Пара неведомых
Пара неведомых
Зато - соединяются воединыжды в клубы, обмениваются информацией. Экземпляры, близкие к безупречному состоянию, стоят баснословно недешево, хотя еще далековато не ретромобили. Обе модели в свое время развивали фуррор той знаменитой «сотки», «сигары», «селедки» (сколько еще у нее заглавий?).
Базисная модель и впрямь хороша – комфортная, престижная, с отменными ходовыми свойствами. И очень надежная. Не считая того, у Ингольштадта тогда существовали готовые испытанные турбины, которые использовались на так именуемой ur-quattro, потому решение было естественным – сделать топ-модель на базе Ауди 100 с наддувом. Так появилась модель 200, сначала переднеприводная, а с 1985-го и с полным приводом. Была «двухсотка» и с кузовом Avant (универсал). Представьте для себя эту машину на автомобильном салоне 1984 года – полный привод, турбо, разгон – 8,2 с! Фантастика! В 1988-м на базе «двухсотки» сделали представительскую V8 с V-образными «восьмерками» объемом 4,2 и 3,6 л. V8 выпустили сходу в quattro-версии, только к концу выпуска появился переднеприводный вариант с мотором 2.8.
Потому что обе модели были с претензией и предназначались принципиальным водителям с солидным достатком, их средняя комплектация оказалась много выше набора «сотки». В V8 уже с первых дней выпуска стояло все мыслимое оборудование. Особенный экстаз вызывает такая «мелочевка», как обогрев форсунок омывателя либо автономный подогреватель мотора Webasto с двухпрограммным таймером и дистанционкой с зоной деяния до километра. Правда, это волшебство входило в лучшую комплектацию авто последних лет выпуска – 1992–1994 годов.
Подвескаседан Ауди 200 чуток более аскетичен, его наибольшая комплектация сравнима со средней для V8. Да и здесь: климат-контроль, электростеклоподъемники, атермальные стекла, усовершенствованная звукоизоляция, хорошая аудиосистема и т.д.
Часть переднеприводных – с АКП. Но их низкая надежность («автомат» таковой же, как и на версиях с атмосферными движками), помноженная на момент и мощность мотора, привела к вымиранию. Некие переделаны на «механику», но так как кузова для АКП и МКП были различные и есть различия и снутри салона, такую переделку успешной именовать тяжело. Вэдовые «двухсотки» никогда не оснащались «автоматами» в базе, в отличие от V8.
Движков несколько: и атмосферные, и наддувные. Все очень надежны. При неплохом уходе многие из их выдерживают 500-тысячные пробеги, а для наддувных это фактически норма.
Турбины ККК, примененные на «двухсотках», славятся надежностью. Если со смазкой все в порядке и производится правило «турбопаузы», они способны прослужить даже подольше мотора.
Верхушкой эволюции 20-клапанных турбонаддувных моторов (большая часть было 10-клапанными) принято считать модификацию 3B. Позже движок чуток модернизировали, переименовали в AAN и начали ставить на Подвескаивные версии S4 и S6. При впечатляющей для 2,2 л мощности 220 л.с. и приличном вращающем моменте 3B добивался всего только 95-й бензин. И расход горючего можно считать умеренным, в особенности при езде по шоссе.
Горючее – животрепещущая тема для хозяев «двухсоток». Невзирая на то что степень форсировки большинства движков высочайшая и производитель советует бензин с октановым числом не ниже 98, многие заправляются 95-м, объясняя выбор сначала более размеренным качеством горючего. Есть и счастливцы, чьи машины обустроены моторами MC и KH (можно заливать 92-й).
V8 в эксплуатации очень дорогая. Обычным считается расход около 20 л 98-го бензина на 100 км. А представьте для себя, чего стоит поменять 32 гидрокомпенсатора в 4,2-литровом моторе либо просто поменять масло (предпочитает синтетику)?! Не считая того, есть особо принципиальный момент. В силу специфичной технологии (дюралевый блок с нацеленным кремнием) изношенные моторы V8 нельзя отремонтировать, как обыденные. Всасывающая масло V8 – явление нередкое. Пятицилиндровые моторы 200-к в идентичной ситуации чинят заурядно, хотя и недешево.
Особенная тема общения «двухсоточников» – тормозные механизмы, именуемые НЛО (такое имя навеял их вид). Система не очень успешная, что косвенно признала сама компания в 1994 году, изменив конструкцию на более обычную. К недочетам НЛО относится их высочайшая цена, никак не компенсируемая ресурсом (около 80 000 км); биение при торможении – это Ауди убрала в 2002-м, начав поставки новых, а не восстановленных НЛО в качестве запчастей.
Quattro-привод умопомрачительно живуч, убивает его только наше народное авось. Как не стать покорителями бездорожья на полноприводнике? Вот и лезут, куда не всякий джипер решится.
Оба автомобиля в особенности неплохи на шоссе. Их стихия – долгие «перелеты». Конкретно для таких путешествий они и сконструированы.
О ценах. Ауди 200 и V8 в неплохом состоянии стоят очень недешево – до $12 000. Если ранее они попадали в случайные руки, сейчас достойные экземпляры находятся у знатоков. Вменяемого автовладельца должны заинтересовывать сначала прочные с виду V8 и 200 ценой от $4000 до $8000, пусть с маленькими недочетами.
Фото создателей
Зато - соединяются воединыжды в клубы, обмениваются информацией. Экземпляры, близкие к безупречному состоянию, стоят баснословно недешево, хотя еще далековато не ретромобили. Обе модели в свое время развивали фуррор той знаменитой «сотки», «сигары», «селедки» (сколько еще у нее заглавий?).
Базисная модель и впрямь хороша – комфортная, престижная, с отменными ходовыми свойствами. И очень надежная. Не считая того, у Ингольштадта тогда существовали готовые испытанные турбины, которые использовались на так именуемой ur-quattro, потому решение было естественным – сделать топ-модель на базе Ауди 100 с наддувом. Так появилась модель 200, сначала переднеприводная, а с 1985-го и с полным приводом. Была «двухсотка» и с кузовом Avant (универсал). Представьте для себя эту машину на автомобильном салоне 1984 года – полный привод, турбо, разгон – 8,2 с! Фантастика! В 1988-м на базе «двухсотки» сделали представительскую V8 с V-образными «восьмерками» объемом 4,2 и 3,6 л. V8 выпустили сходу в quattro-версии, только к концу выпуска появился переднеприводный вариант с мотором 2.8.
Потому что обе модели были с претензией и предназначались принципиальным водителям с солидным достатком, их средняя комплектация оказалась много выше набора «сотки». В V8 уже с первых дней выпуска стояло все мыслимое оборудование. Особенный экстаз вызывает такая «мелочевка», как обогрев форсунок омывателя либо автономный подогреватель мотора Webasto с двухпрограммным таймером и дистанционкой с зоной деяния до километра. Правда, это волшебство входило в лучшую комплектацию авто последних лет выпуска – 1992–1994 годов.
Подвескаседан Ауди 200 чуток более аскетичен, его наибольшая комплектация сравнима со средней для V8. Да и здесь: климат-контроль, электростеклоподъемники, атермальные стекла, усовершенствованная звукоизоляция, хорошая аудиосистема и т.д.
Часть переднеприводных – с АКП. Но их низкая надежность («автомат» таковой же, как и на версиях с атмосферными движками), помноженная на момент и мощность мотора, привела к вымиранию. Некие переделаны на «механику», но так как кузова для АКП и МКП были различные и есть различия и снутри салона, такую переделку успешной именовать тяжело. Вэдовые «двухсотки» никогда не оснащались «автоматами» в базе, в отличие от V8.
Движков несколько: и атмосферные, и наддувные. Все очень надежны. При неплохом уходе многие из их выдерживают 500-тысячные пробеги, а для наддувных это фактически норма.
Турбины ККК, примененные на «двухсотках», славятся надежностью. Если со смазкой все в порядке и производится правило «турбопаузы», они способны прослужить даже подольше мотора.
Верхушкой эволюции 20-клапанных турбонаддувных моторов (большая часть было 10-клапанными) принято считать модификацию 3B. Позже движок чуток модернизировали, переименовали в AAN и начали ставить на Подвескаивные версии S4 и S6. При впечатляющей для 2,2 л мощности 220 л.с. и приличном вращающем моменте 3B добивался всего только 95-й бензин. И расход горючего можно считать умеренным, в особенности при езде по шоссе.
Горючее – животрепещущая тема для хозяев «двухсоток». Невзирая на то что степень форсировки большинства движков высочайшая и производитель советует бензин с октановым числом не ниже 98, многие заправляются 95-м, объясняя выбор сначала более размеренным качеством горючего. Есть и счастливцы, чьи машины обустроены моторами MC и KH (можно заливать 92-й).
V8 в эксплуатации очень дорогая. Обычным считается расход около 20 л 98-го бензина на 100 км. А представьте для себя, чего стоит поменять 32 гидрокомпенсатора в 4,2-литровом моторе либо просто поменять масло (предпочитает синтетику)?! Не считая того, есть особо принципиальный момент. В силу специфичной технологии (дюралевый блок с нацеленным кремнием) изношенные моторы V8 нельзя отремонтировать, как обыденные. Всасывающая масло V8 – явление нередкое. Пятицилиндровые моторы 200-к в идентичной ситуации чинят заурядно, хотя и недешево.
Особенная тема общения «двухсоточников» – тормозные механизмы, именуемые НЛО (такое имя навеял их вид). Система не очень успешная, что косвенно признала сама компания в 1994 году, изменив конструкцию на более обычную. К недочетам НЛО относится их высочайшая цена, никак не компенсируемая ресурсом (около 80 000 км); биение при торможении – это Ауди убрала в 2002-м, начав поставки новых, а не восстановленных НЛО в качестве запчастей.
Quattro-привод умопомрачительно живуч, убивает его только наше народное авось. Как не стать покорителями бездорожья на полноприводнике? Вот и лезут, куда не всякий джипер решится.
Оба автомобиля в особенности неплохи на шоссе. Их стихия – долгие «перелеты». Конкретно для таких путешествий они и сконструированы.
О ценах. Ауди 200 и V8 в неплохом состоянии стоят очень недешево – до $12 000. Если ранее они попадали в случайные руки, сейчас достойные экземпляры находятся у знатоков. Вменяемого автовладельца должны заинтересовывать сначала прочные с виду V8 и 200 ценой от $4000 до $8000, пусть с маленькими недочетами.
Фото создателей