ВЫГОДЫ ЯСНЫ - ПЕРСПЕКТИВЫ ТУМАННЫ
ВЫГОДЫ ЯСНЫ - ПЕРСПЕКТИВЫ ТУМАННЫ
Животрепещуще!
СЕНСАЦИЯ
ВЫГОДЫ ЯСНЫ - ПЕРСПЕКТИВЫ ТУМАННЫ
Новость была подобна землетрясению. Немногие попали в эпицентр, но узнали о случившемся чуть ли не все обитатели Земли.
Александр МЕЛЬНИК
С ранешнего утра 6 мая бессчетные теле- и радиостанции Австралии, Азии, Африки, Европы и Америки принялись на все лады дискуссировать сенсационное событие - два авто гиганта "Даймлер-Бенц" и "Крайслер" хотят слиться. Что в этом особого? Да хотя бы одна деталь: цена сделки - 92 млрд баксов. Наикрупнейшее в истории слияние промышленных компаний!
Когда? Для чего? В какой форме произойдет объединение? Сначала гласили даже, что немцы собираются просто приобрести южноамериканскую корпорацию. И в конце концов 7 мая в Лондоне началась пресс-конференция глав обеих компаний.
Председатель правления "Даймлер-Бенц" Юрген Шремп и президент "Крайслера" Роберт Итон засыпали присутствующих информацией о том, как удачно идут дела их компаний. 1-ая выпустила в 1997 году 1 132 000 автомобилей марок "Мерседес-Бенц", "Фрейтлайнер", "Зетра", "Стерлинг" и получила 2,5 миллиардов. баксов прибыли (операционной, до выплаты налогов). Заслуги "Крайслера" выглядели еще больше впечатляюще: 2 886 981 "крайслеров", "плимутов", "доджей", "джипов" сошли с конвейеров сборочных заводов компании, прибыль составила 4,7 миллиардов. баксов.
Но если дела так неплохи, для чего объединяться? "Используя синергетические эффекты слияния (взаимозамена узлов и технологий, координация закупочной деятельности, кооперативный сбыт - прим. авт.), - заявил на пресс-конференции Итон, - также объединение наших денежных и стратегических сил, мы займем безупречное место на рынках грядущего". "Оба предприятия, - поддержал сотруднику Шремп практически теми же словами, - совершенно подходят друг дружке. Это историческое соглашение, которое преобразит авто индустрия".
Ах так, ни мало ни много! Больше того, специалисты обеих компаний считают, что в отношении общего оборота, биржевой цены и прибыльности новое объединение займет место в тройке огромнейших авто компаний мира.
На чем базирована такая уверенность? Сначала, объединение "Даймлер-Крайслер", как уже назвали будущую фирму, сумеет похвастать широчайшей производственной программкой в мире. Сверхкомпактные городские машинки "Смарт", дешевенькие "доджи" и "плимуты", "мерседес-бенцы" А-класса, полноразмерные по американской терминологии семейные автомобили "Крайслер", мини-вэны, джипы, пикапы, микроавтобусы, дорогие представительские и псевдоПодвескаивные машины, грузовики практически всех типоразмеров, автобусы... По сопоставлению с этим широким и сплоченным фронтом даже позиции "Дженерал моторс", "Форда", "Тойоты" и "Ниссана" не покажутся неуязвимыми. Не напрасно светился от гордости Итон: "Оба предприятия выпускают продукцию всемирно узнаваемых марок, которые потрясающе дополняют друг дружку".
Вот где, по всей видимости, собака зарыта. Шефы "Крайслера" десятилетиями завидовали универсальности "Дженерал моторс". "Опель" так же охотно брали в Германии, как "Воксхолл" в Великобритании, "Холден" в Австралии, "Chevrolet" в Америке. А вот у "Крайслера" в Европе дела всегда шли ни шатко ни валко. С другой стороны, "Мерседес-Бенц" числился в Соединенных Штатах машиной престижной, вожделенной, но очень дорогой. К тому же, чтоб приобрести "немца", иногда приходилось ожидать 2-2,5 (!) года. Для большей части патриотичных и не очень терпеливых янки такое испытание не под силу.
Более принципиальной, чем расширение производственной программки и повышение продаж "мерседесов" в Америке, сторонники слияния считали экономию средств. Уже в 1-ый год существования "Даймлер-Крайслер", как говорят экономисты, можно будет сберечь практически полтора млрд баксов. А в следующие три-пять высвобождение дополнительных средств вследствие обмена новыми технологиями в технике, производстве и закупках может достигнуть более 3-х млрд раз в год!
Не надо забывать и о таковой принципиальной особенности современного промышленного производства, как способности диверсификации. Авто рынок подвержен суровым и нередко непрогнозируемым изменениям. Чтоб избежать утрат при неожиданном падении спроса на тот либо другой продукт, современные компании стараются сделать диапазон собственной продукции как можно более широким. И в этом у "трехлучевой звезды" в особенности сильные козыри. "Даймлер-Бенц Аэроспейс" (Dasa) - одно из ведущих авиакосмических компаний Европы, "Даймлер-Бенц ИнтерСервисес" (debis) предоставляет денежные, телекоммуникационные и информационно-технологические услуги, совместное с АВВ предприятие "ADtranz" - наикрупнейший на европейском рынке производитель жд техники, а "MTU-Дизельантрибе" - один из ведущих в мире поставщиков систем приводов для морского, сухопутного и рельсового транПодвескаа.
Так что, в случае неожиданного падения спроса на один из видов продукции у "Даймлер-Крайслера" появится возможность перепрофилировать, скажем, автосборочный завод в США на создание судовых моторов либо авто электроники.
Но и у "Крайслера" есть свои козыри. Кроме всемирно известной марки "Внедорожник", широчайшей дилерской сети в Северной Америке, денежной мощи дочернего предприятия "Крайслер Файнэншл Корпорейшн", предоставляющей широкий диапазон банковских услуг, это большой творческий потенциал дизайн-центра компании.
Открывшийся в 1991 году в городе Обурн-Хиллз, в 50 километрах к северу от Детройта, "Крайслер Текнолоджи Сентр" стал одним из самых массивных и действенных в автоиндустрии средоточием инженеров, конструкторов, технологов, стилистов. Меньше чем за семь лет совместной работы эти Различное выдали таковой фейерверк необыкновенных конструкций легковых автомобилей, грузовиков, мини-вэнов, джипов наиблежайшего грядущего, что вынудили другие южноамериканские компании направить самое пристальное внимание на разработку многообещающих моделей. При этом, большая часть смелых мыслях доходит до серийного производства. Последний пример - неописуемый автомобиль для отдыха "Плимут-Праулер", 1-ый в мире серийный "хот-род".
И все таки будущее слияние далековато не многим видится в розовом свете. Во-1-х, структура управления гигантом получится более массивной. "Даймлер-Крайслер АГ", зарегистрированное в Германии, будет управляться из 2-ух центров - в Штутгарте и Обурн-Хиллз. Управление составлено из высших менеджеров обеих компаний, и на переходный период, 1999-2001 годы, во главе предприятия встанут Итон и Шремп. Конкретно им будет подчиняться интеграционный совет из 7 человек.
Во-2-х, невзирая на термин "равноправное слияние", объединение 2-ух компаний видится еще более сложным. Финансовое благополучие 2-ух гигантов никак не кажется профессионалам схожим, а поэтому одному из партнеров придется в конце концов занять подчиненное положение. Пока намечен обмен акций, в итоге которого держатели ценных бумаг обеих компаний станут акционерами нового общества. Но если акционеры "Даймлер-Бенц" поменяют их один к одному, их будущие коллеги из "Крайслера" получат только 0,547 акции "Даймлер-Крайслер" за каждую имеющуюся у их в текущее время. Не достаточно того, эти пропорции еще намечается скорректировать с учетом особенных выплат, запланированных "Даймлер-Бенц АГ" на июнь 1998 года и следующего роста капитала. В итоге южноамериканская компания становится младшим партнером с не совершенно ясными перспективами, что, сами осознаете, не может в особенности воодушевлять ее сегодняшнее управление.
Можно предсказать и трудности чисто технического порядка. Невзирая на "безупречное", по словам обоих управляющих, взаимодополнение модельного ряда компаний, дублирования моделей все-же не избежать. И может, самый броский пример - внедорожник "Мерседес-Бенц-ML320". Машину эту разработали специально для южноамериканского рынка и для ее производства выстроили даже завод в США. Но "Джип-Гран Чероки" - прямой соперник ML. Да к тому же выпускается на новом "крайслеровском" сборочном предприятии "Джефферсон Норт", пущенном в 1992 году.
Вобщем, этот в общем-то личный случай на судьбу огромного объединенного концерна воздействие навряд ли окажет. Еще труднее ситуация с последними новинками-малютками из Штутгарта. Реализации "Смарта", на разработку которого немцы затратили большие Энциклопедия грузовых автомобилей, должны были начаться в марте, но отложены на полгода. Неувязка - в спросе. Спецы по маркетингу "Даймлер-Бенца" будто бы не желают замечать столетний опыт производства сверхкомпактных "городских" микроавтомобилей. Такие машины пользуются спросом или в трудные послевоенные, кризисные времена, или если подпадают под налоговые либо другие льготы (как в Стране восходящего солнца и Франции). "Смарт" же вышел очень дорогим для тех, кому стиль безразличен, и очень непрезентабельным для тех, кто не направляет внимания на стоимость.
Схожая ситуация с А-классом ухудшилась техническими неуввязками. Не исключено, инженеры компании, отвыкшие за долгие 60 лет от проектирования малолитражных легковых автомобилей, просто поплатились за отсутствие опыта в этой области. Кстати, "Мерседес-Бенц-130", последнюю малогабаритную машину компании, в 30-е годы тоже поняла незавидная судьба.
Ко всем этим беспристрастным сложностям стоит, пожалуй, добавить еще одну, чисто личного характеристики. В прошедшем "Крайслер" не раз пробовал "обручиться" с европейским партнером. Но белоснежная звезда в голубом пятиугольнике становилась для французских "Симки" и "Тальбо", английских "Санбима", "Хиллмана" и других как будто печатью обреченности.
Но в любом случае грядущее объединение - дело никак не решенное. И управлению обеих компаний еще предстоит уверить собственных акционеров на общих собраниях в конце текущего денежного года в преимуществах слияния. Но как мы лицезреем, достоинства эти никак не явны. Так что полностью может быть, обе звезды как и раньше будут светиться на авто небосводе на солидном расстоянии друг от друга.
Роберт Итон ("Крайслер").
Юрген Шремп ("Даймлер-Бенц").
Животрепещуще!
СЕНСАЦИЯ
ВЫГОДЫ ЯСНЫ - ПЕРСПЕКТИВЫ ТУМАННЫ
Новость была подобна землетрясению. Немногие попали в эпицентр, но узнали о случившемся чуть ли не все обитатели Земли.
Александр МЕЛЬНИК
С ранешнего утра 6 мая бессчетные теле- и радиостанции Австралии, Азии, Африки, Европы и Америки принялись на все лады дискуссировать сенсационное событие - два авто гиганта "Даймлер-Бенц" и "Крайслер" хотят слиться. Что в этом особого? Да хотя бы одна деталь: цена сделки - 92 млрд баксов. Наикрупнейшее в истории слияние промышленных компаний!
Когда? Для чего? В какой форме произойдет объединение? Сначала гласили даже, что немцы собираются просто приобрести южноамериканскую корпорацию. И в конце концов 7 мая в Лондоне началась пресс-конференция глав обеих компаний.
Председатель правления "Даймлер-Бенц" Юрген Шремп и президент "Крайслера" Роберт Итон засыпали присутствующих информацией о том, как удачно идут дела их компаний. 1-ая выпустила в 1997 году 1 132 000 автомобилей марок "Мерседес-Бенц", "Фрейтлайнер", "Зетра", "Стерлинг" и получила 2,5 миллиардов. баксов прибыли (операционной, до выплаты налогов). Заслуги "Крайслера" выглядели еще больше впечатляюще: 2 886 981 "крайслеров", "плимутов", "доджей", "джипов" сошли с конвейеров сборочных заводов компании, прибыль составила 4,7 миллиардов. баксов.
Но если дела так неплохи, для чего объединяться? "Используя синергетические эффекты слияния (взаимозамена узлов и технологий, координация закупочной деятельности, кооперативный сбыт - прим. авт.), - заявил на пресс-конференции Итон, - также объединение наших денежных и стратегических сил, мы займем безупречное место на рынках грядущего". "Оба предприятия, - поддержал сотруднику Шремп практически теми же словами, - совершенно подходят друг дружке. Это историческое соглашение, которое преобразит авто индустрия".
Ах так, ни мало ни много! Больше того, специалисты обеих компаний считают, что в отношении общего оборота, биржевой цены и прибыльности новое объединение займет место в тройке огромнейших авто компаний мира.
На чем базирована такая уверенность? Сначала, объединение "Даймлер-Крайслер", как уже назвали будущую фирму, сумеет похвастать широчайшей производственной программкой в мире. Сверхкомпактные городские машинки "Смарт", дешевенькие "доджи" и "плимуты", "мерседес-бенцы" А-класса, полноразмерные по американской терминологии семейные автомобили "Крайслер", мини-вэны, джипы, пикапы, микроавтобусы, дорогие представительские и псевдоПодвескаивные машины, грузовики практически всех типоразмеров, автобусы... По сопоставлению с этим широким и сплоченным фронтом даже позиции "Дженерал моторс", "Форда", "Тойоты" и "Ниссана" не покажутся неуязвимыми. Не напрасно светился от гордости Итон: "Оба предприятия выпускают продукцию всемирно узнаваемых марок, которые потрясающе дополняют друг дружку".
Вот где, по всей видимости, собака зарыта. Шефы "Крайслера" десятилетиями завидовали универсальности "Дженерал моторс". "Опель" так же охотно брали в Германии, как "Воксхолл" в Великобритании, "Холден" в Австралии, "Chevrolet" в Америке. А вот у "Крайслера" в Европе дела всегда шли ни шатко ни валко. С другой стороны, "Мерседес-Бенц" числился в Соединенных Штатах машиной престижной, вожделенной, но очень дорогой. К тому же, чтоб приобрести "немца", иногда приходилось ожидать 2-2,5 (!) года. Для большей части патриотичных и не очень терпеливых янки такое испытание не под силу.
Более принципиальной, чем расширение производственной программки и повышение продаж "мерседесов" в Америке, сторонники слияния считали экономию средств. Уже в 1-ый год существования "Даймлер-Крайслер", как говорят экономисты, можно будет сберечь практически полтора млрд баксов. А в следующие три-пять высвобождение дополнительных средств вследствие обмена новыми технологиями в технике, производстве и закупках может достигнуть более 3-х млрд раз в год!
Не надо забывать и о таковой принципиальной особенности современного промышленного производства, как способности диверсификации. Авто рынок подвержен суровым и нередко непрогнозируемым изменениям. Чтоб избежать утрат при неожиданном падении спроса на тот либо другой продукт, современные компании стараются сделать диапазон собственной продукции как можно более широким. И в этом у "трехлучевой звезды" в особенности сильные козыри. "Даймлер-Бенц Аэроспейс" (Dasa) - одно из ведущих авиакосмических компаний Европы, "Даймлер-Бенц ИнтерСервисес" (debis) предоставляет денежные, телекоммуникационные и информационно-технологические услуги, совместное с АВВ предприятие "ADtranz" - наикрупнейший на европейском рынке производитель жд техники, а "MTU-Дизельантрибе" - один из ведущих в мире поставщиков систем приводов для морского, сухопутного и рельсового транПодвескаа.
Так что, в случае неожиданного падения спроса на один из видов продукции у "Даймлер-Крайслера" появится возможность перепрофилировать, скажем, автосборочный завод в США на создание судовых моторов либо авто электроники.
Но и у "Крайслера" есть свои козыри. Кроме всемирно известной марки "Внедорожник", широчайшей дилерской сети в Северной Америке, денежной мощи дочернего предприятия "Крайслер Файнэншл Корпорейшн", предоставляющей широкий диапазон банковских услуг, это большой творческий потенциал дизайн-центра компании.
Открывшийся в 1991 году в городе Обурн-Хиллз, в 50 километрах к северу от Детройта, "Крайслер Текнолоджи Сентр" стал одним из самых массивных и действенных в автоиндустрии средоточием инженеров, конструкторов, технологов, стилистов. Меньше чем за семь лет совместной работы эти Различное выдали таковой фейерверк необыкновенных конструкций легковых автомобилей, грузовиков, мини-вэнов, джипов наиблежайшего грядущего, что вынудили другие южноамериканские компании направить самое пристальное внимание на разработку многообещающих моделей. При этом, большая часть смелых мыслях доходит до серийного производства. Последний пример - неописуемый автомобиль для отдыха "Плимут-Праулер", 1-ый в мире серийный "хот-род".
И все таки будущее слияние далековато не многим видится в розовом свете. Во-1-х, структура управления гигантом получится более массивной. "Даймлер-Крайслер АГ", зарегистрированное в Германии, будет управляться из 2-ух центров - в Штутгарте и Обурн-Хиллз. Управление составлено из высших менеджеров обеих компаний, и на переходный период, 1999-2001 годы, во главе предприятия встанут Итон и Шремп. Конкретно им будет подчиняться интеграционный совет из 7 человек.
Во-2-х, невзирая на термин "равноправное слияние", объединение 2-ух компаний видится еще более сложным. Финансовое благополучие 2-ух гигантов никак не кажется профессионалам схожим, а поэтому одному из партнеров придется в конце концов занять подчиненное положение. Пока намечен обмен акций, в итоге которого держатели ценных бумаг обеих компаний станут акционерами нового общества. Но если акционеры "Даймлер-Бенц" поменяют их один к одному, их будущие коллеги из "Крайслера" получат только 0,547 акции "Даймлер-Крайслер" за каждую имеющуюся у их в текущее время. Не достаточно того, эти пропорции еще намечается скорректировать с учетом особенных выплат, запланированных "Даймлер-Бенц АГ" на июнь 1998 года и следующего роста капитала. В итоге южноамериканская компания становится младшим партнером с не совершенно ясными перспективами, что, сами осознаете, не может в особенности воодушевлять ее сегодняшнее управление.
Можно предсказать и трудности чисто технического порядка. Невзирая на "безупречное", по словам обоих управляющих, взаимодополнение модельного ряда компаний, дублирования моделей все-же не избежать. И может, самый броский пример - внедорожник "Мерседес-Бенц-ML320". Машину эту разработали специально для южноамериканского рынка и для ее производства выстроили даже завод в США. Но "Джип-Гран Чероки" - прямой соперник ML. Да к тому же выпускается на новом "крайслеровском" сборочном предприятии "Джефферсон Норт", пущенном в 1992 году.
Вобщем, этот в общем-то личный случай на судьбу огромного объединенного концерна воздействие навряд ли окажет. Еще труднее ситуация с последними новинками-малютками из Штутгарта. Реализации "Смарта", на разработку которого немцы затратили большие Энциклопедия грузовых автомобилей, должны были начаться в марте, но отложены на полгода. Неувязка - в спросе. Спецы по маркетингу "Даймлер-Бенца" будто бы не желают замечать столетний опыт производства сверхкомпактных "городских" микроавтомобилей. Такие машины пользуются спросом или в трудные послевоенные, кризисные времена, или если подпадают под налоговые либо другие льготы (как в Стране восходящего солнца и Франции). "Смарт" же вышел очень дорогим для тех, кому стиль безразличен, и очень непрезентабельным для тех, кто не направляет внимания на стоимость.
Схожая ситуация с А-классом ухудшилась техническими неуввязками. Не исключено, инженеры компании, отвыкшие за долгие 60 лет от проектирования малолитражных легковых автомобилей, просто поплатились за отсутствие опыта в этой области. Кстати, "Мерседес-Бенц-130", последнюю малогабаритную машину компании, в 30-е годы тоже поняла незавидная судьба.
Ко всем этим беспристрастным сложностям стоит, пожалуй, добавить еще одну, чисто личного характеристики. В прошедшем "Крайслер" не раз пробовал "обручиться" с европейским партнером. Но белоснежная звезда в голубом пятиугольнике становилась для французских "Симки" и "Тальбо", английских "Санбима", "Хиллмана" и других как будто печатью обреченности.
Но в любом случае грядущее объединение - дело никак не решенное. И управлению обеих компаний еще предстоит уверить собственных акционеров на общих собраниях в конце текущего денежного года в преимуществах слияния. Но как мы лицезреем, достоинства эти никак не явны. Так что полностью может быть, обе звезды как и раньше будут светиться на авто небосводе на солидном расстоянии друг от друга.
Роберт Итон ("Крайслер").
Юрген Шремп ("Даймлер-Бенц").