ШАРЫ СКРИПУЧИЕ
ШАРЫ СКРИПУЧИЕ
КЛУБ Автовладельцев
ТРЕНИЕ
ШАРЫ СКРИПУЧИЕ
Сейчас выбор запчастей довольно широкий. Но у этого явления, к огорчению, есть оборотная сторона: любой из нас рискует приобрести Ремонт и эксплуатация, с которыми машина станет наименее устойчивой...
Эдуард КОНОП
ВСПОМНИМ Велик
Снова два колеса - произнесет читатель, не пропускающий публикаций "Клуба автовладельцев". Это, обычно человек, желающий не только лишь "кататься" на автомобиле, выпущенном более либо наименее известной компанией, да и знать о нем как можно больше. Кстати, работая с письмами, мы вновь и вновь убеждаемся, что наш основной читатель - конкретно таковой интеллектуал, а не "незапятнанный потребитель", интересующийся только тем, где и что приобрести.
Вопрос, который мы сейчас обсудим, был задан создателю на автомобильной стоянке, потом встречался и в письмах читателей. И звучал так: чем разъяснить ухудшившуюся устойчивость машины "по курсу" после подмены шаровых опор, если новые - в полном порядке, очень тугие, без мельчайших намеков на нелегальные люфты?
"Вправду, - вспомнили мы, - это случается достаточно нередко!" Переусердствовав в поиске лучших опор, автомобилист просто совершает классическую ошибку, полагая просто: чем туже - тем лучше! И в итоге рискует оказаться в автомобиле, удивительно рыскающем по курсу, тяжело управляемом, да к тому же отвратно гулком, так как такие опоры скоро начинают нестерпимо скрипеть. Пробы смазать их не дают результата - дело в большинстве случаев кончается подменой на другие, иногда никак не наилучшие.
Итак, вспомним все-же велоспед. Возлагаем надежды, что многие читатели и сейчас еще с ним не разорвали, а почему помнят принципиальное условие его стойкости и маневренности (тут они плотно сплетены): руль должен поворачиваться совсем свободно, не мешая "механике" велика самоустанавливаться. Помните, что дает нам "вылет" фронтальной вилки, показанный на рис. 1? Ось вращения вилки пересекает поверхность дороги впереди пятна контакта колеса с дорогой. Этот "пустячок", до которого когда-то гениально додумались, обеспечивает велику либо байку автоматический поворот вилки в ту сторону, куда машина случаем наклонится. Это - важный пункт в теории стойкости одноколейных машин. "Механика", как лицезреем, заложена в саму сборку велика и поэтому только надежна. Казалось бы, ну что может ей помешать? Оказывается, помешать может... чрезмерное трение в подшипниках руля. Стоит их немного перетянуть - и велик на ходу становится норовистым, ехать на нем тяжело. Причина ординарна: руль нереально стронуть с места, пока вы не пересилите трение покоя (вспомните физику!). Но далее вы уже преодолеваете трение движения (качения) шариков, которое меньше трения покоя. Потому всякий поворот руля смотрится как срыв - повернуть его плавненько, на требуемый, малый угол, чтоб сохранить равновесие, не удается.
Итог отлично известен: велик выписывает по дороге некоторую ломаную линию! Известен и рецепт исцеления этой заболевания: затяжку подшипников необходимо несколько ослабить, а заодно и смазать их.
ЧТО ОБЩЕГО С АВТОМОБИЛЕМ
...Спросите вы. Общего достаточно много. Навряд ли необходимо припоминать, зачем фронтальные колеса имеют "хитрые" углы установки, а оси поворотных кулаков - продольный и поперечный наклон. При всей кажущейся трудности автомобиля (в сопоставлении с великом, естественно), тут - та же самая "автоматика", позволяющая машине сохранять курсовую устойчивость даже в этом случае, когда шофер, забыв о руле, увлечен пассажиркой. Если шоссе гладкое, прямое, с малозначительным поперечным уклоном, то машина идет прямо. При порыве ветра слева может малость отклониться на право (требование стойкости). При большенном поперечном уклоне она настолько же разумно отклоняется "под косогор". (В обоих последних случаях лучше отвлечься от соседки и немного "подправить" руль!) На повороте машину необходимо задерживать рулем, ибо все та же механика, если отпустить руль, возвратит колеса в прямое положение.
Короче говоря, машина, пока исправна, ведет себя достаточно "уместно", за что спасибо тем, кто ее сконструировал и сделал. Но представте, чем угрожает установка лишне тугих, "скрипучих" опор: произойдет фактически то же, что было показано в примере с великом. "Самоустановке" колес мешает трение покоя в опорах. Пока вы его не преодолеете, руль не повернуть! На гладком шоссе и то машина рыскает в стороны. Более того, наблюдательные читатели даже отмечают таковой "феномен": на шоссе с не очень ровненьким покрытием машиной управлять проще, чем на гладком. Чуда, но, никакого нет. Толчки от дороги, заставляя тугие "шары" проскальзывать, делают то самое трение движения, которое меньше трения покоя - и машина худо-бедно рулится. На гладком, новеньком покрытии тугие опоры как будто стопорятся, вынуждая водителя ехать по некий ломаной линии движения.
Чем посильнее трение в подшипниках руля, тем больше скачок при его повороте. Представьте, что для сохранения направления нужен был поворот всего на полградуса, а руль можно поворачивать только "дозами" градуса по два - и вы поймете, из-за чего машина неприятно рыскает. Чем меньше трение в подшипниках, тем поточнее управление.
Естественно, поведение машины зависит и от развала и схождения колес. Вобщем, стоит углубляться в эти тонкости? У нас сейчас другая цель: показать, что вся эта механика работает только при условии, что в подвеске нет лишнего трения. Несложно представить, вроде бы повела себя машина с заваренными наглухо шарнирами, зафиксированными в одном положении - пойдет туда, куда потянут колеса. Естественно, это последний случай. Подвеска же с тугими шарнирами лучше, но не намного.
Автомобиль располагает целым арсеналом источников трения в подвеске и системе управления. Так, у "Жигулей" это четыре шаровые опоры, 6 (!) шаровых соединений в трапеции плюс сам управляющий механизм, да еще маятниковый рычаг с его втулками и резиновыми уплотнениями. Не забудем также трение в резиновых опорах стабилизатора поперечной стойкости, трение меж деталями амортизаторов. Прочую мелочь опустим. Все это "добро" противится как работе подвески, так и поворотам руля. Пока трение не очень велико, поведение машины мы считаем обычным. Но стоит затянуть покрепче гайку маятникового рычага (кто-то пробует так убрать его свободный ход!) - и машина, как норовистая лошадка, не слушается "поводьев".
Это происходит и когда обладатель, напуганный грядущим техосмотром, специально покупает тугие опоры и наконечники управляющих тяг - авось, заодно и прослужат подольше! Тут, кроме того, что руль становится "томным", начинают проявляться и другие противные эффекты. Посмотрите на фото.
Каждый, кому бывало регулировать "сход-развал", знает, что эти углы зависят от нагрузки машины. Перед измерениями подвеску прожимают пару раз вверх-вниз, чтоб она заняла положение, соответственное статической нагрузке. При большенном трении в подвеске автомобиль приобретает способность фиксироваться в самых разных положениях. Потому в движении после случайного толчка машину тянет на право либо на лево - зависимо от полученной "позы"... А тонко рулить на ней, как мы уже проявили, не удается: мешает трение.
Трудности любителя тугих шарниров этим не исчерпываются. Тугая подвеска делает машину отчасти "неподрессоренной", уподобляя деревенской тележке. Чем туже шарниры, тем выше "порог чувствительности" подвески и тем больше ударов агрессивно передается на кузов. Сначала это касается маленьких переменных сил, не способных победить силы трения - к примеру, действующих в подвеске при движении по малость выщербленному асфальту, гравию, брусчатке. Машина не только лишь некомфортабельна, но иногда и небезопасна: неработающие рессоры не способны гасить колебания шин, колес, самих рычагов подвески. Шины начинают проскальзывать по дороге - здесь шофер рискует вообщем утратить контроль над автомобилем.
Рис. 1. Продольный наклон оси поворота фронтальной вилки велика, байка: А - точка скрещения теоретической оси поворота вилки с поверхностью дороги; Б - место приложения вертикальной реакции Р.
При лишнем трении в узлах подвески "статическое" положение кузова становится неопределенным.
КЛУБ Автовладельцев
ТРЕНИЕ
ШАРЫ СКРИПУЧИЕ
Сейчас выбор запчастей довольно широкий. Но у этого явления, к огорчению, есть оборотная сторона: любой из нас рискует приобрести Ремонт и эксплуатация, с которыми машина станет наименее устойчивой...
Эдуард КОНОП
ВСПОМНИМ Велик
Снова два колеса - произнесет читатель, не пропускающий публикаций "Клуба автовладельцев". Это, обычно человек, желающий не только лишь "кататься" на автомобиле, выпущенном более либо наименее известной компанией, да и знать о нем как можно больше. Кстати, работая с письмами, мы вновь и вновь убеждаемся, что наш основной читатель - конкретно таковой интеллектуал, а не "незапятнанный потребитель", интересующийся только тем, где и что приобрести.
Вопрос, который мы сейчас обсудим, был задан создателю на автомобильной стоянке, потом встречался и в письмах читателей. И звучал так: чем разъяснить ухудшившуюся устойчивость машины "по курсу" после подмены шаровых опор, если новые - в полном порядке, очень тугие, без мельчайших намеков на нелегальные люфты?
"Вправду, - вспомнили мы, - это случается достаточно нередко!" Переусердствовав в поиске лучших опор, автомобилист просто совершает классическую ошибку, полагая просто: чем туже - тем лучше! И в итоге рискует оказаться в автомобиле, удивительно рыскающем по курсу, тяжело управляемом, да к тому же отвратно гулком, так как такие опоры скоро начинают нестерпимо скрипеть. Пробы смазать их не дают результата - дело в большинстве случаев кончается подменой на другие, иногда никак не наилучшие.
Итак, вспомним все-же велоспед. Возлагаем надежды, что многие читатели и сейчас еще с ним не разорвали, а почему помнят принципиальное условие его стойкости и маневренности (тут они плотно сплетены): руль должен поворачиваться совсем свободно, не мешая "механике" велика самоустанавливаться. Помните, что дает нам "вылет" фронтальной вилки, показанный на рис. 1? Ось вращения вилки пересекает поверхность дороги впереди пятна контакта колеса с дорогой. Этот "пустячок", до которого когда-то гениально додумались, обеспечивает велику либо байку автоматический поворот вилки в ту сторону, куда машина случаем наклонится. Это - важный пункт в теории стойкости одноколейных машин. "Механика", как лицезреем, заложена в саму сборку велика и поэтому только надежна. Казалось бы, ну что может ей помешать? Оказывается, помешать может... чрезмерное трение в подшипниках руля. Стоит их немного перетянуть - и велик на ходу становится норовистым, ехать на нем тяжело. Причина ординарна: руль нереально стронуть с места, пока вы не пересилите трение покоя (вспомните физику!). Но далее вы уже преодолеваете трение движения (качения) шариков, которое меньше трения покоя. Потому всякий поворот руля смотрится как срыв - повернуть его плавненько, на требуемый, малый угол, чтоб сохранить равновесие, не удается.
Итог отлично известен: велик выписывает по дороге некоторую ломаную линию! Известен и рецепт исцеления этой заболевания: затяжку подшипников необходимо несколько ослабить, а заодно и смазать их.
ЧТО ОБЩЕГО С АВТОМОБИЛЕМ
...Спросите вы. Общего достаточно много. Навряд ли необходимо припоминать, зачем фронтальные колеса имеют "хитрые" углы установки, а оси поворотных кулаков - продольный и поперечный наклон. При всей кажущейся трудности автомобиля (в сопоставлении с великом, естественно), тут - та же самая "автоматика", позволяющая машине сохранять курсовую устойчивость даже в этом случае, когда шофер, забыв о руле, увлечен пассажиркой. Если шоссе гладкое, прямое, с малозначительным поперечным уклоном, то машина идет прямо. При порыве ветра слева может малость отклониться на право (требование стойкости). При большенном поперечном уклоне она настолько же разумно отклоняется "под косогор". (В обоих последних случаях лучше отвлечься от соседки и немного "подправить" руль!) На повороте машину необходимо задерживать рулем, ибо все та же механика, если отпустить руль, возвратит колеса в прямое положение.
Короче говоря, машина, пока исправна, ведет себя достаточно "уместно", за что спасибо тем, кто ее сконструировал и сделал. Но представте, чем угрожает установка лишне тугих, "скрипучих" опор: произойдет фактически то же, что было показано в примере с великом. "Самоустановке" колес мешает трение покоя в опорах. Пока вы его не преодолеете, руль не повернуть! На гладком шоссе и то машина рыскает в стороны. Более того, наблюдательные читатели даже отмечают таковой "феномен": на шоссе с не очень ровненьким покрытием машиной управлять проще, чем на гладком. Чуда, но, никакого нет. Толчки от дороги, заставляя тугие "шары" проскальзывать, делают то самое трение движения, которое меньше трения покоя - и машина худо-бедно рулится. На гладком, новеньком покрытии тугие опоры как будто стопорятся, вынуждая водителя ехать по некий ломаной линии движения.
Чем посильнее трение в подшипниках руля, тем больше скачок при его повороте. Представьте, что для сохранения направления нужен был поворот всего на полградуса, а руль можно поворачивать только "дозами" градуса по два - и вы поймете, из-за чего машина неприятно рыскает. Чем меньше трение в подшипниках, тем поточнее управление.
Естественно, поведение машины зависит и от развала и схождения колес. Вобщем, стоит углубляться в эти тонкости? У нас сейчас другая цель: показать, что вся эта механика работает только при условии, что в подвеске нет лишнего трения. Несложно представить, вроде бы повела себя машина с заваренными наглухо шарнирами, зафиксированными в одном положении - пойдет туда, куда потянут колеса. Естественно, это последний случай. Подвеска же с тугими шарнирами лучше, но не намного.
Автомобиль располагает целым арсеналом источников трения в подвеске и системе управления. Так, у "Жигулей" это четыре шаровые опоры, 6 (!) шаровых соединений в трапеции плюс сам управляющий механизм, да еще маятниковый рычаг с его втулками и резиновыми уплотнениями. Не забудем также трение в резиновых опорах стабилизатора поперечной стойкости, трение меж деталями амортизаторов. Прочую мелочь опустим. Все это "добро" противится как работе подвески, так и поворотам руля. Пока трение не очень велико, поведение машины мы считаем обычным. Но стоит затянуть покрепче гайку маятникового рычага (кто-то пробует так убрать его свободный ход!) - и машина, как норовистая лошадка, не слушается "поводьев".
Это происходит и когда обладатель, напуганный грядущим техосмотром, специально покупает тугие опоры и наконечники управляющих тяг - авось, заодно и прослужат подольше! Тут, кроме того, что руль становится "томным", начинают проявляться и другие противные эффекты. Посмотрите на фото.
Каждый, кому бывало регулировать "сход-развал", знает, что эти углы зависят от нагрузки машины. Перед измерениями подвеску прожимают пару раз вверх-вниз, чтоб она заняла положение, соответственное статической нагрузке. При большенном трении в подвеске автомобиль приобретает способность фиксироваться в самых разных положениях. Потому в движении после случайного толчка машину тянет на право либо на лево - зависимо от полученной "позы"... А тонко рулить на ней, как мы уже проявили, не удается: мешает трение.
Трудности любителя тугих шарниров этим не исчерпываются. Тугая подвеска делает машину отчасти "неподрессоренной", уподобляя деревенской тележке. Чем туже шарниры, тем выше "порог чувствительности" подвески и тем больше ударов агрессивно передается на кузов. Сначала это касается маленьких переменных сил, не способных победить силы трения - к примеру, действующих в подвеске при движении по малость выщербленному асфальту, гравию, брусчатке. Машина не только лишь некомфортабельна, но иногда и небезопасна: неработающие рессоры не способны гасить колебания шин, колес, самих рычагов подвески. Шины начинают проскальзывать по дороге - здесь шофер рискует вообщем утратить контроль над автомобилем.
Рис. 1. Продольный наклон оси поворота фронтальной вилки велика, байка: А - точка скрещения теоретической оси поворота вилки с поверхностью дороги; Б - место приложения вертикальной реакции Р.
При лишнем трении в узлах подвески "статическое" положение кузова становится неопределенным.