НЕ ДУМАЙ О СЕКУНДАХ СВЫСОКА
НЕ ДУМАЙ О СЕКУНДАХ СВЫСОКА
ТЕХНИКА
/ОБОЗРЕНИЕ
НЕ ДУМАЙ О СЕКУНДАХ СВЫСОКА
ОДИН ИЗ НЕМНОГИХ Характеристик, КОТОРЫЙ ЧЕМ МЕНЬШЕ, ТЕМ ЛУЧШЕ
ТЕКСТ / АЛЕКСЕЙ ВОРОБЬЕВ-ОБУХОВ
ФОТО / АРХИВ ЗР, Журнальчик "МОТ"
Уйти с перекрестка первым... "Выстрелить" со светофора, перевоплотиться за несколько секунд в точку и пусть накормленные пылью изумляются: "Слушай, а что это было?"... Что необходимо для этого? Лошадиные силы, ньютон-метры либо, может быть, широкая резина?
ВСПОМНИМ ФИЗИКУ
Чтоб придать хоть какому телу (в том числе и автомобилю) ускорение, нужно приложить к нему внешнюю силу. Сделать это может только... дорога при помощи силы трения. Стало быть, чем посильнее сцепление шины с дорожным покрытием, тем лучше динамика автомобиля. Конкретно сила трения, которая не может быть сколь угодно велика, ставит теоретический предел быстроте разгона.
Если упростить задачку, пренебречь воздействием огромного количества причин, то заместо сложного дифференциального уравнения получим обычное выражение для очень достижимого ускорения автомобиля: а = j.g, где j - коэффициент сцепления шины с дорогой (на сухом асфальте приблизительно 0,8), g - ускорение силы тяжести, равное 9,8 м/с2. (Заметим, что наша облегченная машинка - вэдовая, другими словами употребляет весь собственный вес, чтоб воплотить самую большую тягу). Еще пара формул из курса физики для шестого класса - и вот мало вероятное время, нужное для разгона до "сотки" при старте с места: 3,5 с!
В серьезном вычислении максимально достижимой динамики приходится учесть тип привода и почти все другое. К примеру, автомобиль 4х2 в самом общем случае разгонится вдвое медлительнее. Повышение пятна контакта шины с дорогой несколько улучшает динамику, пробуксовка, напротив, приметно усугубляет. Не говоря уже о дождичке в четверг, после которого коэффициент трения падает на асфальте приблизительно до 0,5 со всеми вытекающими последствиями. Ну, а зимой на величину выше 0,2-0,3 рассчитывать и совсем не приходится.
Пусть не покажется читателю, что сила трения сама собой разгоняет его машину. Она - только реакция на старания мотора; мы просто желали показать, что нет никакого смысла до бесконечности увеличивать его мышцы, если только заодно не проложить повдоль дороги зубчатую рейку, а автомобиль снабдить пятым ведущим колесом-шестеренкой! Вобщем, если разгон с места сделать самоцелью... Но об этом чуток позднее.
Ускорение реального автомобиля определяется способностями мотора, коробки, конечно, его массой и различными силами сопротивления. Но это уже совершенно другие формулы...
Мастеру светофорных гонок стоит знать: красивый старт с дымом из-под колес - менее чем шоу. Сила трения скольжения всегда меньше трения покоя. Так что умнее было бы точно дозировать подачу газа либо довериться электрической противобуксовочной системе.
А Для чего, Фактически?
Динамические свойства автомобиля, выражением которых и является время разгона с места до 100 км/ч, очень важны для активной безопасности. Их роль в особенности повысилась с ростом плотности движения на дорогах. Да, естественно, на МКАД можно позволить для себя роскошь плавного набора скорости в одном из правых рядов. Другое дело - узенькие двухполосные дороги со встречным движением. Сейчас опередить грузовик с ходу удается изредка. Приходится длительно ожидать открывшегося "окна" во встречном потоке тогда и... Попробуйте-ка сделать этот маневр на "Победе", набирающей "сотку" за... 46 с! Интересно сопоставить: за полста лет наибольшая скорость российских автомобилей в среднем выросла со 115 до 150 км/ч, другими словами приблизительно в полтора раза, тогда как время разгона сократилось с 45 до 15 с - в три раза!
Движки стали приемистыми, прибавилось ступеней в коробках, поменялись передаточные дела, машины полегчали. Кстати, совершенно не случаем кузова большинства современных Подвескаивных моделей выполнены из алюминия либо пластмасс: здесь считают гр, а не баксы!
ЗАСЕКАЕМ ВРЕМЯ
Авто систематизируют по различным признакам, и параметр "время разгона до 100 км/ч" не ужаснее других подходит для этой цели. Мы попробовали оценить выпускавшиеся в 2000 году модели при помощи виртуального секундомера: итог этого "опыта" вы видите на рисунке.
Самый копотливый класс условно назовем практически забытым русским словом "ширпотреб". В него попали машины, разгоняющиеся до "сотки" за 10-15 (и поболее) секунд. Обычно, это авто с базисными движками малого рабочего объема, доступные самым широким кругам потребителей. К ним относятся и практически все российские модели. В этой группе куда больше внимания уделяют экономичности; кузова практически всегда - классические автомобили, универсалы либо хэтчбеки. Купе попадаются как исключение.
Последующий сектор - 8-10 с. Наименования моделей практически те же, правда, часто на задке возникает шильдик типа GT либо RS, говорящий о большей плотности заселения подкапотной "конюшни". Нередко заместо роста объема либо числа цилиндров ставится компрессор для наддува. Вместе с седанами возникают в этом секторе и купе, а вот родстеров и спайдеров практически нет. Тут ожидают более состоявшихся покупателей, цены выше на несколько тыщ баксов. Обычно, и комплектация этих модификаций богаче, хотя... автоматические коробки почаще встречаются в предшествующей группе. А здесь больше обожают "механику", пяти- либо шестиступную. Разъяснение этому обычное: вручную специалист переключает передачи за 0,2 с, а то и резвее, что улучшает характеристики. Правда, в реальных дорожных критериях рядовой шофер навряд ли способен показать таковой итог. Пожалуй, более подходящее заглавие класса - "престиж".
4-8 с. Это вотчина Подвескаивных и полуПодвескаивных авто, она пересекается с предшествующим классом: переход к двухместным моделям, распластавшимся на асфальте, происходит равномерно. Движки практически всегда форсированы до максимума. Турбонаддув - дело обыденное, хотя встречаются и атмосферные модели; "Honda S2000", к примеру. Правда, таковой мотор дорогого стоит: 9000 об/мин для него - рабочая зона! Абсолютным фаворитом тут обещает стать шведский болид "Кёнигсегг" (см. обозрение в ЗР, 2000, № 1), при этом разработчики замахнулись на 3,2 с против 3,5 вероятных! По сути тут, наверняка, нет неразрешимого противоречия. Выводя нашу формулу, мы ради наибольшего упрощения пренебрегли воздействием сходу нескольких причин. В конце мы поведаем, каких умопомрачительных результатов (и какой ценой!) можно достигнуть, подчинив все одной цели - моментальному разгону.
Как в каждой условной систематизации, в нашей встречаются исключения, подтверждающие правило. Что, к примеру, запамятовал в группе Подвескакаров... домашний "караван-сарай" - универсал "Ауди RS4 Аван"? Видимо, рекламщики сочли, что найдутся любители кооперировать несовместимое. Поставив под капот "шестерку" о 380 лошадиных силах с вращающим моментом 440 Н.м при 2500 об/мин, удалось обеспечить разгон до разрешенной на МКАД скорости всего за 4,9 с! Обязанные использовать традиционную сборку с мотором впереди, конструкторы достигнули нужного сцепления с дорогой, использовав полный привод.
Кстати, посреди "Подвескакаров" почаще, чем в рядовых легковушках, встречается задний привод и даже заднемоторная сборка. Причина все в той же динамике: ведущие колеса при разгоне нужно очень нагрузить. А конкретно "классика" на старте азартно приседает на задние колеса. Ту же цель - сделать лучше динамику (и устойчивость) - преследуют спойлеры с антикрыльями, хотя основной эффект от их проявляется после первой сотки. Но ведь и разгон сейчас ею не кончается! Время от времени, как у "Porsche 911 Турбо", антикрыло делают регулируемым - подстраивают под скорость. Естественно, это дополнительные механизмы и блоки управления, но зато как припоминает самолет с его закрылками и элеронами! Кстати, придавить автомобиль к дороге на большой скорости полезно не только лишь для предстоящего разгона, да и для наилучшей боковой стойкости в поворотах.
В "высшей лиге" не встретишь дешевенький автомобиль, зато сколько угодно тюнинговых версий от "Брабуса", АМГ и др. Спецы этих компаний ухитряются даже внедорожник сделать быстрее "Порше" (ЗР, 2000, № 1). Правда, задачку практически всегда решают в лоб - наилучшим внедрением подкапотного места. Оказывается, заместо рядной "четверки" в моторный отдел иногда удается впихнуть двенадцатицилиндровый агрегат!
ГДЕ ТЫ, ПРЕДЕЛ?
Авто, единственная задачка которых - как можно резвее преодолеть с места четверть мили (402,3 м), получили заглавие дрэгстеров. Их старт - зрелище для любителей острых чувств, но на данный момент мы попробуем заглянуть под капот (будто бы он есть). Пред нами V-образная восьмилитровая "восьмерка" с турбонаддувом. Эка невидаль!
Не скажите. Как пилот надавливает на педаль, из недр мотора вырываются... 5000 "лошадок" и приблизительно через 5 секунд скорость добивается 450 км/ч. Все, горючее, а с ним и гонка окончены, мотор в переборку. Ведь огромная мощность нагружает Ремонт и эксплуатация обычных размеров. Для этого недостаточно даже наддува с давлением 2,8 атм - приходится заливать в бак заместо бензина адскую смесь из 10% метанола и 90% нитрометана. Горючее как энергоемко, так же и жестко: в движке и трубопроводах нет никаких резиновых уплотнений - разъест мгновенно, а наилучшие моторные масла преобразуются в ни на что не пригодную кашу уже через 10 с работы мотора. Но если заправиться бензином, больше 1200 л.с. не получить...
Ракетная смесь поступает в восемь цилиндров через 32 форсунки под давлением 14 атм со скоростью 600 л/мин. Вобщем, до минутки дело не дойдет - и горючего не хватит, и свечки (их 16) уже через 10-15 с оплавились бы до неузнаваемости. Не дай боже хоть одному из цилиндров не выдержать напора пламенной стихии: хлопок, пламенный шар - и дрэгстер разлетится на кусочки. Не случаем все небезопасные части опоясаны кевларом - осколки не должны долететь до переполненных трибун. Мотор запрещено агрессивно укреплять к шасси: в случае чего он должен просто отделиться и уйти по собственной своей линии движения.
Разовое сцепление дрэгстера многоступенчатое и работает под управлением компьютера, обеспечивая очень вероятную тягу в течение всего разгона. Зато системы остывания нет вообщем! Во время быстротекущего заезда тепло отбирает бурно испаряющееся горючее, а там... финиш. Ну и, естественно, нет глушителя, ну и для чего он на таких гонках?
Внимательный читатель уже направил внимание на невероятную быстроту разгона. 1-ая стокилометровая отметка, кстати, преодолевается куда резвее "предельных" 3-х с половиной секунд. "Одурачить" науку помогают неучтенные ни в каких формулах характеристики резины: в самые 1-ые толики секунды насыщенная пробуксовка вызывает моментальный разогрев шины практически до температуры горения, когда протектор становится липким, как будто жвачка, и коэффициент сцепления с дорогой растет в пару раз. (Воплотить таковой режим помогают большие шины сверхнизкого - 0,5 атм - давления по 600 баксов за колесо, ни на что, все же, не применимые после первого же заезда.) Ну, а по мере набора скорости помогает и непременное антикрыло, придавливающее ведущие колеса к земле все посильнее. Подобные уловки употребляют и на других гоночных болидах.
* * *
Итак, автомобиль становится все динамичнее. Резвость содействует безопасности, но просит четкого расчета. Так и охото ввязаться в рискованный обгон: рвануть, объехать, резко встроиться и затормозить. Этому помогают бессчетные электрические устройства, но... голову водителю они не поменяют. Стоимость ошибки становится все выше, как и требования к проф подготовке. Практически перед сдачей этого материала из Италии пришло любознательное сообщение: служащий отеля, в обязанности которого входило отгонять авто гостей на стоянку, чуток посильнее нажал на газ и... в считанные секунды разогнался так, что припарковал "Ferrari" в близкорасположенное дерево. Подушки, естественно, не подвели и уйти от расплаты длиною в жизнь не вышло.
Секундомер прошедшего и реального. Всего полста лет вспять для разгона до 100 км/ч не хватало 1-го оборота его стрелки, а сейчас - только успевай жать на кнопку!
"Porsche 911 Турбо" и его "элероны".
Не достаточно? Много? Идет проверка состава горючей консистенции.
Масло после финиша.
ТЕХНИКА
/ОБОЗРЕНИЕ
НЕ ДУМАЙ О СЕКУНДАХ СВЫСОКА
ОДИН ИЗ НЕМНОГИХ Характеристик, КОТОРЫЙ ЧЕМ МЕНЬШЕ, ТЕМ ЛУЧШЕ
ТЕКСТ / АЛЕКСЕЙ ВОРОБЬЕВ-ОБУХОВ
ФОТО / АРХИВ ЗР, Журнальчик "МОТ"
Уйти с перекрестка первым... "Выстрелить" со светофора, перевоплотиться за несколько секунд в точку и пусть накормленные пылью изумляются: "Слушай, а что это было?"... Что необходимо для этого? Лошадиные силы, ньютон-метры либо, может быть, широкая резина?
ВСПОМНИМ ФИЗИКУ
Чтоб придать хоть какому телу (в том числе и автомобилю) ускорение, нужно приложить к нему внешнюю силу. Сделать это может только... дорога при помощи силы трения. Стало быть, чем посильнее сцепление шины с дорожным покрытием, тем лучше динамика автомобиля. Конкретно сила трения, которая не может быть сколь угодно велика, ставит теоретический предел быстроте разгона.
Если упростить задачку, пренебречь воздействием огромного количества причин, то заместо сложного дифференциального уравнения получим обычное выражение для очень достижимого ускорения автомобиля: а = j.g, где j - коэффициент сцепления шины с дорогой (на сухом асфальте приблизительно 0,8), g - ускорение силы тяжести, равное 9,8 м/с2. (Заметим, что наша облегченная машинка - вэдовая, другими словами употребляет весь собственный вес, чтоб воплотить самую большую тягу). Еще пара формул из курса физики для шестого класса - и вот мало вероятное время, нужное для разгона до "сотки" при старте с места: 3,5 с!
В серьезном вычислении максимально достижимой динамики приходится учесть тип привода и почти все другое. К примеру, автомобиль 4х2 в самом общем случае разгонится вдвое медлительнее. Повышение пятна контакта шины с дорогой несколько улучшает динамику, пробуксовка, напротив, приметно усугубляет. Не говоря уже о дождичке в четверг, после которого коэффициент трения падает на асфальте приблизительно до 0,5 со всеми вытекающими последствиями. Ну, а зимой на величину выше 0,2-0,3 рассчитывать и совсем не приходится.
Пусть не покажется читателю, что сила трения сама собой разгоняет его машину. Она - только реакция на старания мотора; мы просто желали показать, что нет никакого смысла до бесконечности увеличивать его мышцы, если только заодно не проложить повдоль дороги зубчатую рейку, а автомобиль снабдить пятым ведущим колесом-шестеренкой! Вобщем, если разгон с места сделать самоцелью... Но об этом чуток позднее.
Ускорение реального автомобиля определяется способностями мотора, коробки, конечно, его массой и различными силами сопротивления. Но это уже совершенно другие формулы...
Мастеру светофорных гонок стоит знать: красивый старт с дымом из-под колес - менее чем шоу. Сила трения скольжения всегда меньше трения покоя. Так что умнее было бы точно дозировать подачу газа либо довериться электрической противобуксовочной системе.
А Для чего, Фактически?
Динамические свойства автомобиля, выражением которых и является время разгона с места до 100 км/ч, очень важны для активной безопасности. Их роль в особенности повысилась с ростом плотности движения на дорогах. Да, естественно, на МКАД можно позволить для себя роскошь плавного набора скорости в одном из правых рядов. Другое дело - узенькие двухполосные дороги со встречным движением. Сейчас опередить грузовик с ходу удается изредка. Приходится длительно ожидать открывшегося "окна" во встречном потоке тогда и... Попробуйте-ка сделать этот маневр на "Победе", набирающей "сотку" за... 46 с! Интересно сопоставить: за полста лет наибольшая скорость российских автомобилей в среднем выросла со 115 до 150 км/ч, другими словами приблизительно в полтора раза, тогда как время разгона сократилось с 45 до 15 с - в три раза!
Движки стали приемистыми, прибавилось ступеней в коробках, поменялись передаточные дела, машины полегчали. Кстати, совершенно не случаем кузова большинства современных Подвескаивных моделей выполнены из алюминия либо пластмасс: здесь считают гр, а не баксы!
ЗАСЕКАЕМ ВРЕМЯ
Авто систематизируют по различным признакам, и параметр "время разгона до 100 км/ч" не ужаснее других подходит для этой цели. Мы попробовали оценить выпускавшиеся в 2000 году модели при помощи виртуального секундомера: итог этого "опыта" вы видите на рисунке.
Самый копотливый класс условно назовем практически забытым русским словом "ширпотреб". В него попали машины, разгоняющиеся до "сотки" за 10-15 (и поболее) секунд. Обычно, это авто с базисными движками малого рабочего объема, доступные самым широким кругам потребителей. К ним относятся и практически все российские модели. В этой группе куда больше внимания уделяют экономичности; кузова практически всегда - классические автомобили, универсалы либо хэтчбеки. Купе попадаются как исключение.
Последующий сектор - 8-10 с. Наименования моделей практически те же, правда, часто на задке возникает шильдик типа GT либо RS, говорящий о большей плотности заселения подкапотной "конюшни". Нередко заместо роста объема либо числа цилиндров ставится компрессор для наддува. Вместе с седанами возникают в этом секторе и купе, а вот родстеров и спайдеров практически нет. Тут ожидают более состоявшихся покупателей, цены выше на несколько тыщ баксов. Обычно, и комплектация этих модификаций богаче, хотя... автоматические коробки почаще встречаются в предшествующей группе. А здесь больше обожают "механику", пяти- либо шестиступную. Разъяснение этому обычное: вручную специалист переключает передачи за 0,2 с, а то и резвее, что улучшает характеристики. Правда, в реальных дорожных критериях рядовой шофер навряд ли способен показать таковой итог. Пожалуй, более подходящее заглавие класса - "престиж".
4-8 с. Это вотчина Подвескаивных и полуПодвескаивных авто, она пересекается с предшествующим классом: переход к двухместным моделям, распластавшимся на асфальте, происходит равномерно. Движки практически всегда форсированы до максимума. Турбонаддув - дело обыденное, хотя встречаются и атмосферные модели; "Honda S2000", к примеру. Правда, таковой мотор дорогого стоит: 9000 об/мин для него - рабочая зона! Абсолютным фаворитом тут обещает стать шведский болид "Кёнигсегг" (см. обозрение в ЗР, 2000, № 1), при этом разработчики замахнулись на 3,2 с против 3,5 вероятных! По сути тут, наверняка, нет неразрешимого противоречия. Выводя нашу формулу, мы ради наибольшего упрощения пренебрегли воздействием сходу нескольких причин. В конце мы поведаем, каких умопомрачительных результатов (и какой ценой!) можно достигнуть, подчинив все одной цели - моментальному разгону.
Как в каждой условной систематизации, в нашей встречаются исключения, подтверждающие правило. Что, к примеру, запамятовал в группе Подвескакаров... домашний "караван-сарай" - универсал "Ауди RS4 Аван"? Видимо, рекламщики сочли, что найдутся любители кооперировать несовместимое. Поставив под капот "шестерку" о 380 лошадиных силах с вращающим моментом 440 Н.м при 2500 об/мин, удалось обеспечить разгон до разрешенной на МКАД скорости всего за 4,9 с! Обязанные использовать традиционную сборку с мотором впереди, конструкторы достигнули нужного сцепления с дорогой, использовав полный привод.
Кстати, посреди "Подвескакаров" почаще, чем в рядовых легковушках, встречается задний привод и даже заднемоторная сборка. Причина все в той же динамике: ведущие колеса при разгоне нужно очень нагрузить. А конкретно "классика" на старте азартно приседает на задние колеса. Ту же цель - сделать лучше динамику (и устойчивость) - преследуют спойлеры с антикрыльями, хотя основной эффект от их проявляется после первой сотки. Но ведь и разгон сейчас ею не кончается! Время от времени, как у "Porsche 911 Турбо", антикрыло делают регулируемым - подстраивают под скорость. Естественно, это дополнительные механизмы и блоки управления, но зато как припоминает самолет с его закрылками и элеронами! Кстати, придавить автомобиль к дороге на большой скорости полезно не только лишь для предстоящего разгона, да и для наилучшей боковой стойкости в поворотах.
В "высшей лиге" не встретишь дешевенький автомобиль, зато сколько угодно тюнинговых версий от "Брабуса", АМГ и др. Спецы этих компаний ухитряются даже внедорожник сделать быстрее "Порше" (ЗР, 2000, № 1). Правда, задачку практически всегда решают в лоб - наилучшим внедрением подкапотного места. Оказывается, заместо рядной "четверки" в моторный отдел иногда удается впихнуть двенадцатицилиндровый агрегат!
ГДЕ ТЫ, ПРЕДЕЛ?
Авто, единственная задачка которых - как можно резвее преодолеть с места четверть мили (402,3 м), получили заглавие дрэгстеров. Их старт - зрелище для любителей острых чувств, но на данный момент мы попробуем заглянуть под капот (будто бы он есть). Пред нами V-образная восьмилитровая "восьмерка" с турбонаддувом. Эка невидаль!
Не скажите. Как пилот надавливает на педаль, из недр мотора вырываются... 5000 "лошадок" и приблизительно через 5 секунд скорость добивается 450 км/ч. Все, горючее, а с ним и гонка окончены, мотор в переборку. Ведь огромная мощность нагружает Ремонт и эксплуатация обычных размеров. Для этого недостаточно даже наддува с давлением 2,8 атм - приходится заливать в бак заместо бензина адскую смесь из 10% метанола и 90% нитрометана. Горючее как энергоемко, так же и жестко: в движке и трубопроводах нет никаких резиновых уплотнений - разъест мгновенно, а наилучшие моторные масла преобразуются в ни на что не пригодную кашу уже через 10 с работы мотора. Но если заправиться бензином, больше 1200 л.с. не получить...
Ракетная смесь поступает в восемь цилиндров через 32 форсунки под давлением 14 атм со скоростью 600 л/мин. Вобщем, до минутки дело не дойдет - и горючего не хватит, и свечки (их 16) уже через 10-15 с оплавились бы до неузнаваемости. Не дай боже хоть одному из цилиндров не выдержать напора пламенной стихии: хлопок, пламенный шар - и дрэгстер разлетится на кусочки. Не случаем все небезопасные части опоясаны кевларом - осколки не должны долететь до переполненных трибун. Мотор запрещено агрессивно укреплять к шасси: в случае чего он должен просто отделиться и уйти по собственной своей линии движения.
Разовое сцепление дрэгстера многоступенчатое и работает под управлением компьютера, обеспечивая очень вероятную тягу в течение всего разгона. Зато системы остывания нет вообщем! Во время быстротекущего заезда тепло отбирает бурно испаряющееся горючее, а там... финиш. Ну и, естественно, нет глушителя, ну и для чего он на таких гонках?
Внимательный читатель уже направил внимание на невероятную быстроту разгона. 1-ая стокилометровая отметка, кстати, преодолевается куда резвее "предельных" 3-х с половиной секунд. "Одурачить" науку помогают неучтенные ни в каких формулах характеристики резины: в самые 1-ые толики секунды насыщенная пробуксовка вызывает моментальный разогрев шины практически до температуры горения, когда протектор становится липким, как будто жвачка, и коэффициент сцепления с дорогой растет в пару раз. (Воплотить таковой режим помогают большие шины сверхнизкого - 0,5 атм - давления по 600 баксов за колесо, ни на что, все же, не применимые после первого же заезда.) Ну, а по мере набора скорости помогает и непременное антикрыло, придавливающее ведущие колеса к земле все посильнее. Подобные уловки употребляют и на других гоночных болидах.
* * *
Итак, автомобиль становится все динамичнее. Резвость содействует безопасности, но просит четкого расчета. Так и охото ввязаться в рискованный обгон: рвануть, объехать, резко встроиться и затормозить. Этому помогают бессчетные электрические устройства, но... голову водителю они не поменяют. Стоимость ошибки становится все выше, как и требования к проф подготовке. Практически перед сдачей этого материала из Италии пришло любознательное сообщение: служащий отеля, в обязанности которого входило отгонять авто гостей на стоянку, чуток посильнее нажал на газ и... в считанные секунды разогнался так, что припарковал "Ferrari" в близкорасположенное дерево. Подушки, естественно, не подвели и уйти от расплаты длиною в жизнь не вышло.
Секундомер прошедшего и реального. Всего полста лет вспять для разгона до 100 км/ч не хватало 1-го оборота его стрелки, а сейчас - только успевай жать на кнопку!
"Porsche 911 Турбо" и его "элероны".
Не достаточно? Много? Идет проверка состава горючей консистенции.
Масло после финиша.