Везет! неким
Везет!.. неким
Извольте принять 1-ый – зрительный – контраргумент, которым Опель парирует мировоззрение об универсалах как автомобилях скучных и не очень фаворитных. Да, мировоззрение сложилось крепкое, ничего не поделаешь. Но предложение в нелегкой нише универсалов ширится, конкурентность вырастает и производители волей-неволей «поделывают»! Отрисовывают кузова музейной красы. Устанавливают в багажные отсеки комплекс устройств «Мечта логистика». Лукавят с опциями и позиционируют универсалы как самые презентабельные в политре моделей...
Чем ответит соперникам команда Опель? Astra Caravan нелегко вдвойне, ведь против нее дружат не только лишь одноклассники. Свежесть модели сказалась на стоимости, и сейчас «универсальная» Astra обязана волноваться в присутствии компакт-вэна Zafira. Не смотрите, что эмблема та же. Смотрите сюда: стоимость универсала начинается от $17 490 за версию в малой комплектации Essentia с мотором 1.4 Twinport (90 л.с.) и МКП. Более мощнейший 1.6 Twinport (105 л.с.) с коробкой поинтереснее – «роботизированной механикой» Easytronic обойдется еще в $1750. При всем этом Zafira в малой комплектации Club с мотором 1.6 (100 л.с.) и МКП стартует всего на $250 позднее. Какая проблема. Вокруг-то, наверняка, сплошь семейные практики, каждый литр объема и число мест (у Zafira их семь) им важнее всех иных конструктивных и тем паче имиджевых аспектов...
Ничего подобного! Лично мы с сотрудником к таким не относимся. И нам нравится дизайн Astra Caravan и динамично-резкие полосы кузова. Исходя из убеждений очевидной эрудиции главное значение тут имеет «филейная часть», но представители GM мягко предложили нам вылезти из багажника, закрыть пятую дверь и обратиться к более увлекательным вещам – мотору 1.6 Twinport, коробке Easytronic и кнопке Спорт. Неуж-то динамика так важнее пакетов с покупками? Ведь появились достойные внимания хозяйственные новаторства, улучшающие флексибибл... флескиблил... Flexibility! – упругость вариантов, в общем. По примеру Вектра Caravan новенькая Astra Caravan тоже заполучила FlexOrganizer. С этого момента есть возможность сконструировать на местности ее отсека подобие многосекционного теннисного корта из нескольких перегородок с сеточками, закрепить все это петельками-крючочками и удариться в комбинаторику. Не сказать, что актуально нужная, но прикольная мысль! Другая возможность – регулировать заднее сидение по длине. Этот креатив остался в перечнях опций, а нам оставалось веселиться, нажимая ручку шторки, и, когда полотно сворачивалось в рулон, куковать в открывшуюся пустую полость, объем которой прирастили на 90 л.. Объемно! Ехать в Astra Caravan стало удобнее не только лишь грузу, да и задним пассажирам. Колесную базу по сопоставлению с хэтчбеком растянули до 2,7 метра (приблизительно на 9 см), стала лучше плавность хода, а сидящие сзади получили больше места в ногах. Как оказывается, сидение у их все таки сложное. Подушки складываются по частям в обычном соотношении 60:40. А спинка поделена на три секции в соотношении 40:20:40, и ее средняя часть открывает истинные врата для длинномеров. Спинка-троица тоже функция. Как досадно бы это не звучало, перед полной трансформацией приходится снимать подголовники, а их соответственно три...
В фронтальной части салона универсальная специфичность отсутствует. Комплектация Enjoy хоть не бедна стандартным и сдобрена дополнительным оборудованием – все таки скромнее опробованных ранее. Экран гораздо меньше, управление отоплением и вентиляцией поординарнее... И вновь попеняем на регулировку потоков воздуха. Крутить обыденный кругляш легче, чем поменять направления через меню на экране, но ручка не спотыкается около главных пиктограмм, так что воспользоваться ощупью все равно нельзя. Мало подстаканников и тайников. Других замечаний нет. Ни к подрулевым без фиксации – их мы в конце концов освоили стопроцентно, ни к обзорности – длиннющий хвост несильно ее подпортил.
И вообщем, достаточно изображать клиентов-первооткрывателей. Мы готовились к встрече с Astra Caravan, зная главный козырь модели – и его не измерить чемоданами. Универсал нацелен на тех, кто предпочитает Подвескаивную, низкую посадку и активную езду. Zafira здесь уже не соперница, а прямые соперники – как один – должны удивленно бибикнуть, узнав, что за $30 900 можно отхватить комплектацию Cosmo с мотором 2.0 Turbo (170 л.с.) в паре с 6-ступенчатой МКП и развить скорость 230 км/ч, набрав первую сотку за 8,4 секунды! Не считая того, в активе у Astra Caravan рессоры переменной жесткости и – самое принципиальное – незаметная кнопка SportSwitch. По заказу либо в эталоне у комплектации Спорт. Уплочено, есть такая и у нас.
Как помните, нас просили уделить больше внимания коробке. Easytronic («Легкотроник» либо «Простотроник») может работать в стопроцентно автоматическом (А) и ручном (М) режимах. Но это «псевдоавтомат»: стоит перевести рычаг в нейтраль, как машина покатится под уклон. Конструкторский гений в том, что переключением передач и работой сцепления заведуют соленоиды, действуя с расторопностью заведующих госучреждениями. По чувству, при смене передачи вас как будто хватают за штанину сидящие на тротуаре. Расслабленно – мы знаем сильное средство: нужно подгадывать момент переключения и приотпускать газ, сглаживая рывки, что проще делать в режиме М. Благо поменять автоматический на ручной проще обычного. Предусмотрена и «зимняя» кнопка для стартов со 2-ой передачи и поболее ранешних переключений.
У Easytronic довольно разума, чтоб в А настаивать на экономии горючего, а в М позволить тянуть обороты до красноватой зоны, но стараться вовремя понижать ступени. С последним выходит не очень: она исправляет тяжелейщие ошибки с провокационно «забытыми» передачами и сразу... неуместно перебегает на пониженные в поворотах! Переключения вниз наименее осязаемы, и смену передач можно прозевать. Мы перепробовали массу городских и пригородных вариантов: плодотворное сотрудничество полностью реально, отказ же от аккуратной манеры постоянно путает коробке (а поточнее, водителю) карты. Пристало ли водить Caravan вприскочку? Навьюченный – нет, а наш-то практически налегке. Пора надавить кнопку Спорт.
Ого, работает, при этом одномоментно! Руль показался «прозрачнее», педаль акселератора – чувствительнее, а Easytronic начал реагировать резвее, держать передачи подольше и почаще предлагать пониженные. В городских пробках толку от этого не достаточно. Неосмотрительное касание педали акселератора резко отправляет машину к близторчащему бамперу, а передачи в режиме М так и шастают 1-2-1-2-1... Но когда сзади остается последний светофор, Astra Caravan улепетывает на волю так, как будто заправилась допингом! Ее внезапная резвость застает нас врасплох – «вагончик» немного тронулся? Напротив, мобилизовался, при этом неопасно, и благодаря доработанной подвеске с адаптивными амортизаторами не растерял комфортабельность.
Easytronic нужно перевести на М, так как в режиме А коробка нравно упирается и отрешается переключать ввысь до последнего, повсевременно удерживая стрелку тахометра в районе 5500 об/мин. Мотор ревет! Если расслабить его и повысить ступень вручную, а потом возвратить рычаг в А – коробка практически сходу вонзит прежнюю и стрелка вновь взмоет. Зато сейчас чуток что – Easytronic сбрасывает ступени. Потому в обыкновенном режиме А оперативный и удалой разгон можно вызвать одним нажатием кнопки Спорт.
Ровненькому и отзывчивому движку спасибо, он без тени колебаний позволил все это проделывать. Кстати, по плану создателей основная благодетель агрегата – экономичность. А в чем план установки Easytronic? Да до боли просто. Это городское подспорье должно привлечь ценой: неважно какая композиция Easytronic с 1.6 Twinport постоянно дешевле версий с настоящей АКП.
Вот еще что. Не забудьте покрепче зафиксировать груз.
Фото создателя
Автомобиль предоставлен официальным консульством «General Motors СНГ»
Извольте принять 1-ый – зрительный – контраргумент, которым Опель парирует мировоззрение об универсалах как автомобилях скучных и не очень фаворитных. Да, мировоззрение сложилось крепкое, ничего не поделаешь. Но предложение в нелегкой нише универсалов ширится, конкурентность вырастает и производители волей-неволей «поделывают»! Отрисовывают кузова музейной красы. Устанавливают в багажные отсеки комплекс устройств «Мечта логистика». Лукавят с опциями и позиционируют универсалы как самые презентабельные в политре моделей...
Чем ответит соперникам команда Опель? Astra Caravan нелегко вдвойне, ведь против нее дружат не только лишь одноклассники. Свежесть модели сказалась на стоимости, и сейчас «универсальная» Astra обязана волноваться в присутствии компакт-вэна Zafira. Не смотрите, что эмблема та же. Смотрите сюда: стоимость универсала начинается от $17 490 за версию в малой комплектации Essentia с мотором 1.4 Twinport (90 л.с.) и МКП. Более мощнейший 1.6 Twinport (105 л.с.) с коробкой поинтереснее – «роботизированной механикой» Easytronic обойдется еще в $1750. При всем этом Zafira в малой комплектации Club с мотором 1.6 (100 л.с.) и МКП стартует всего на $250 позднее. Какая проблема. Вокруг-то, наверняка, сплошь семейные практики, каждый литр объема и число мест (у Zafira их семь) им важнее всех иных конструктивных и тем паче имиджевых аспектов...
Ничего подобного! Лично мы с сотрудником к таким не относимся. И нам нравится дизайн Astra Caravan и динамично-резкие полосы кузова. Исходя из убеждений очевидной эрудиции главное значение тут имеет «филейная часть», но представители GM мягко предложили нам вылезти из багажника, закрыть пятую дверь и обратиться к более увлекательным вещам – мотору 1.6 Twinport, коробке Easytronic и кнопке Спорт. Неуж-то динамика так важнее пакетов с покупками? Ведь появились достойные внимания хозяйственные новаторства, улучшающие флексибибл... флескиблил... Flexibility! – упругость вариантов, в общем. По примеру Вектра Caravan новенькая Astra Caravan тоже заполучила FlexOrganizer. С этого момента есть возможность сконструировать на местности ее отсека подобие многосекционного теннисного корта из нескольких перегородок с сеточками, закрепить все это петельками-крючочками и удариться в комбинаторику. Не сказать, что актуально нужная, но прикольная мысль! Другая возможность – регулировать заднее сидение по длине. Этот креатив остался в перечнях опций, а нам оставалось веселиться, нажимая ручку шторки, и, когда полотно сворачивалось в рулон, куковать в открывшуюся пустую полость, объем которой прирастили на 90 л.. Объемно! Ехать в Astra Caravan стало удобнее не только лишь грузу, да и задним пассажирам. Колесную базу по сопоставлению с хэтчбеком растянули до 2,7 метра (приблизительно на 9 см), стала лучше плавность хода, а сидящие сзади получили больше места в ногах. Как оказывается, сидение у их все таки сложное. Подушки складываются по частям в обычном соотношении 60:40. А спинка поделена на три секции в соотношении 40:20:40, и ее средняя часть открывает истинные врата для длинномеров. Спинка-троица тоже функция. Как досадно бы это не звучало, перед полной трансформацией приходится снимать подголовники, а их соответственно три...
В фронтальной части салона универсальная специфичность отсутствует. Комплектация Enjoy хоть не бедна стандартным и сдобрена дополнительным оборудованием – все таки скромнее опробованных ранее. Экран гораздо меньше, управление отоплением и вентиляцией поординарнее... И вновь попеняем на регулировку потоков воздуха. Крутить обыденный кругляш легче, чем поменять направления через меню на экране, но ручка не спотыкается около главных пиктограмм, так что воспользоваться ощупью все равно нельзя. Мало подстаканников и тайников. Других замечаний нет. Ни к подрулевым без фиксации – их мы в конце концов освоили стопроцентно, ни к обзорности – длиннющий хвост несильно ее подпортил.
И вообщем, достаточно изображать клиентов-первооткрывателей. Мы готовились к встрече с Astra Caravan, зная главный козырь модели – и его не измерить чемоданами. Универсал нацелен на тех, кто предпочитает Подвескаивную, низкую посадку и активную езду. Zafira здесь уже не соперница, а прямые соперники – как один – должны удивленно бибикнуть, узнав, что за $30 900 можно отхватить комплектацию Cosmo с мотором 2.0 Turbo (170 л.с.) в паре с 6-ступенчатой МКП и развить скорость 230 км/ч, набрав первую сотку за 8,4 секунды! Не считая того, в активе у Astra Caravan рессоры переменной жесткости и – самое принципиальное – незаметная кнопка SportSwitch. По заказу либо в эталоне у комплектации Спорт. Уплочено, есть такая и у нас.
Как помните, нас просили уделить больше внимания коробке. Easytronic («Легкотроник» либо «Простотроник») может работать в стопроцентно автоматическом (А) и ручном (М) режимах. Но это «псевдоавтомат»: стоит перевести рычаг в нейтраль, как машина покатится под уклон. Конструкторский гений в том, что переключением передач и работой сцепления заведуют соленоиды, действуя с расторопностью заведующих госучреждениями. По чувству, при смене передачи вас как будто хватают за штанину сидящие на тротуаре. Расслабленно – мы знаем сильное средство: нужно подгадывать момент переключения и приотпускать газ, сглаживая рывки, что проще делать в режиме М. Благо поменять автоматический на ручной проще обычного. Предусмотрена и «зимняя» кнопка для стартов со 2-ой передачи и поболее ранешних переключений.
У Easytronic довольно разума, чтоб в А настаивать на экономии горючего, а в М позволить тянуть обороты до красноватой зоны, но стараться вовремя понижать ступени. С последним выходит не очень: она исправляет тяжелейщие ошибки с провокационно «забытыми» передачами и сразу... неуместно перебегает на пониженные в поворотах! Переключения вниз наименее осязаемы, и смену передач можно прозевать. Мы перепробовали массу городских и пригородных вариантов: плодотворное сотрудничество полностью реально, отказ же от аккуратной манеры постоянно путает коробке (а поточнее, водителю) карты. Пристало ли водить Caravan вприскочку? Навьюченный – нет, а наш-то практически налегке. Пора надавить кнопку Спорт.
Ого, работает, при этом одномоментно! Руль показался «прозрачнее», педаль акселератора – чувствительнее, а Easytronic начал реагировать резвее, держать передачи подольше и почаще предлагать пониженные. В городских пробках толку от этого не достаточно. Неосмотрительное касание педали акселератора резко отправляет машину к близторчащему бамперу, а передачи в режиме М так и шастают 1-2-1-2-1... Но когда сзади остается последний светофор, Astra Caravan улепетывает на волю так, как будто заправилась допингом! Ее внезапная резвость застает нас врасплох – «вагончик» немного тронулся? Напротив, мобилизовался, при этом неопасно, и благодаря доработанной подвеске с адаптивными амортизаторами не растерял комфортабельность.
Easytronic нужно перевести на М, так как в режиме А коробка нравно упирается и отрешается переключать ввысь до последнего, повсевременно удерживая стрелку тахометра в районе 5500 об/мин. Мотор ревет! Если расслабить его и повысить ступень вручную, а потом возвратить рычаг в А – коробка практически сходу вонзит прежнюю и стрелка вновь взмоет. Зато сейчас чуток что – Easytronic сбрасывает ступени. Потому в обыкновенном режиме А оперативный и удалой разгон можно вызвать одним нажатием кнопки Спорт.
Ровненькому и отзывчивому движку спасибо, он без тени колебаний позволил все это проделывать. Кстати, по плану создателей основная благодетель агрегата – экономичность. А в чем план установки Easytronic? Да до боли просто. Это городское подспорье должно привлечь ценой: неважно какая композиция Easytronic с 1.6 Twinport постоянно дешевле версий с настоящей АКП.
Вот еще что. Не забудьте покрепче зафиксировать груз.
Фото создателя
Автомобиль предоставлен официальным консульством «General Motors СНГ»