегородском бронеавтомобиле «Тигр» ГАЗ-2330/ГАЗ-2975 и на китайских автобусах Higer. Напомним, что дизели Cummins серии «В», итальянский Iveco Tector и движок для DAF LF вообщем братья-близнецы. Это один из часто встречающихся в мире движков: по заявлению профессионалов русского консульства Cummins, к началу 2008 года было сделано выше 4 миллионов дизелей серии «В».

Но в Челнах развернули сборку более современных движков – Cummins ISBe, укладывающихся в нормы прямо до Евро-5, но с внедрением аква раствора мочевины. Мотор достаточно юный, буковка «е» в обозначении показывает на то, что он изготовлен для Европы. Cummins ISB создают на 5 моторных заводах: в США, Великобритании, Бразилии, в Китае и в Индии суммарным объемом выпуска более 350 тыщ движков в год. Русский завод стал шестым по счету. Не считая неких конструктивных и технологических решений ничего общего меж Cummins серии «В» и ISBe нет. Сначала у ISBe изменена размерность – 107х124 мм, тем рабочий объем увеличен до 4,5 литра у «четверок» и до 6,7 литра у «шестерок». Благодаря применению топливной системы Common Rail с электрическим управлением появилась возможность получать более узкую разбивку спектра мощности. У четырехцилиндровых моторов четыре опции: от 140 до 210 л. с., момент от 450 до 650 Н.м, у «шестерок» – 6 опций: от 185 до 285 л. с. и момент от 700 до 970 Н.м. Но есть 6ISBe в 300 сил и с моментом 1100 Н.м. По мощности движки несколько перекрывают друг дружку, другими словами можно подобрать движок наименьших габаритов либо поставить мотор с огромным вращающим моментом. У Cummins ISBe привод ГРМ и вспомогательных агрегатов со стороны маховика, блок не гильзован, зато увеличена толщина стены цилиндров. Есть куда растачивать блок, если возникнет необходимость в ремонте. Увлекательная особенность: к разъему блока и поддона снизу закреплена на болтах железная плита, увеличивающая твердость блока и содействующая понижению уровня шума. Это вроде бы дешевый, промежный вариант меж достаточно обширно используемыми на современных дизелях «рамами» – корпусами коренных крышек в единой отливке и обыкновенными бугелями. У мотора «четырехклапанная» головка блока цилиндров. В отличие от головки серии «В», в ней седла изготовлены сменными, но направляющие втулки клапанов как и раньше выполнены в отливке. Таково рвение инженеров-конструкторов Cummins – уменьшить количество деталей в движке: с головкой блока объединены корпус термостата, водяной байпасный канал и впускной коллектор. В приводе водяного насоса, генератора, вентилятора и компрессора кондюка (!) употребляется поликлиновой ремень с автоматическим натяжителем. На КАМАЗ-4308 применяется один из тех вероятных вариантов установки вентилятора системы остывания – на фронтальном носке коленвала, что нормально для грузовиков бескапотной сборки. В приводе вентилятора есть вязкостная муфта, уменьшающая время прогрева мотора при низких температурах. А ведь вправду охото, чтоб дизель на КАМАЗ-4308 прогревался резвее: прохладный мотор, в особенности если холостой ход настроен на 600-700 оборотов, осязаемо трясет. Вибрации такие, что борта лязгают. Прогревается движок – тряска чуток миниатюризируется, а если прирастить вращение коленвала до 800-850 оборотов, становится полностью терпимой, а на ходу практически теряется. Все таки предпосылки таковой «эпилепсии» вероятнее всего в лишней жесткости подушек подвески мотора… Практически таковой же Cummins, только серии ISF , чуток наименьшего объема – 3,8 литра, который сейчас устанавливают на ГАЗ-3310 «Валдай», на таких оборотах совсем не трясет. Похоже, «газовцам» удалось подобрать твердость подушек. Очередной недочет Cummins ISBe, поломки стартеров, сейчас устранен, на сборочный поток идет редукторный южноамериканский стартер Prestolite. Он китайского производства и очень надежный. А вот шестицилиндровый Cummins ISBe, как и должно быть, уравновешен так, что хоть стакан с водой на клапанную крышку ставь! Не считая отсутствия вибраций у рядной «шестерки» к тому же шум выхлопа ровненький, как будто строка швейной машинки Zinger. Мощнейший, тяговитый, экономный, тихий – очень приятный мотор. Только идет чехарда с применением Cummins 6ISB на КАМАЗ-4308: судя по спецификациям, такие машины есть, с настройкой в 210 либо 245 л. с., но «живьем» их не видно. Реально «шестерку» ставят на «старшего брата» челнинского среднетоннажника КАМАЗ-5308, также на более томные грузовики семейства КАМАЗ-65115. Радостно, что сейчас эти дизели практически можно считать русскими. В Челнах организовали совсем не отверточную сборку, а настоящее создание, которое запустили в ноябре 2009 года. Сейчас на предприятии «КАМАЗ-Металлургия» уже налажено литье самой сложной Ремонт и эксплуатация мотора – блока цилиндров, сделана пробная партия головок блока. Налажено создание маховика. Пока отливки головки блока, поковки шатунов и коленвала поступают с бразильского либо китайского заводов Cummins, но обрабатывают все тут. Очередное СП, «Федерал Могул  Набережные Челны», берется освоить выпуск качественных поршней, а с течением времени уровень локализации достигнет 65 процентов, в Рф будут создавать все более принципиальные Ремонт и эксплуатация и узлы мотора. Сборка моторов идет на современной автоматической полосы, ручного труда – минимум. Предприятие набирает требуемый КАМАЗу темп производства, планируется, что в год тут будут изготавливать 25 тыщ дизелей.
Пока на КАМАЗ-4308 самый длиннющий кузов – шестиметровый Мировоззрение Алексей Клочков
начальник спецавтобазы №1, филиала «ТранПодвеска и логистика», ГУП «Водоканал Санкт-Петербурга», г. Санкт-Петербург
– В октябре 2010 года наша компания заполучила 69 шасси автомобилей КАМАЗ-4308 взамен снимаемых у нас с эксплуатации грузовиков ЗИЛ-433360 с бензиновыми движками. Все эти авто – «вахтовки», для перевозки аварийных бригад и нужного в ремонте оборудования, потому на КАМАЗы установили надлежащие кузова-фургоны. Сейчас  пробег грузовиков составляет около 6-7 тыщ км. Машины брали, сначала, из-за низкорамной конструкции и применимых для работы в большом городке габаритов. В целом авто приглянулись, но есть ряд «детских болезней», видимо, присущих пока новейшей продукции КАМАЗа. Сначала, нарушается регулировка штока сцепления, педаль встает «колом». Если о способности возникновения этой неисправности шофер знает, он ее сам стремительно избавляет, но впервой шофер просто пугается. Агрессивно закреплен глушитель: от завышенных вибраций на холостом ходу взрываются хомуты. Внезапно на 3-х машинах стали гудеть насосы ГУР, но если запустить мотор без фильтра в резервуаре, гудеть перестают. Полной неожиданностью оказалось, что нужно дополнительно калибровать электрический спидометр – он уменьшает пробег, по путевкам  у водителя вырастает остаток.
Коробка То, что сейчас в распоряжении челнинских инженеров появилось целое семейство современных дизелей, при этом бренда мирового уровня, предполагает внедрение и соответственных агрегатов коробки. Понятно, что сцепление с периферийными пружинами и болтающимися лапками на КАМАЗ-4308 уже не узреть. Оно тут однодисковое, диафрагменное, оттяжного типа – ввезенное, производства компании Sachs. Это подразделение ZF. Зависимо от передаваемого вращающего момента используют два поперечника: на четырехцилиндровых движках – 362 мм, на шестицилиндровых – 395 мм, при этом на «четверках» могут использовать и «большое» сцепление. В приводе особенных конфигураций нет. На самых первых КАМАЗ-4308 применялась рядовая пятиступная коробка КАМАЗ-141 и ведущий мост от КАМАЗ-5320 с двухступенчатым редуктором. При том что 140-сильный мотор Cummins серии «В» весил 360 кг, коробка – 250 кг, а ведущий мост – полтонны. Напомним, что автомобиль был рассчитан на грузоподъемность 6 тонн. Во времена Русского Союза неувязка «лишнего веса» отважилась бы до боли просто: по распоряжению правительства на сборочный поток КАМАЗа привезли бы несколько вагонов ведущих мостов и коробок передач от ЗИЛа как более легких и соответственных предназначению автомобиля. Тогда обширно практиковалась унификация. Во времена акционерных обществ все оказалось неодолимо трудно. В итоге коробку «141» ставят на КАМАЗ-4308 до сего времени, но не факт, что от нее нужно отрешиться. Это одна из самых успешных КП в Рф – относительно дешевая, популярная всем перевозчикам, просто ремонтируемая. Ее спектр передаточных чисел, от 5,62 до 0,72, полностью приемлемый для одиночного среднетоннажника. Есть возможность отбирать «мощность» на привод дополнительных гидронасосов для разных надстроек. Благодаря тому что она проектировалась для работы с движками, владеющими вращающим моментом в 650-800 Н.м, в паре с «четверкой» Cummins 4ISBe (450-650 Н.м) у нее остается припас по ресурсу подшипниковых узлов и зубчатых зацеплений. Но КАМАЗ собирается в ближнем будущем закрыть свое создание коробок передач, и КП для сборочного потока будет выпускать очередное челнинское совместное предприятие «ЦФ КАМА». Но пока на «4308» не считая камазовской ставят коробки ZF венгерского производства: 6S700 для «четверок» и 6S1000 для шестицилиндровых моторов, их вес около 120 кг. Напомним, что в маркировке коробок ZF 1-ая цифра показывает на количество передач, без учета задней скорости, а 2-ая – на вращающий момент мотора в ньютонах на метр, на который рассчитан этот агрегат. Пока «ЦФ КАМА» еще не освоило выпуск этих коробок, предприятие практикуется на выпуске 16- и 9-ступенчатых КП для более томных грузовиков. Кстати, беря во внимание, что авто КАМАЗ-4308 как с «четверками», так и с «шестерками» Cummins могут эксплуатироваться в составе автопоезда, для их не воспрепядствовало бы в качестве функции предлагать перевозчикам и 9-ступенчатую коробку ZF 9S109. Это довольно всераспространенная в Европе коробка, ее используют многие производители среднетоннажных грузовиков. При этом везти коробку с французского завода ZF не нужно: сейчас их делают и в Челнах. ZF 9S109 – агрегат с 4-ступенчатой основной коробкой и пристыкованным к ней сзади планетарным демультипликатором – понижающим редуктором. Спектр передаточных чисел: от 8,96 на первой до 1,00 на восьмой. Девятая передача (либо «самая первая»?) ползучая – crawler («черепаха»). Ее передаточное число – 12,91. Конечно, есть отбор мощности для гидронасоса, так что можно даже самосвальный автопоезд «соорудить».
Естественно, сверху мотора Cummins никто и не задумывался пристраивать «кочергу» механизма переключения. В отличие от КАМАЗ-5320, на «4308» рычаг закреплен в шарнире, установленном на полу кабины, дальше идет телескопическая тяга. Тут есть одна неувязка: время от времени лопается литой корпус шарового наконечника на тяге хода выбора передачи. Понятно, что такую мелочь заводу просто убрать. Но в 2014 году на «ЦФ КАМА»  планируют начать сборку автоматических механических коробок ZF серии As-Troniс, тогда на части выпускаемых КАМАЗ-4308 вообщем никаких тяг не будет. Уже проводятся тесты этих коробок на камских среднетоннажниках.
А вот с ведущим мостом для камских развозных грузовиков пока не все складывается так успешно, как с коробками. Если для томных моделей не считая собственных, камазовских, мостов еще закупают у венгерской Raba и болгарской Madara, то, например, для «5308» приходится мост брать у китайцев. Маленькой серией для КАМАЗ-4308 начали создавать камазовский мост с гипоидным редуктором, его передаточные числа 4,78 и 4,22. Мост многообещающий и благодаря блокировке дифференциала отлично адаптирован к русским условиям эксплуатации. Но для покорения нашего бездорожья нужна вэдовая версия КАМАЗ-4308, но ее выпускать даже не планируют.

Ходовая КАМАЗ-4308 был одним из первых челнинских двухосных грузовиков с рамой, в какой применялись лонжероны неизменного сечения. Такая конструкция позволяет с наименьшими затратами делать несколько вариантов колесной базы. Но у «4308» в фронтальной части  рамы  высота профиля все таки миниатюризируется, видимо, потому его выпускают в 2-ух главных версиях: базой 4200 мм и 4800 мм. Молвят, что меж этими значениями существует еще некий промежный вариант базы, но какой – непонятно. Меж тем есть и экзотичный, короткобазный вариант: 3500 мм, тогда длина платформы выходит не около 6 м, а только 3,8 метра. Такая колесная база больше подходит для самосвала либо для седельного тягача. Напомним, что у соперников евро происхождения вариантов базы может быть с дюжину, от 3000 до 7000 мм, длина «борта» либо фургона добивается 10 метров. Тут КАМАЗ очевидно проигрывает. Высота профиля лонжеронов «4308» 240 мм, полка 80 мм, толщина 7 мм.
В подвеске КАМАЗ-4308 конструкторы ориентировались на мировые тенденции – тут использованы более легкие, параболические малолистовые рессоры. Они очень длинноватые, практически двухметровые – по другому не достигнуть требуемой плавности хода. Два листа впереди, три сзади, подрессорник с одним листом. Размеры листов рессор практически традиционны для КАМАЗа, хотя они переменного сечения. Но их крепление к раме несколько изменено: фронтальный конец коренного листа с пальцем, но без затратного уха. Зато задний конец рессоры «классический»: изготовлен скользящим, с металлическим сухарем кронштейна и накладкой на коренном листе в пятне контакта, со «спрятанным» резиновым демпфером. Такие рессоры просто ремонтируются, в производстве обходятся дешевле, чем с сайлентблоками, которые используются на европейских импортных машинах, зато требуют повторяющейся смазки. Правда, в наименьшем объеме, чем на японских и китайских грузовиках. У КАМАЗ-4308 устранен недочет в подвеске, характерный ЗИЛам: на креплениях подрессорников есть резиновые буфера, без которых пустая машина щелкает рессорами на неровной дороге. Посреди самых последних разработок в ходовой КАМАЗ-4308 – адаптация к нему задней пневмоподвески. Она будет двухбаллонной, с приличными коваными реактивными штангами, в каких все-же использованы сайлентблоки. Конечно, эта пневмоподвеска выполнена на самом современном уровне: снабжена электрическим управлением, спектр регулировки – около 200 мм, можно опустить либо поднять заднюю часть грузовика на 100 мм относительно среднего положения. Не считая наилучшей плавности хода «подвеска с воздухом» обеспечивает и размеренную погрузочную высоту. У обыденного КАМАЗ-4308 высота от земли до верхней полки рамы колеблется 810-945 мм, это при том, что автомобиль «обут» в шины 245/70R19,5. Таковой размер пока не освоен российскей индустрией, потому резину используют ввезенную. В перечне поставщиков французская компания Michelin, словацкая Matador, японская Bridgestone. Очень редчайший посадочный поперечник для шин «4308» – 17,5 дюйма, таких машин выпущено совершенно малость.
На КАМАЗ-4308 применяется только пневматический привод тормозов, и в этом нет ничего необычного – другого привода в Челнах отродясь не было. Так же, как и пневмоаппаратура, понемногу эволюционировали и тормозные механизмы. Место барабанных тормозов занимают дисковые, вентилируемые, пока – производства известной компании Haldex. В предстоящем дисковые тормоза в самом современном выполнении освоит очередное СП – «Кнорр-Бремзе КАМА».
Механизм ГУР на КАМАЗ-4308 стоит самый обыденный, может быть, он и несколько велик для среднетоннажника, зато дешевый и совсем свободно совладевает с уменьшенной нагрузкой на переднюю ось. Кстати, цапфа и ступица выполнены под внедрение подшипников уменьшенного поперечника, но опора моста осталась фактически той же, что и на «5320». И это залог ресурса и ремонтопригодности.
Кабина На мой взор, конкретно КАМАЗ-4308 обладал самым броским дизайном посреди переделанных челнинских грузовиков поколения середины 2000-х годов. Даже флагманские седельные тягачи в оформлении «фасада» проигрывали новорожденному среднетоннажнику. Казалось бы, всего и дел – пристроить снизу имеющейся металлической облицовки радиатора необычную пластиковую решетку, бампер  да установить четыре прямоугольных фары Hella. А итог был хорошим: у автомобиля появился шарм, который преобразил камазовскую кабину, приевшуюся за три десятилетия нашим перевозчикам. Жалко, что при сегодняшнем рестайлинге своеобразие среднетоннажника утеряно. Унификация пластмассовых деталей оперения сделала вид КАМАЗ-4308 наименее известным, но что делать, в Рф творческие порывы дизайнеров нередко разбиваются о грозные реалии финансирования проектов… Перевозчикам же есть собственный прок от пластмассового обвеса – тут нечему заржавевать. В особенности это принципиально в купе с введенным КАМАЗом катафорезным грунтованием кабин, другими словами с полным погружением в ванну, которое значительно увеличивает коррозионную стойкость каркаса и панелей. Но оцинковки, которую применяет сейчас уже и МАЗ, у КАМАЗа пока нет. Кстати, пластмассовые Ремонт и эксплуатация оперения, бампер, облицовку для всей палитры освеженных челнинских грузовиков делает компания РИАТ. Пластик выдерживает мороз до 60 градусов, при всем этом он ударопрочный. Например, крыло упруго сопротивляется воздействию массы упитанного мужчины, но под облицовочной панелью бампера есть металлической противоподкатный брус. Он в случае необходимости и гасит энергию удара.
У переделанных КАМАЗов фасад единый для всего семейства
Размеры кабины КАМАЗ-4308 для развозного грузовика полностью применимые, можно сказать, в сопоставлении с импортными машинами, среднестатистические. Отлично, что не считая недлинной кабины предлагают и длинноватую, со спальником. Но еще лучше, если б на «камазенка» ставили и самую высшую из выпускаемых КАМАЗом кабин, другими словами ту, которая стоит на флагманском «5460». Под заказ, как функция, но пусть все таки будет большая кабина, это станет еще одним конкурентноспособным преимуществом российского среднетоннажника. На таковой машине водителя можно без зазрения совести отправить в командировку. В Европе кабины аналогичного объема есть у всех производителей. В сопоставлении с импортными машинами не настолько архаичной кажется и подвеска кабины на четвертьэллиптических  рессорах – развозной КАМАЗ особо и не трясет на русских дорожных выбоинах. Иномарки обычно обходятся резиновыми демпфирующими подушками, с ними хода у подвески практически нет.
Самые всераспространенные надстройки на КАМАЗ-4308 – тентованная бортовая платформа и промтоварный фургон. Заводу следует наращивать длину кузова
У переделанных КАМАЗов внутренняя обивка двери сейчас будет цельноформованная, похожая с той, что применяется на вазовских переднеприводных автомобилях. Наверняка, тем же разъясняется и применение вазовских дверных замков, внутренних ручек. Ничего отвратительного в том нет – дают работу российскему предприятию, специализирующемуся на изготовлении таких деталей, наверное эти ручки будут дешевле камазовских. А перевозчику, в случае поломки, будет проще отыскать им подмену. Новые пластмассовые панели устройств практически уже вытеснили старенькые железные торпедо. На данный момент нагой жести в кабине КАМАЗа практически нет, хотя еще есть над чем работать. Композиция устройств остается со стрелками, но, беря во внимание, что камазовские моторы сейчас с электронно-управляемой топливной аппаратурой, оснастить и щиток устройств экраном будет легко. На комплектацию товарных партий грузовиков КАМАЗ сейчас идут и комфортные германские сидения Grammer, они тоже используются производителями «большой семерки». Не считая широкого набора регулировок принципиально, что они обустроены пневмоподвеской. Сейчас водителю не нужно выпиливать из сосновой доски полку над ветровым стеклом: есть готовая пластмассовая, с ящичками. Наверняка, это последний фейслифтинг старенькой кабины, на данный момент в НТЦ КАМАЗа проходят работы над совсем новейшей своей кабиной. Пока ее никому не демонстрируют, исключение не так давно сделали только для Президента Рф Дмитрия Медведева во время его недавнешнего визита в Набережные Челны. Не считая президента кабину высоко оценили и немцы из ставшего дружеским КАМАЗу Мерседес. Но еще важнее та оценка, которую в дальнейшем дадут новейшей кабине русские перевозчики. Ожидать осталось недолго, может быть, она появится уже в конце 2011 года.
Старший брат «камазенка» КАМАЗ-5308 оснащается «шестеркой», 9-ступенчатой коробкой, «ленивым» задним мостомCummins 4ISBe имеет четыре опции мощности от 140 до 210 л.с.Топливная аппаратура Common Rail с давлением 1600 бар
Турбокомпрессор – аналог британских турбин Holset подразделения Cummins Самая обычная система выпуска у движков Евро-2 и Евро-3...За семь лет, что «4308» находится в производстве, его непрестанно упрощают, уменьшают оснащенную массу. Мотор весит в районе 380 кг
Предпусковой подогреватель сейчас ставят на все модели КАМАЗовГенератор мощностью 2 кВт. Привод – надежным поликлиновым ремнемПневмопривод тормозов с силикагелевым патроном. Спирт побережем
...а в выпускной трубопровод уровня Евро-4 впрыскивается AdBlueТопливный фильтр может быть с электроподогревомКоробка ZF 6S700 очень малогабаритная и легкая. Весит в районе120 кг, спектр чисел от 8,04 до 0,83
Расширительный бачок массивный, но надежныйВ сопоставлении со многими импортными машинами радиатор размещен еще вышеВ приводе коробки ZF время от времени взрываются наконечники шарнира тяги выбора
Камазовский мост: потеет маслом, зато с блокировкой дифференциалаКолеса центруются по пояску ступицы, притягиваются гайками. Футорок нетПока на КАМАЗ-4308 самый длиннющий кузов – шестиметровый
При базе 4800 мм без навесной опоры карданного вала не обойтисьМост – с литым картером редуктора, «чулки» зарессованы и привареныК движкам уровня Евро-4 пристраивают резервуар для мочевины
Один из вариантов управляющего – камазовский ГУРОпору делают из поковки Ремонт и эксплуатация 5320-3001010. Тормозные механизмы дисковые, производства HaldexДисковые механизмы будут изготавливать в Челнах
Без стабилизаторов поперечной стойкости развозных грузовиков не бываетВроде бы сделать, чтоб тормозные шланги не так жутко висели...У рессоры одна масленка. Кронштейн подрессорника с резиновым буфером
Будут ли накрепко работать втулки на торсионе заднего стабилизатора?Без амортизатора с течением времени лопнет неважно какая рессораПневмоподвеска – наиблежайшая перспектива для всех КАМАЗов. Будет она и на «4308»
Для пневмоподвески употребляют кованые реактивные штангиТормозная пневмоаппаратура обеспечивает совместную работу с АбсРусские буксировочные крюки – самые крепкие в мире. Это не шуточка
На обыкновенном «4308» нижняя часть облицовки изготовлена пластмассовойГидроподъемник кабины побережет позвоночник водителяНужно хотя бы дилерам ставить пластмассовые подкрылки в арки кабины
О таких герметичных электроразъемах на КАМАЗе ранее и не желалиПневмоаппаратура тормозного привода становится труднее, но надежнееУправление коробкой – телескопической тягой-«удочкой»
С каждым годом на КАМАЗе становится больше электроникиОдин из вариантов цельноформованных панелей обивки дверей Регулировку управляющий колонки необходимо делать более комфортной водителю
Сидения Grammer либо РИАТ сейчас могут быть и с пневмоподвескойПассажирское кресло, как обычно, прикручивают наглухо – без подвескиТакая «баранка» и панель устройств сейчас доступны и на товарных КАМАЗах
Шланг насоса омывателя ветрового стекла проложен не совершенно успешноДля контроля реле и предохранителей далековато лазить не придетсяУ переделанных КАМАЗов фасад единый для всего семейства
Фары и облицовка прежнего «4308» присваивали его наружности особенный шармПолурессоры – обычная подвеска кабины для среднетоннажникаЧтоб добраться до запаски, придется кому-то держать боковую защиту...
Часто встречающаяся надстройка на КАМАЗ-4308 – тентованная бортовая платформа и промтоварный фургон. Заводу нужно наращивать длину кузова ...зато у «лишнего» колеса есть своя малая лебедкаКАМАЗ-4308

г.