Новый Технический регламент о безопасности колесных транПодвесканых средств заработал в конце прошедшего года. И очень осложнил жизнь не только лишь производителям автомобилей, но даже проверяющим их продукцию организациям.


Этот нормативный документ разрабатывали не с нуля. Уже больше 2-ух десятилетий авто в нашей стране сертифицируют по правилам ЕЭК ООН. На их базе базировались прошлые требования, показавшиеся в 1998 году и модернизированные в конце 2007-го, на их же опирается и новый техрегламент. Как бы идем по торенной Европой дорожке, и проблем не должно появляться. Но здесь, как это нередко бывает, в дело вступает русская специфичность.
Лучше меньше, да лучше Новый документ предписывает дополнительно инспектировать некие узлы, агрегаты и системы. Но требования определили, а методики испытаний пока не разработали. Например, с 2014 года все машины, продаваемые в Рф, должны быть оборудованы грязезащитными фартуками, либо, как их почаще именуют, брызговиками. Необходимое дело! И времени еще больше чем довольно – целых три года в припасе. Но честный производитель, как прилежный студент, начинает готовиться заранее, чтоб к намеченной дате гарантированно иметь доработанную и испытанную конструкцию. Не исключено, что 1-ые воззвания от авто компаний последуют уже в этом году, а экзаменаторы пока не готовы.
Шаг вперед, два шага вспять Написать методику, естественно, тяжело, но куда труднее и дороже сделать нужные испытательные комплексы либо закупить оборудование для проверок. К примеру, тест активных систем безопасности проводят на площадках поперечником 300 м, а эффект аквапланирования моделируют на трассах с установками полива. Такового набора спецдорог нет даже у наикрупнейшго в Рф испытательного центра – автополигона НИЦИАМТ.
Кстати, последний на данный момент закупил драгоценное оборудование для проверки автомобилей по экологическим требованиям Euro 4. А через три года придется вновь раскошелиться – техрегламент обязует перейти на 5-ый уровень. Эти издержки безизбежно отразятся на цены услуг проверяющих организаций и, как следует, на стоимости автомобилей.
Верхи не могут, низы не желают Фабрики готовы выпускать, а зарубежные производители – везти сюда технику, подобающую нормам Euro 4. Эти машины будут на несколько процентов дороже, чем наименее «зеленые». Адекватномыслящий клиент согласен платить за незапятнанный воздух, но… не готова инфраструктура. Бензин подходящего свойства у нас выпускают в маленьких объемах. А должно действовать серьезное правило: днем – горючее, вечерком – Euro.
Обучаться, обучаться и обучаться! Другая сложность – техрегламент нередко не учитывает специфику той либо другой местности. К примеру, Абс вправду помогает в сложных дорожных ситуациях. Только для чего, скажите на милость, она лесовозу в тайге? Либо очередной пример, связанный с ужесточением экологических требований. В мегаполисах такие деяния полностью оправданны, а, допустим, за полярным кругом, где на несколько 10-ов км иногда не встретишь ни 1-го авто? Не считая того, современные дизели для нейтрализации вредных газов употребляют мочевину, которая промерзнет уже при –10 ?С.
В наших критериях нужен дополнительный обогрев, что еще более поднимает цена и без того недешевой конструкции. И если в таких регионах малость опустить планку, то на экологическую ситуацию там это навряд ли воздействует, а экономике принесет вескую пользу.
Нововведения полезны, ведь они ориентированы на улучшение экологии и безопасности. Только ведь платить за их придется нам, покупателям и обладателям автомобилей. Означает, мы должны знать, на что издержут наши Энциклопедия грузовых автомобилей.