ЛЬВОВСКИЙ ЛАЙНЕР
ЛЬВОВСКИЙ "ЛАЙНЕР"
Соперником им тут был только "Икарус", который, конечно, прибыльно отличался от Пролазов надежным дизелем, качеством отделки и сборки. Новые Пролазы обязаны вступить в жесткую конкурентнсть с автобусами-иномарками, которых расплодилось в Рф за последнее десятилетие величавое огромное количество.
ДИЗЕЛЬ ЗА ВЗЯТКУ
Уже к концу 80-х в более продвинутых в рыночные дела республиках - Азербайджане, Армении, Прибалтике, наверняка, половина Пролазов прогуливалась с дизелями ЯМЗ-236. На таких аппаратах из "Солнечной равнины" в Россию возили мандарины. Не на каждом посту догадывались приостановить для проверки "маршрутный автобус" с занавесками. В ГАИ регистрировали подмену мотора за простую взятку. Более цивилизованно поступали на Украине - посылали во Львов, на завод. Нехитро, что в 1999 году дизелизация ЛАЗ-695 (ЛАЗ-4202 с КамАЗом не в счет) пошла уже торенным методом. Только мотор поставили более мощнейший, 236А - 195 л. с. и серьезно укрепили каркас мотоотсека.
Ну, а на "лайнерах" и мотоотсек просторнее, и современный ЯМЗ-236НЕ с наддувом выдает уже 230 л. с. Одна неудача - высоки шум и вибрация в задней части салона. Обещают, естественно, поменять подушки мотора на модернизированные ярославские либо даже завезенные из других стран, но стопроцентно уравновесить V6 можно только особым валом. Прежнее подвывание вентилятора радиатора снизили наилучшей аэродинамикой лопастей и специальной муфтой в приводе.
Коробка ЯМЗ от грузовика полностью надежна и ординарна. Правда, для автобуса желателен другой ряд передаточных чисел, высокоскоростной.
Но это "Лайнер" в экономическом классе. На междугородные и туристские автобусы ставят тихий шестицилиндровый "Камминс", рядный (с уравновешенным нравом), мощностью 220 л. с. и чешскую коробку "Прага". Стоит таковой агрегат около $12 тыс. Для расширения палитры движков предусмотрен венгерский вертикальный дизель РАБА либо германский "Дойц", коробка, конечно, "Цанрадфабрик". Ожидают новейшую рядную "шестерку" ЯМЗ-536, собираются вернуть партнерские дела с КамАЗом - увлекательна "длинноходная" серия 740.50.
Вообщем, главный конструктор Пролаза Василий Пецух чутко смотрит за автобусной модой и готов "пошить хоть какой костюмчик" - был бы хороший заказчик. Команда под стать задачкам: в КБ много опытнейших профессионалов из бывшего союзного проектного института автобусостроения.
МОСТЫ ПАРТНЕРСТВА
На "лайнеры" ставят самый почетаемый русскими автобусниками задний мост - венгерский РАБА (лицензионный МАН).
Вероятны два варианта выполнения - одинарный гипоидный либо двухступенчатый с планетарными колесными редукторами. Подобные венгерским мосты делают в Рязани, на АМО "ЗИЛ", их тоже ставят на "лайнеры". Стоимость Пролаза с ними ниже на 1000 баксов. Как они неплохи, покажет время. Фронтальные мосты - только русские, из Рязани либо Ликино. Ликинские и ранее ставили на "икарусы" и ЛиАЗы - Пролазы, потому колебаний в ресурсе нет.
Есть несколько вариантов подвески. Сохранена заслуженная, популярная с первых Пролазов рессорно-пружинная. На каждой рессоре по две массивные пружины: они меняют линейную характеристику подвески на прогрессивную. Фронтальный конец рессоры сейчас закреплен на пальце, а сзади осталась резиновая подушка от МАЗ-200 (1947 год!), которая компенсирует изменение длины. Начиная с "десятого" "Лайнера", подвеска - пневматическая, пожалуй, наилучшая в семействе. Схожая применялась на ЛиАЗ-677 и ЛАЗ-4202. Сейчас балки стали существенно прочнее, а конструкцию регуляторов уровня изменили (на часть машин ставят завезенные из других стран). На очереди электрическое управление подвеской.
У НАС НЕ ЗАРЖАВЕЕТ
База автобуса - кузов, а в нем - ферма. К "фермерскому хозяйству" и подошли по-хозяйски. Ее сваривают на стапеле из прямоугольных труб, которые сейчас фосфатируют со всех боков и после расцветки "мовилят" изнутри. Потому проржавевшие кронштейны-"домики" рессор не сложатся и в салон не вылезут, как на старине "695-м". Устранена еще одна болезнь Пролазов - протекающая крыша, сейчас ее железные панели проваривают сплошным швом. А вот от сварки (либо клепки) боковых панелей практически отказались. За ранее натянутые листы (сталь с двухсторонней оцинковкой), естественно, укрепляют к стойкам дверных просветов точечной сваркой, но основное соединение с фермой - клеевое. Итог - на лице панелей: световой кролик бежит по ним, как по боковине "Мерседеса". А колесные арки, ступени пассажирских подножек и часть деталей юбки изготовлены из нержавейки.
При расцветке используют технологии и материалы "Дюпон", немецкую либо венгерскую антикоррозийку. Тонированные вклеенные стекла из Польши, темные стойки кузова и клеящий состав "Динитрол" отлично смешиваются с колоритными красками кузова. Двери кажутся стопроцентно стеклянными, но все-же есть металлической каркас, к которому приклеены стекла и закреплен механизм открывания. На резиновом уплотнителе только панорамное лобовое стекло (делают в Запорожье), да и его обещают вклеивать. Естественно, целое стекло недешево, но все равно дешевле 2-ух панорамных половинок.
ПОСИДЕЛКИ
Как оценят новый Пролаз пассажиры? Высоки ступени - не любая старушка заберется в салон без помощи других, а времена пионеров-тимуровцев, похоже, прошли... Одностворчатые двери открываются внезапно обширно, без скрипов и плотоядного лязганья. У старенькых Пролазов дюралевые петли дверей через год-два проседали, створки цепляли за ступени, наверху раскрывалась щель, в которую дул прохладный ветер и наметало снег. У новых дверей это исключено. На полу заместо темной ребристой резины, которую ни помыть, ни подмести, сейчас износоустойчивое нескользкое синтетическое покрытие ярчайших расцветок. Отдельные Ремонт и эксплуатация пола (арки колес, ступени в задней части салона и т. п.) герметично сваривают в единое целое. Означает, палубу на "Лайнере" приведет в порядок хоть какой юнга.
Сидения могут быть польскими либо украинскими. Последние, как и до этого, из губчатой резины и кожзаменителя. Хулиганье такие изрежет мгновенно. Завезенные из других стран - в антивандальном выполнении. Молвят, материал очень схожий на велюр, но с трудом режется ножиком и не отрывается от подушки сидений. Не инспектировал, поверил на слово.
Посиживать полностью комфортно даже рослым пассажирам. Спинки очень тонкие: 20-25 мм. Благодаря этому и успешно спроектированному салону достигнули наилучшего комфорта. Поручни для стоящих пассажиров покрашены износоустойчивой порошковой полимерной краской. Ранее они были дюралевыми, без всякого покрытия: руки пассажиров марались до черноты.
НА ПЕЧИ
Во всех русских автобусах для отопления салона использовали радиатор и вентилятор системы остывания. Схема плохая даже с карбюраторным мотором: в салон проникали выхлопные и картерные газы, мотор без термостата длительно прогревался, а с термостатом в салон шел прохладный воздух. Не считая того, подача тепла очень зависела от оборотов мотора. А с дизелем вообщем проруха - он греется только к лету. У "Лайнера" под сиденьями расположили несколько "печек" - радиатор и электровентилятор в едином корпусе. Жидкость в их циркулирует из малого круга, а посодействовать движку ее подогреть должен подогреватель "Вебасто". Но жар костей не ломит, "Лайнеру", в особенности если он туристский либо ведомственный, не помешает большая автономка.
НА РАБОТУ - КАК НА Праздничек?
Время от времени шофер автобуса проводит за рулем 10-12 часов. Поглядим, каково ему на "Лайнере". Обычной по "695-му" кабинки нет. Наверняка, ее убрали напрасно: у водителя был собственный локальный климат, он мог покурить, не раздражая пассажиров, ну и они не особо раздражали вопросами. Сидение с пневмоподвеской сделали в Польше. Комфортное, регулируется просто, есть откидные локотники.
Завожу движок: он в 9 метрах сзади меня, потому его практически не слышно. Шумов и вибраций не больше, чем в кабине грузовика-иномарки. Автобус пустой, включаю вторую. Сцепление мягкое, легкое, но к рычагу коробки нужно привыкнуть: усилие и ходы огромные, это плата за заднее размещение мотора. Камазовский ручник с левой стороны, на ящике с электрическим оборудованием, растормозить автобус - одним движением. Плавненько трогаюсь, разгоняю "Лайнер" до "75" и включаю пятую: да, "сотку" пойдет свободно. А вот раскачивает посильнее, чем на бескапотном грузовике. Ведь у автобуса расстояние от сидения водителя до оси фронтальных колес втрое больше, около полутора метров. Притормаживаю. Чуток порезче... Клевки при торможении тоже немаленькие, но в целом пневмоподвеска срабатывает на неровностях прекрасно. Ну чем же не океанский лайнер? Солиден, могуч и довольно динамичен. Ему капитан нужен, а не шофер.
"ЛАЙНЕР-10" (ЛАЗ-4207)
ОБЩИЕ ДАННЫЕ: полная вместимость - 73 пасс., мест для сиденья - 43; длина х ширина х высота - 9980 х 2500 х 3135 мм; база - 4900 мм; оснащенная масса - 9210 кг; полная конструктивная масса - 13 020 кг; наибольшая скорость - 110 км/ч; контрольный расход горючего при движении со скоростью 60 км/ч - 18 л/100 км. Движок: ЯМЗ-236НЕ, V6, Евро II; рабочий объем - 11,15 л; мощность - 169 кВт/230 л. с. при 2000 об/мин; наибольший вращающий момент - 880 Н.м при 1300 об/мин. Коробка: сцепление - однодисковое, механизм сцепления с периферийными пружинами и гидропневматическим приводом; коробка - ЯМЗ-236Л, механическая, пятиступная; задний мост - РАБА, двухступенчатый с планетарными колесными редукторами; передаточное число - 4,78. ПОДВЕСКА: передняя - зависимая, пневматическая с гидравлическими амортизаторами и стабилизатором поперечной стойкости; задняя - зависимая, пневматическая с гидравлическими амортизаторами. ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА: пневматическая, с барабанными механизмами, двухконтурная, с регулятором тормозных сил. Рулевое: с гидроусилителем. СИСТЕМА ОТОПЛЕНИЯ: жидкостная от системы остывания мотора с подогревателем и расположенными в салоне отопителями. СИСТЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ: естественная, через лючки крыши и форточки боковых окон. РАЗМЕР ШИН: 10,00R20 (280R508); колеса - дисковые 7,5В-20. Стоимость в базисной комплектации - $35 тыс.
На автобусную версию ЯМЗ-236 обещают поставить один поликлиновой ремень. В приводе вентилятора может стоять вязкостная муфта.
Турбокомпрессор ставят через угольник, по другому мотор не умещается в отсеке.
Мост РАБА подвешен не только лишь на пневмобаллонах. Рессоры тоже несут часть нагрузки.
Рессорная подвеска с корректирующими пружинами - лишь на девятиметровом "Лайнере".
ФОТО / НИКОЛАЙ МОРДОВЦЕВ И ОАО "АВТОЛАЗ"
Соперником им тут был только "Икарус", который, конечно, прибыльно отличался от Пролазов надежным дизелем, качеством отделки и сборки. Новые Пролазы обязаны вступить в жесткую конкурентнсть с автобусами-иномарками, которых расплодилось в Рф за последнее десятилетие величавое огромное количество.
ДИЗЕЛЬ ЗА ВЗЯТКУ
Уже к концу 80-х в более продвинутых в рыночные дела республиках - Азербайджане, Армении, Прибалтике, наверняка, половина Пролазов прогуливалась с дизелями ЯМЗ-236. На таких аппаратах из "Солнечной равнины" в Россию возили мандарины. Не на каждом посту догадывались приостановить для проверки "маршрутный автобус" с занавесками. В ГАИ регистрировали подмену мотора за простую взятку. Более цивилизованно поступали на Украине - посылали во Львов, на завод. Нехитро, что в 1999 году дизелизация ЛАЗ-695 (ЛАЗ-4202 с КамАЗом не в счет) пошла уже торенным методом. Только мотор поставили более мощнейший, 236А - 195 л. с. и серьезно укрепили каркас мотоотсека.
Ну, а на "лайнерах" и мотоотсек просторнее, и современный ЯМЗ-236НЕ с наддувом выдает уже 230 л. с. Одна неудача - высоки шум и вибрация в задней части салона. Обещают, естественно, поменять подушки мотора на модернизированные ярославские либо даже завезенные из других стран, но стопроцентно уравновесить V6 можно только особым валом. Прежнее подвывание вентилятора радиатора снизили наилучшей аэродинамикой лопастей и специальной муфтой в приводе.
Коробка ЯМЗ от грузовика полностью надежна и ординарна. Правда, для автобуса желателен другой ряд передаточных чисел, высокоскоростной.
Но это "Лайнер" в экономическом классе. На междугородные и туристские автобусы ставят тихий шестицилиндровый "Камминс", рядный (с уравновешенным нравом), мощностью 220 л. с. и чешскую коробку "Прага". Стоит таковой агрегат около $12 тыс. Для расширения палитры движков предусмотрен венгерский вертикальный дизель РАБА либо германский "Дойц", коробка, конечно, "Цанрадфабрик". Ожидают новейшую рядную "шестерку" ЯМЗ-536, собираются вернуть партнерские дела с КамАЗом - увлекательна "длинноходная" серия 740.50.
Вообщем, главный конструктор Пролаза Василий Пецух чутко смотрит за автобусной модой и готов "пошить хоть какой костюмчик" - был бы хороший заказчик. Команда под стать задачкам: в КБ много опытнейших профессионалов из бывшего союзного проектного института автобусостроения.
МОСТЫ ПАРТНЕРСТВА
На "лайнеры" ставят самый почетаемый русскими автобусниками задний мост - венгерский РАБА (лицензионный МАН).
Вероятны два варианта выполнения - одинарный гипоидный либо двухступенчатый с планетарными колесными редукторами. Подобные венгерским мосты делают в Рязани, на АМО "ЗИЛ", их тоже ставят на "лайнеры". Стоимость Пролаза с ними ниже на 1000 баксов. Как они неплохи, покажет время. Фронтальные мосты - только русские, из Рязани либо Ликино. Ликинские и ранее ставили на "икарусы" и ЛиАЗы - Пролазы, потому колебаний в ресурсе нет.
Есть несколько вариантов подвески. Сохранена заслуженная, популярная с первых Пролазов рессорно-пружинная. На каждой рессоре по две массивные пружины: они меняют линейную характеристику подвески на прогрессивную. Фронтальный конец рессоры сейчас закреплен на пальце, а сзади осталась резиновая подушка от МАЗ-200 (1947 год!), которая компенсирует изменение длины. Начиная с "десятого" "Лайнера", подвеска - пневматическая, пожалуй, наилучшая в семействе. Схожая применялась на ЛиАЗ-677 и ЛАЗ-4202. Сейчас балки стали существенно прочнее, а конструкцию регуляторов уровня изменили (на часть машин ставят завезенные из других стран). На очереди электрическое управление подвеской.
У НАС НЕ ЗАРЖАВЕЕТ
База автобуса - кузов, а в нем - ферма. К "фермерскому хозяйству" и подошли по-хозяйски. Ее сваривают на стапеле из прямоугольных труб, которые сейчас фосфатируют со всех боков и после расцветки "мовилят" изнутри. Потому проржавевшие кронштейны-"домики" рессор не сложатся и в салон не вылезут, как на старине "695-м". Устранена еще одна болезнь Пролазов - протекающая крыша, сейчас ее железные панели проваривают сплошным швом. А вот от сварки (либо клепки) боковых панелей практически отказались. За ранее натянутые листы (сталь с двухсторонней оцинковкой), естественно, укрепляют к стойкам дверных просветов точечной сваркой, но основное соединение с фермой - клеевое. Итог - на лице панелей: световой кролик бежит по ним, как по боковине "Мерседеса". А колесные арки, ступени пассажирских подножек и часть деталей юбки изготовлены из нержавейки.
При расцветке используют технологии и материалы "Дюпон", немецкую либо венгерскую антикоррозийку. Тонированные вклеенные стекла из Польши, темные стойки кузова и клеящий состав "Динитрол" отлично смешиваются с колоритными красками кузова. Двери кажутся стопроцентно стеклянными, но все-же есть металлической каркас, к которому приклеены стекла и закреплен механизм открывания. На резиновом уплотнителе только панорамное лобовое стекло (делают в Запорожье), да и его обещают вклеивать. Естественно, целое стекло недешево, но все равно дешевле 2-ух панорамных половинок.
ПОСИДЕЛКИ
Как оценят новый Пролаз пассажиры? Высоки ступени - не любая старушка заберется в салон без помощи других, а времена пионеров-тимуровцев, похоже, прошли... Одностворчатые двери открываются внезапно обширно, без скрипов и плотоядного лязганья. У старенькых Пролазов дюралевые петли дверей через год-два проседали, створки цепляли за ступени, наверху раскрывалась щель, в которую дул прохладный ветер и наметало снег. У новых дверей это исключено. На полу заместо темной ребристой резины, которую ни помыть, ни подмести, сейчас износоустойчивое нескользкое синтетическое покрытие ярчайших расцветок. Отдельные Ремонт и эксплуатация пола (арки колес, ступени в задней части салона и т. п.) герметично сваривают в единое целое. Означает, палубу на "Лайнере" приведет в порядок хоть какой юнга.
Сидения могут быть польскими либо украинскими. Последние, как и до этого, из губчатой резины и кожзаменителя. Хулиганье такие изрежет мгновенно. Завезенные из других стран - в антивандальном выполнении. Молвят, материал очень схожий на велюр, но с трудом режется ножиком и не отрывается от подушки сидений. Не инспектировал, поверил на слово.
Посиживать полностью комфортно даже рослым пассажирам. Спинки очень тонкие: 20-25 мм. Благодаря этому и успешно спроектированному салону достигнули наилучшего комфорта. Поручни для стоящих пассажиров покрашены износоустойчивой порошковой полимерной краской. Ранее они были дюралевыми, без всякого покрытия: руки пассажиров марались до черноты.
НА ПЕЧИ
Во всех русских автобусах для отопления салона использовали радиатор и вентилятор системы остывания. Схема плохая даже с карбюраторным мотором: в салон проникали выхлопные и картерные газы, мотор без термостата длительно прогревался, а с термостатом в салон шел прохладный воздух. Не считая того, подача тепла очень зависела от оборотов мотора. А с дизелем вообщем проруха - он греется только к лету. У "Лайнера" под сиденьями расположили несколько "печек" - радиатор и электровентилятор в едином корпусе. Жидкость в их циркулирует из малого круга, а посодействовать движку ее подогреть должен подогреватель "Вебасто". Но жар костей не ломит, "Лайнеру", в особенности если он туристский либо ведомственный, не помешает большая автономка.
НА РАБОТУ - КАК НА Праздничек?
Время от времени шофер автобуса проводит за рулем 10-12 часов. Поглядим, каково ему на "Лайнере". Обычной по "695-му" кабинки нет. Наверняка, ее убрали напрасно: у водителя был собственный локальный климат, он мог покурить, не раздражая пассажиров, ну и они не особо раздражали вопросами. Сидение с пневмоподвеской сделали в Польше. Комфортное, регулируется просто, есть откидные локотники.
Завожу движок: он в 9 метрах сзади меня, потому его практически не слышно. Шумов и вибраций не больше, чем в кабине грузовика-иномарки. Автобус пустой, включаю вторую. Сцепление мягкое, легкое, но к рычагу коробки нужно привыкнуть: усилие и ходы огромные, это плата за заднее размещение мотора. Камазовский ручник с левой стороны, на ящике с электрическим оборудованием, растормозить автобус - одним движением. Плавненько трогаюсь, разгоняю "Лайнер" до "75" и включаю пятую: да, "сотку" пойдет свободно. А вот раскачивает посильнее, чем на бескапотном грузовике. Ведь у автобуса расстояние от сидения водителя до оси фронтальных колес втрое больше, около полутора метров. Притормаживаю. Чуток порезче... Клевки при торможении тоже немаленькие, но в целом пневмоподвеска срабатывает на неровностях прекрасно. Ну чем же не океанский лайнер? Солиден, могуч и довольно динамичен. Ему капитан нужен, а не шофер.
"ЛАЙНЕР-10" (ЛАЗ-4207)
ОБЩИЕ ДАННЫЕ: полная вместимость - 73 пасс., мест для сиденья - 43; длина х ширина х высота - 9980 х 2500 х 3135 мм; база - 4900 мм; оснащенная масса - 9210 кг; полная конструктивная масса - 13 020 кг; наибольшая скорость - 110 км/ч; контрольный расход горючего при движении со скоростью 60 км/ч - 18 л/100 км. Движок: ЯМЗ-236НЕ, V6, Евро II; рабочий объем - 11,15 л; мощность - 169 кВт/230 л. с. при 2000 об/мин; наибольший вращающий момент - 880 Н.м при 1300 об/мин. Коробка: сцепление - однодисковое, механизм сцепления с периферийными пружинами и гидропневматическим приводом; коробка - ЯМЗ-236Л, механическая, пятиступная; задний мост - РАБА, двухступенчатый с планетарными колесными редукторами; передаточное число - 4,78. ПОДВЕСКА: передняя - зависимая, пневматическая с гидравлическими амортизаторами и стабилизатором поперечной стойкости; задняя - зависимая, пневматическая с гидравлическими амортизаторами. ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА: пневматическая, с барабанными механизмами, двухконтурная, с регулятором тормозных сил. Рулевое: с гидроусилителем. СИСТЕМА ОТОПЛЕНИЯ: жидкостная от системы остывания мотора с подогревателем и расположенными в салоне отопителями. СИСТЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ: естественная, через лючки крыши и форточки боковых окон. РАЗМЕР ШИН: 10,00R20 (280R508); колеса - дисковые 7,5В-20. Стоимость в базисной комплектации - $35 тыс.
На автобусную версию ЯМЗ-236 обещают поставить один поликлиновой ремень. В приводе вентилятора может стоять вязкостная муфта.
Турбокомпрессор ставят через угольник, по другому мотор не умещается в отсеке.
Мост РАБА подвешен не только лишь на пневмобаллонах. Рессоры тоже несут часть нагрузки.
Рессорная подвеска с корректирующими пружинами - лишь на девятиметровом "Лайнере".
ФОТО / НИКОЛАЙ МОРДОВЦЕВ И ОАО "АВТОЛАЗ"