Погибель отверточной сборки, либо Как закрыть окно в Китай (Комментарий компании ИРИТО- NEW!)
Погибель отверточной сборки, либо Как закрыть окно в Китай (Комментарий компании ИРИТО- NEW!)
5000 ЕВРО НА СРОК БЕРЕМЕННОСТИ
С 14 ноября 2008 года в Рф вступает в силу Постановление Правительства РФ N745 «О временной ставке ввозной таможенной пошлины в отношении кузовов отдельных видов транПодвесканых средств». Официальная формулировка говорит, что «сроком на 9 месяцев утверждена комбинированная ставка ввозной таможенной пошлины на кузова легковых автомобилей и иных моторных транПодвесканых средств, созданных для перевозки до 10 человек, включая грузопассажирские фургоны и спорткары - 15% от таможенной цены, но более 5 тыс. евро за штуку».
Проще говоря, если ранее взималась только 15-процентная ставка, то сейчас разобранные, пусть даже очень дешевенькие авто импортеры обязаны будут продавать на 5000 евро дороже. А так как идет речь в главном о китайских машинах, то постановление можно расценивать как еще одну попытку борьбы с китайской экспансией, чтобы дать время стать на ноги сейчас уже отечественно-французскому (ВАЗ - «Рено») автопрому.
По задумке МЭРТ, основная задачка нововведения - борьба со схемами, когда готовые авто ввозятся в страну под видом девайсов (как раз мелкосерийная сборка китайских авто в Рф). Красят и варят сами «ТагАЗ», «Форд», «Автофрамос», «Ижавто», «СОЛЛЕРС» и «Тойота». А вот завод «Фольксваген» в Калуге и «Дженерал моторс» в Санкт-Петербурге начали свое создание с крупноузловой сборки, и переход на полный сборочный цикл там намечен только с 2009 года, но сегодняшнее постановление их тоже не коснется, так как они успели заключить контракт с Правительством РФ о промсборке этих машин. Как, вобщем, и калининградское предприятие «Автотор», также выпускающее авто из готовых кузовов и работающее в согласовании с Законом об особенной экономической зоне (ОЭЗ).
НЕТ НИЧЕГО БОЛЕЕ Неизменного, ЧЕМ ВРЕМЕННОЕ
Евгений Межов, директор китайского направления ГК «Автомир», официальный дистрибьютор марки Lifan в Рф:
- Это постановление значит только одно: погибель SKD, либо, как ее еще именуют, «отверточной» сборки. По этой схеме до сего времени работали автозаводы «Амур», наш «Дервейс», завод в Гжели. Они все собирали китайские авто, которые в свете нового постановления становятся для покупателя страшенно дорогими, а для дистрибьютора жутко нерентабельными. Выход один – переводить производства в систему CKD (сборка, включающая процесс сварки и покраски кузова). Естественно, за маленький срок это сделать нереально. Покрасочная линия очень дорогая, сварочная чуток дешевле, но установка и запуск занимают месяцы. К примеру, мы начали установку таковой полосы еще сначала этого года, а 1-ые машины с нее начнут выходить исключительно в конце I квартала 2009 года. Ранее времени наши «Лифаны» будут собираться по системе SKD, из машинокомплектов, завезенных до вступления в силу постановления правительства, которых должно хватить как раз до пуска новых мощностей завода.
- Пусть никого не околпачивает «временность» постановления. Я думаю, что после первых 9 месяцев его продлят еще на 10 либо, скажем, 30… Другими словами это навечно, и с этим придется мириться. Совместно с тем своя сварочно-покрасочная линия очень осязаемо удешевит машины, а в сегодняшних критериях это главный фактор на рынке. Китайцы отлично понимают, что, для того чтоб остаться на нашем рынке, им придется принять новые правила, и всячески способствуют процессу перехода.
Как РЕАЛЬНА "КИТАЙСКАЯ УГРОЗА"?
Андрей Матвеев, директор департамента по связям с общественностью компании ИРИТО (дистрибьютор китайских производителей в Рф):
- Умопомрачительно, как в ближайшее время тема «Китайской экспансии» разрослась и стала истинной тяжеленной артиллерией в PR-войне против автомобилей из Поднебесной. Умопомрачительно, сначала, вот что: как такому множеству обычно вменяемых и адекватномыслящих индивидуумов смогли вбить в голову действительность «китайской угрозы»? Итак вот: все предстоящее только для тех, кто умеет мыслить собственной головой, потому, если вы привыкли доверять только каналам ТВ, то пропустите мой комментарий и перебегайте сходу к дискуссиям об страхах китайского нашествия.
Обратимся к цифрам. Объем продаж «китайцев» в РФ за 6 месяцев 2008 года – 24 770 автомобилей (и это – итог 14-ти марок!). За это время на русском рынке всего было продано более полутора миллионов автомашин. Таким макаром, толика китайцев составила чуток больше полутора (!!!) процентов. Скажите, у адекватномыслящего человека может появиться мысль о том, что эти полтора процента являются «экспансией», «угрозой для русского рынка» и т.д. и т.п.? Хоть какому разумеется, что идет речь о самой истинной манипуляции публичным сознанием. Уж будьте убеждены: долю рынка у русских автозаводов отбирают совершенно не китайцы. Вам любопытно, кто отбирает? Поглядите статистику продаж, и вы все поймете.
- То, что сейчас принято именовать «мерами по защите авто рынка» - менее чем еще одно кровопролитное схватка русских чиновников с своими галлюцинациями. Эта борьба с призраками – очень прибыльное занятие исходя из убеждений PR. Понятно, что главное в преодолении хоть какого кризиса – отыскать виновного и отвести взор общества от реальных заморочек. А заморочек у русской индустрии (не только лишь авто) более чем довольно: бюрократия, создающая неодолимые заслоны на пути хоть какого нового бизнеса, безосновательная накладность всех, без исключения, ресурсов, мздоимство на всех уровнях, практически полное отсутствие профессионалов в определенных областях науки и производства, неописуемое, прямо-таки страшное расслоение общества и многое-многое другое.
Трудности русских автозаводов, смею вас убедить, никак не связаны ни с китайскими, ни с корейскими, ни с японскими, ни с какими-либо еще автомобилями. Сегодняшнее плачевное положение российского автопрома – итог оранжерейных критерий, которые создавались для него долгие и длительные годы.
- Сейчас о новеньком постановлении. Сначала, призываю всех успокоиться. На положении китайских марок на русском рынке новые таможенные правила если и скажутся, то не очень и на короткий срок. Есть тривиальный факт – китайские авто на очах становятся все лучше. И какие бы хитрости ни выдумывались, чтоб преградить «китайцам» дорогу на русский рынок, ничего не выйдет. Все равно потребитель будет брать то, что ему больше нравится.
- Почему-либо все убеждены, что китайские авто компании очень желают основать свои производства в Рф. Спешу разуверить: отношение китайцев к этой дилемме можно охарактеризовать формулой «не желаете – не надо». Во-1-х, у китайцев огромное количество дел и в других частях света, включая Европу и США. А во-2-х, перенос хоть какой части производства в Россию для китайских автозаводов связан с значимым удорожанием переносимых процессов. В Китае хоть какое создание дешевле и проще организуемо – будь то несчастная сварка/расцветка либо выпуск микросхем. Причина этого – не в дешевизне ручного труда (вы не поверите, но на многих китайских предприятиях ручного труда меньше, чем на подобных заводах в Рф либо Европе), а в грамотной политике управления страны по отношению к бизнесу. В Китае бюрократы всех уровней серьезно озабочены тем, чтоб поддержать любые многообещающие проекты. Сравните это с ситуацией в Рф, где временами «кошмарить» предпринимателей издавна уже стало традицией.
- Вот почему китайцы и далее будут поставлять свои авто в Россию – пусть даже без сборки. Неплохой пример – авто BYD F3 и F3-R, дистрибьютором которых является компания ИРИТО. Эти модели и без локальной сборки могут предложить соотношение цены, свойства и надежности, признанное ведущими глобальными производителями. Так что не надо паники, товарищи. Не волнуйтесь за китайцев. Задумайтесь лучше об российских производителях.
ДЕЛА «АМУРНЫЕ»
Создание китайских легковых автомобилей завод «Автомобили и моторы Урала» (АМУР, Новоуральск, Свердловская область) начал в 2007 году: в мае было налажено создание вседорожников ZX («Жонгсинг»), а еще через месяц – седанов Geely («Джили»). К концу года АМУР намеревался сделать 17-19 тыс. «Джили» и около 3,5 тыс. «Жонгсинг».
Параллельно администрация АМУРа собиралась получить под создание статус промышленной сборки, но сделать этого не удавалось. Не посодействовало даже заступничество Эдуарда Росселя, выступавшего зачинателем сборки импортных машин в регионе. Он решил поставить «вопрос ребром» перед тогдашним премьером Мишей Фрадковым на одном из расширенных заседаний правительства. Но реакция последнего на просьбу свердловского губернатора оказалась внезапной и резкой: «Если мы за манну небесную считаем китайскую сборку, то это о многом говорит», после этого Фрадков поддержал Минпромэнерго, упрямо не дававшего АМУРу разрешения на промсборку.
Сегодняшнее постановление впрямую затрагивает АМУР, на который на данный момент завозятся китайские «конструкторы». «На нашу систему производства норма, которую планирует ввести правительство, распространяется. Меж тем оценить вероятные нехорошие последствия от нее мы пока не можем», – заявил административный директор АМУРа Григорий Вайнштейн. По его словам, единственный выход из этой ситуации – организация самостоятельного производства кузовов для «Джили» и ZX в Новоуральске. «Еще до введения пошлин мы обсуждали с китайскими производителями возможность локализации производства и покраски кузовов в Новоуральске. Принципно этот вопрос решен, остались аспекты технического направления, решается вопрос – каким образом будет распределено роль в организации производства. Дело это не дешевое – нужно будет ставить новое оборудование для сварки и покраски кузовов», – объяснил г-н Вайнштейн. Меж тем сумму вероятных инвестиций в создание он именовать отказался. Он также отметил, что создание кузовов придется налаживать без получения АМУРом статуса промсборки китайских машин. «С 10 ноября прошедшего года подписание соглашений о промышленной сборке прекращено. Все, кто пробовал заключить такие договоренности с китайскими производителями, сделать этого не смогли. На данный момент идет лоббирование интересов русского автопрома, а поэтому предпринимаются любые методы для продвижения этой политики. За получение статуса промсборки мы решили больше не биться – нет смысла биться головой о стенку за создание китайских машин в России», – гласит Григорий Вайнштейн.
Уже сейчас на предприятии снизился объем производимых импортных машин. «Сейчас объем производства ниже, чем было в самом начале. Не считая того, с начала этого года создание останавливалось, потому что китайские производители не могли организовать своевременную поставку девайсов. На данный момент идет сборка вседорожников ZX Landmark, до конца года мы должны собрать 360 штук и тех девайсов, которые к нам уже поступили», – гласит Вайнштейн. Всего же, по его оценкам, АМУР готов при двухсменной работе выпускать до 10 тыс. вседорожников ZX и до 20 тыс. седанов Geely.
Невзирая на усилия губернатора Эдуарда Росселя, лично контролирующего развитие производства импортных машин в Новоуральске (сейчас он желает сделать создание Митсубиши), мировой денежный кризис уже затронул АМУР. По словам Вайнштейна, на дворе завода скопилось солидное количество грузовиков, которые не могут забрать покупатели. «Покупатели – предприятия из Свердловской области не могут на данный момент получить кредиты в банках, чтоб рассчитаться за приобретенные автомобили», – отмечает он.
Видимо, поднять российский автопром с колен без костылей у нас упрямо не выходит. Склад ума свое берет - оздоровление обязательно нужно выполнить за счет кого-либо. В этом случае за счет уже имеющихся удачных проектов с китайской стороной. При этом крылатая фраза «хотели как лучше, а вышло как всегда» на китайском языке звучит еще бессмысленнее.
В ТЕМУ:
Пресс-релиз аналитического агентства "АВТОСТАТ"
Автопром Китая и его экспансия на русский рынок
В октябре 2008 года аналитическое агентство «АВТОСТАТ» подготовило рекламный отчет «Автопром Китая и его экспансия на русский рынок». Исходя из наименования, он включает два главных раздела. 1-ый посвящен производству и продажам легковых автомобилей в самом Китае. Во 2-ой части отчета рассматривается экспансия китайских автопроизводителей на русский авто рынок.
Создание И Реализации ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ В КИТАЕ
1-ые легковые авто были выпущены в КНР ровно полста лет вспять, в 1958 году, но долгие и длительные годы государственный автопром работал только на правительство этой страны, выпуская автомобили и лимузины для китайских чиновников. По-настоящему массовый нрав создание легковых автомобилей получило исключительно в середине 80-х, когда в Китае начали появляться огромное количество новых автозаводов, для которых правительство закупало лицензии и технологии у огромнейших забугорных компаний. Во 2-ой половине 90-х эта особенность китайского автопрома перебежала в новейшую форму – национальные автоконцерны стали создавать совместные предприятия с ведущими японскими, европейскими и южноамериканскими компаниями, также улучшать собственные модели при участии ведущих инжиниринговых и дизайнерских компаний. В текущее время структура автопрома такая, что в Китае работают около 28 совместных компаний с глобальными автоконцернами, около 20 государственных заводов, выпускающих выше 10 тыс. машин в год, также порядка 150 маленьких авто производств.
По данным агентства Automotive Resources Asia, по итогам 2007 года реализации легковых автомобилей в Китае (либо, по китайской систематизации, «пассажирских автомобилей», включающих в себя фактически легковые авто, внедорожники и мини-вэны) выросли на 21% - до 5,2 млн. машин. При этом на китайском рынке доминируют зарубежные бренды (в главном это авто, собранные на СП с глобальными автоконцернами), а толика фактически китайских марок составляет только 28,7%. Показательно, что фаворит посреди местных брендов, компания Черри, в общем рейтинге самых продаваемых в КНР авто марок по итогам прошедшего года заняла только пятую строку. Таким макаром, в критериях ужесточающейся конкуренции со стороны глобальных СП национальные компании Поднебесной лицезреют способности собственного роста в освоении наружных рынков, и приоритетное место посреди их отводится Рф. Наша страна употребляется китайскими автоконцернами в том числе и для того, чтоб отработать технологию экПодвесканых продаж для предстоящей экспансии в Европу и США.
Создание КИТАЙСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ В Рф
Невзирая на бессчетные пробы китайских автопроизводителей организовать сборку собственных автомобилей в Рф, в текущее время в нашей стране реализуются всего четыре проекта. На заводе «АМУР» выпускаются автомобили Geelt Otaka, на предприятии «Автотрейд-12» вместе с дистрибьюторской компанией «Ирито» делается сборка седанов Brilliance M2, на заводе «Дервейс» развернуто создание автомобилей Lifan, и на «ТагАЗе» выпускаются авто Черри, в том числе под своим брендом Vortex Estina.
Вобщем, все бывшие либо имеющиеся проекты, пожалуй, нельзя именовать стопроцентно успешными. И основная причина в том, что ни какой-то из них так и не получил в свое время таможенных льгот на работу в режиме промсборки. Ведь в русском правительстве существовал внегласный запрет на предоставление этого режима автоконцернам из Поднебесной.
Показательным примером этому может послужить создание китайских автомобилей на новоуральском предприятии «АМУР». Контракт, подписанный русской стороной с компаниями «Geely» и «ZX Auto», предугадывал объемы выпуска до 30 тыс. автомобилей Geely Otaka и 3500 вседорожников ZX Landmark в год, переход на полный цикл в течение полутора лет с начала производства, также локализацию более 30% девайсов в следующие два-три года. Этот план был рассчитан под режим промышленной сборки, который новоуральскому заводу так и не был предоставлен. В итоге фактические характеристики сборки в 2008 году еще ниже заявленных ранее планов, а организация полномасштабного производства и локализация девайсов проходят со значимым отставанием по срокам.
Необходимо отметить, что в итоге «табу» на китайских автопроизводителей некие проекты и совсем не были реализованы. Но наикрупнейшие автоконцерны из Поднебесной, такие компании как Great Wall и FAW, все еще не отрешаются от планов организовать сборку собственных автомобилей в Рф.
ДИНАМИКА ПРОДАЖ КИТАЙСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ В Рф
1-ые авто китайского производства официально были проданы в Рф в 2004 году. Первопроходчиком стала марка Tianye с пикапом Admiral, который в том году разошелся в количестве всего только 260 машин. В последующие пару лет количество китайских марок и объемы их реализации в нашей стране непреклонно росли. Так, в 2005 году реализации автомобилей из Поднебесной составили 6733 штуки, а их толика на русском рынке импортных машин превысила 1%. Уже в 2006 году их реализация выросла более чем втрое – практически до 23 тыс. единиц, что позволило им занять 2,3% на рынке импортных машин. А в прошедшем году китайская экспансия на авторынок Рф получила новые масштабы. Количество брендов из Поднебесной достигнуло 14, и за 12 месяцев было продано порядка 57 тыс. автомобилей производства КНР, что составило 3,5% от общего объема реализации импортных машин. Показательно, что все за редчайшим исключением китайские марки прирастили свои реализации, при этом почти всегда на двузначные величины. 2008 год стал переломным для китайских автопроизводителей в Рф. По итогам I полугодия в нашей стране было продано около 25 тыс. машин из Поднебесной, а их толика на рынке импортных машин сократилась до уровня 2006 года и составила 2,4%. Аналитики «АВТОСТАТ» предсказывают, что всего до конца года будет реализовано менее 50 тыс. автомобилей производства КНР. Таким макаром, в сегодняшнем году китайские бренды в первый раз покажут отрицательную динамику на русском рынке.
Трудности И ПЕРСПЕКТИВЫ КИТАЙСКИХ МАРОК НА Русском РЫНКЕ
Знаковым событием стало спровоцированное русскими властями прекращение в апреле сборки автомобилей Черри на предприятии «Автотор», после этого самый пользующийся популярностью в нашей стране китайский бренд уже по итогам первых 6 месяцев понизил реализации на 47%. Не считая того, с введением экологического эталона Евро-3 маленькие компании, такие как Changfeng и Tianye, закончили поставки собственных машин в нашу страну. Но главным препятствием для китайских автомобилей стало внедрение более жестких правил сертификации, которые лишают шансов большая часть автопроизводителей из Поднебесной на получение ОТТС. А недавнешнее постановление правительства повысить ставку ввозной таможенной пошлины на готовые кузова в размере, равном 15% таможенной цены, но более 5000 евро за 1 штуку, делает сборку китайских автомобилей в Рф полностью нерентабельной. Напомним, по полному циклу выпускаются только авто Черри на Таганрогском автозаводе. Таким макаром, в последнее время на русском рынке останутся только наикрупнейшие китайские бренды. Но и они в конкурентноспособной борьбе с зарубежными автопроизводителями лишены принципиального достоинства в виде режима промсборки и с течением времени утратят свое главное преимущество над импортными машинами – очень прибыльное соотношение цены и комплектации.
И все-же не стоит сбрасывать со счетов очень сильное давление внутреннего рынка КНР, которое ведет не только лишь к резвому увеличению свойства и конкурентоспособности автомобилей из Поднебесной, да и вынуждает китайский автопром находить пути выхода на экПодвесканые рынки. Доказательством тому служит возникновение на русским рынке новых игроков из Китая. Так, в апреле сегодняшнего года в Рф дебютировала марка Maple, а в октябре стартовали реализации малогабаритного хэтчбека Chana Benni. По прогнозам агентства «АВТОСТАТ», начиная с 2010 года прирост продаж китайских машин на русском рынке может выйти на уровень 50 - 60% в год и к 2012 году их суммарный объем реализации уже будет находиться на отметке в 380-400 тыс. машин в год.
ДИЛЕРСКИЕ СЕТИ КИТАЙСКИХ АВТОПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ В Рф
Довольно брутальный выход автопроизводителей из Поднебесной на русский рынок почти во всем разъясняется тем, что им не пришлось выстаивать собственные дилерские сети – реализацией китайских автомобилей занимаются в главном русские дистрибьюторские компании, которые имеют развитую торгово-сервисную сеть. На начало 2008 года общее число дилерских компаний, продающих в Рф китайские авто, составляло порядка 440, а это 17,6% от общего числа дилеров забугорных брендов.
Реализация китайских автомобилей осуществляется по нескольким типам дистрибуции: через мультибрендовые сети таких компаний как «Ирито», «Автомир» и «Инком-Авто», собственные дочерние компании («Чери Авто Рус» и «ФАВ-Восточная Европа»), также личные дилерские компании. При этом в последнем случае такое сотрудничество, обычно, не является плодотворным и длительным. Например, компания «ДИСА» в прошедшем году начала продавать внедорожники Leopard производства Changfeng Motor Group. Но с внедрением в Рф экологических требований Евро-3 китайский автоконцерн оказался не готовым к официальной сертификации собственных автомобилей по новенькому эталону, и реализации вседорожников Leopard были прекращены на неопределенный срок.
Требования, которые предъявляют к своим дилерам в Рф китайские автоконцерны, впрямую зависят от формы дистрибуции. Мультибрендовые дилерские сети, равно как и дочерние компании китайских автопроизводителей, вводят единые эталоны обслуживания по принципу 4 "S": Show-room (торговый зал, оформленный в согласовании со эталонами марки), Store (склад запасных частей с неотклонимым наличием определенного ассортимента), Shop (магазин запасных частей), Service (технический центр со всем оборудованием, нужным для обслуживания и спецами, прошедшими особое обучение). Вобщем, сами китайские автоконцерны в большинстве собственном еще не в состоянии сделать размеренное обеспечение собственных дистрибьюторов запасными частями, что разъясняется особенностями авто рынка Китая и отсутствием опыта дистрибуции у автопроизводителей этой страны. Что касается маленьких китайских компаний, то они, обычно, не предъявляют к своим дилерам вообщем никаких требований, кроме плана продаж. Продвижение собственных автомобилей на рынке они стопроцентно отдают на откуп русским партнерам, не хотя вкладывать средства ни в рекламу, ни в сертификацию, ни ва создание одного центра автозапчастей.
5000 ЕВРО НА СРОК БЕРЕМЕННОСТИ
С 14 ноября 2008 года в Рф вступает в силу Постановление Правительства РФ N745 «О временной ставке ввозной таможенной пошлины в отношении кузовов отдельных видов транПодвесканых средств». Официальная формулировка говорит, что «сроком на 9 месяцев утверждена комбинированная ставка ввозной таможенной пошлины на кузова легковых автомобилей и иных моторных транПодвесканых средств, созданных для перевозки до 10 человек, включая грузопассажирские фургоны и спорткары - 15% от таможенной цены, но более 5 тыс. евро за штуку».
Проще говоря, если ранее взималась только 15-процентная ставка, то сейчас разобранные, пусть даже очень дешевенькие авто импортеры обязаны будут продавать на 5000 евро дороже. А так как идет речь в главном о китайских машинах, то постановление можно расценивать как еще одну попытку борьбы с китайской экспансией, чтобы дать время стать на ноги сейчас уже отечественно-французскому (ВАЗ - «Рено») автопрому.
По задумке МЭРТ, основная задачка нововведения - борьба со схемами, когда готовые авто ввозятся в страну под видом девайсов (как раз мелкосерийная сборка китайских авто в Рф). Красят и варят сами «ТагАЗ», «Форд», «Автофрамос», «Ижавто», «СОЛЛЕРС» и «Тойота». А вот завод «Фольксваген» в Калуге и «Дженерал моторс» в Санкт-Петербурге начали свое создание с крупноузловой сборки, и переход на полный сборочный цикл там намечен только с 2009 года, но сегодняшнее постановление их тоже не коснется, так как они успели заключить контракт с Правительством РФ о промсборке этих машин. Как, вобщем, и калининградское предприятие «Автотор», также выпускающее авто из готовых кузовов и работающее в согласовании с Законом об особенной экономической зоне (ОЭЗ).
НЕТ НИЧЕГО БОЛЕЕ Неизменного, ЧЕМ ВРЕМЕННОЕ
Евгений Межов, директор китайского направления ГК «Автомир», официальный дистрибьютор марки Lifan в Рф:- Это постановление значит только одно: погибель SKD, либо, как ее еще именуют, «отверточной» сборки. По этой схеме до сего времени работали автозаводы «Амур», наш «Дервейс», завод в Гжели. Они все собирали китайские авто, которые в свете нового постановления становятся для покупателя страшенно дорогими, а для дистрибьютора жутко нерентабельными. Выход один – переводить производства в систему CKD (сборка, включающая процесс сварки и покраски кузова). Естественно, за маленький срок это сделать нереально. Покрасочная линия очень дорогая, сварочная чуток дешевле, но установка и запуск занимают месяцы. К примеру, мы начали установку таковой полосы еще сначала этого года, а 1-ые машины с нее начнут выходить исключительно в конце I квартала 2009 года. Ранее времени наши «Лифаны» будут собираться по системе SKD, из машинокомплектов, завезенных до вступления в силу постановления правительства, которых должно хватить как раз до пуска новых мощностей завода.
- Пусть никого не околпачивает «временность» постановления. Я думаю, что после первых 9 месяцев его продлят еще на 10 либо, скажем, 30… Другими словами это навечно, и с этим придется мириться. Совместно с тем своя сварочно-покрасочная линия очень осязаемо удешевит машины, а в сегодняшних критериях это главный фактор на рынке. Китайцы отлично понимают, что, для того чтоб остаться на нашем рынке, им придется принять новые правила, и всячески способствуют процессу перехода.
Как РЕАЛЬНА "КИТАЙСКАЯ УГРОЗА"?
Андрей Матвеев, директор департамента по связям с общественностью компании ИРИТО (дистрибьютор китайских производителей в Рф):- Умопомрачительно, как в ближайшее время тема «Китайской экспансии» разрослась и стала истинной тяжеленной артиллерией в PR-войне против автомобилей из Поднебесной. Умопомрачительно, сначала, вот что: как такому множеству обычно вменяемых и адекватномыслящих индивидуумов смогли вбить в голову действительность «китайской угрозы»? Итак вот: все предстоящее только для тех, кто умеет мыслить собственной головой, потому, если вы привыкли доверять только каналам ТВ, то пропустите мой комментарий и перебегайте сходу к дискуссиям об страхах китайского нашествия.
Обратимся к цифрам. Объем продаж «китайцев» в РФ за 6 месяцев 2008 года – 24 770 автомобилей (и это – итог 14-ти марок!). За это время на русском рынке всего было продано более полутора миллионов автомашин. Таким макаром, толика китайцев составила чуток больше полутора (!!!) процентов. Скажите, у адекватномыслящего человека может появиться мысль о том, что эти полтора процента являются «экспансией», «угрозой для русского рынка» и т.д. и т.п.? Хоть какому разумеется, что идет речь о самой истинной манипуляции публичным сознанием. Уж будьте убеждены: долю рынка у русских автозаводов отбирают совершенно не китайцы. Вам любопытно, кто отбирает? Поглядите статистику продаж, и вы все поймете.
- То, что сейчас принято именовать «мерами по защите авто рынка» - менее чем еще одно кровопролитное схватка русских чиновников с своими галлюцинациями. Эта борьба с призраками – очень прибыльное занятие исходя из убеждений PR. Понятно, что главное в преодолении хоть какого кризиса – отыскать виновного и отвести взор общества от реальных заморочек. А заморочек у русской индустрии (не только лишь авто) более чем довольно: бюрократия, создающая неодолимые заслоны на пути хоть какого нового бизнеса, безосновательная накладность всех, без исключения, ресурсов, мздоимство на всех уровнях, практически полное отсутствие профессионалов в определенных областях науки и производства, неописуемое, прямо-таки страшное расслоение общества и многое-многое другое.
Трудности русских автозаводов, смею вас убедить, никак не связаны ни с китайскими, ни с корейскими, ни с японскими, ни с какими-либо еще автомобилями. Сегодняшнее плачевное положение российского автопрома – итог оранжерейных критерий, которые создавались для него долгие и длительные годы.
- Сейчас о новеньком постановлении. Сначала, призываю всех успокоиться. На положении китайских марок на русском рынке новые таможенные правила если и скажутся, то не очень и на короткий срок. Есть тривиальный факт – китайские авто на очах становятся все лучше. И какие бы хитрости ни выдумывались, чтоб преградить «китайцам» дорогу на русский рынок, ничего не выйдет. Все равно потребитель будет брать то, что ему больше нравится.
- Почему-либо все убеждены, что китайские авто компании очень желают основать свои производства в Рф. Спешу разуверить: отношение китайцев к этой дилемме можно охарактеризовать формулой «не желаете – не надо». Во-1-х, у китайцев огромное количество дел и в других частях света, включая Европу и США. А во-2-х, перенос хоть какой части производства в Россию для китайских автозаводов связан с значимым удорожанием переносимых процессов. В Китае хоть какое создание дешевле и проще организуемо – будь то несчастная сварка/расцветка либо выпуск микросхем. Причина этого – не в дешевизне ручного труда (вы не поверите, но на многих китайских предприятиях ручного труда меньше, чем на подобных заводах в Рф либо Европе), а в грамотной политике управления страны по отношению к бизнесу. В Китае бюрократы всех уровней серьезно озабочены тем, чтоб поддержать любые многообещающие проекты. Сравните это с ситуацией в Рф, где временами «кошмарить» предпринимателей издавна уже стало традицией.
- Вот почему китайцы и далее будут поставлять свои авто в Россию – пусть даже без сборки. Неплохой пример – авто BYD F3 и F3-R, дистрибьютором которых является компания ИРИТО. Эти модели и без локальной сборки могут предложить соотношение цены, свойства и надежности, признанное ведущими глобальными производителями. Так что не надо паники, товарищи. Не волнуйтесь за китайцев. Задумайтесь лучше об российских производителях.
ДЕЛА «АМУРНЫЕ»
Создание китайских легковых автомобилей завод «Автомобили и моторы Урала» (АМУР, Новоуральск, Свердловская область) начал в 2007 году: в мае было налажено создание вседорожников ZX («Жонгсинг»), а еще через месяц – седанов Geely («Джили»). К концу года АМУР намеревался сделать 17-19 тыс. «Джили» и около 3,5 тыс. «Жонгсинг».
Параллельно администрация АМУРа собиралась получить под создание статус промышленной сборки, но сделать этого не удавалось. Не посодействовало даже заступничество Эдуарда Росселя, выступавшего зачинателем сборки импортных машин в регионе. Он решил поставить «вопрос ребром» перед тогдашним премьером Мишей Фрадковым на одном из расширенных заседаний правительства. Но реакция последнего на просьбу свердловского губернатора оказалась внезапной и резкой: «Если мы за манну небесную считаем китайскую сборку, то это о многом говорит», после этого Фрадков поддержал Минпромэнерго, упрямо не дававшего АМУРу разрешения на промсборку.
Сегодняшнее постановление впрямую затрагивает АМУР, на который на данный момент завозятся китайские «конструкторы». «На нашу систему производства норма, которую планирует ввести правительство, распространяется. Меж тем оценить вероятные нехорошие последствия от нее мы пока не можем», – заявил административный директор АМУРа Григорий Вайнштейн. По его словам, единственный выход из этой ситуации – организация самостоятельного производства кузовов для «Джили» и ZX в Новоуральске. «Еще до введения пошлин мы обсуждали с китайскими производителями возможность локализации производства и покраски кузовов в Новоуральске. Принципно этот вопрос решен, остались аспекты технического направления, решается вопрос – каким образом будет распределено роль в организации производства. Дело это не дешевое – нужно будет ставить новое оборудование для сварки и покраски кузовов», – объяснил г-н Вайнштейн. Меж тем сумму вероятных инвестиций в создание он именовать отказался. Он также отметил, что создание кузовов придется налаживать без получения АМУРом статуса промсборки китайских машин. «С 10 ноября прошедшего года подписание соглашений о промышленной сборке прекращено. Все, кто пробовал заключить такие договоренности с китайскими производителями, сделать этого не смогли. На данный момент идет лоббирование интересов русского автопрома, а поэтому предпринимаются любые методы для продвижения этой политики. За получение статуса промсборки мы решили больше не биться – нет смысла биться головой о стенку за создание китайских машин в России», – гласит Григорий Вайнштейн.
Уже сейчас на предприятии снизился объем производимых импортных машин. «Сейчас объем производства ниже, чем было в самом начале. Не считая того, с начала этого года создание останавливалось, потому что китайские производители не могли организовать своевременную поставку девайсов. На данный момент идет сборка вседорожников ZX Landmark, до конца года мы должны собрать 360 штук и тех девайсов, которые к нам уже поступили», – гласит Вайнштейн. Всего же, по его оценкам, АМУР готов при двухсменной работе выпускать до 10 тыс. вседорожников ZX и до 20 тыс. седанов Geely.
Невзирая на усилия губернатора Эдуарда Росселя, лично контролирующего развитие производства импортных машин в Новоуральске (сейчас он желает сделать создание Митсубиши), мировой денежный кризис уже затронул АМУР. По словам Вайнштейна, на дворе завода скопилось солидное количество грузовиков, которые не могут забрать покупатели. «Покупатели – предприятия из Свердловской области не могут на данный момент получить кредиты в банках, чтоб рассчитаться за приобретенные автомобили», – отмечает он.
Видимо, поднять российский автопром с колен без костылей у нас упрямо не выходит. Склад ума свое берет - оздоровление обязательно нужно выполнить за счет кого-либо. В этом случае за счет уже имеющихся удачных проектов с китайской стороной. При этом крылатая фраза «хотели как лучше, а вышло как всегда» на китайском языке звучит еще бессмысленнее.
В ТЕМУ:
Пресс-релиз аналитического агентства "АВТОСТАТ"
Автопром Китая и его экспансия на русский рынок
В октябре 2008 года аналитическое агентство «АВТОСТАТ» подготовило рекламный отчет «Автопром Китая и его экспансия на русский рынок». Исходя из наименования, он включает два главных раздела. 1-ый посвящен производству и продажам легковых автомобилей в самом Китае. Во 2-ой части отчета рассматривается экспансия китайских автопроизводителей на русский авто рынок.Создание И Реализации ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ В КИТАЕ
1-ые легковые авто были выпущены в КНР ровно полста лет вспять, в 1958 году, но долгие и длительные годы государственный автопром работал только на правительство этой страны, выпуская автомобили и лимузины для китайских чиновников. По-настоящему массовый нрав создание легковых автомобилей получило исключительно в середине 80-х, когда в Китае начали появляться огромное количество новых автозаводов, для которых правительство закупало лицензии и технологии у огромнейших забугорных компаний. Во 2-ой половине 90-х эта особенность китайского автопрома перебежала в новейшую форму – национальные автоконцерны стали создавать совместные предприятия с ведущими японскими, европейскими и южноамериканскими компаниями, также улучшать собственные модели при участии ведущих инжиниринговых и дизайнерских компаний. В текущее время структура автопрома такая, что в Китае работают около 28 совместных компаний с глобальными автоконцернами, около 20 государственных заводов, выпускающих выше 10 тыс. машин в год, также порядка 150 маленьких авто производств.
По данным агентства Automotive Resources Asia, по итогам 2007 года реализации легковых автомобилей в Китае (либо, по китайской систематизации, «пассажирских автомобилей», включающих в себя фактически легковые авто, внедорожники и мини-вэны) выросли на 21% - до 5,2 млн. машин. При этом на китайском рынке доминируют зарубежные бренды (в главном это авто, собранные на СП с глобальными автоконцернами), а толика фактически китайских марок составляет только 28,7%. Показательно, что фаворит посреди местных брендов, компания Черри, в общем рейтинге самых продаваемых в КНР авто марок по итогам прошедшего года заняла только пятую строку. Таким макаром, в критериях ужесточающейся конкуренции со стороны глобальных СП национальные компании Поднебесной лицезреют способности собственного роста в освоении наружных рынков, и приоритетное место посреди их отводится Рф. Наша страна употребляется китайскими автоконцернами в том числе и для того, чтоб отработать технологию экПодвесканых продаж для предстоящей экспансии в Европу и США.
Создание КИТАЙСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ В Рф
Невзирая на бессчетные пробы китайских автопроизводителей организовать сборку собственных автомобилей в Рф, в текущее время в нашей стране реализуются всего четыре проекта. На заводе «АМУР» выпускаются автомобили Geelt Otaka, на предприятии «Автотрейд-12» вместе с дистрибьюторской компанией «Ирито» делается сборка седанов Brilliance M2, на заводе «Дервейс» развернуто создание автомобилей Lifan, и на «ТагАЗе» выпускаются авто Черри, в том числе под своим брендом Vortex Estina.
Вобщем, все бывшие либо имеющиеся проекты, пожалуй, нельзя именовать стопроцентно успешными. И основная причина в том, что ни какой-то из них так и не получил в свое время таможенных льгот на работу в режиме промсборки. Ведь в русском правительстве существовал внегласный запрет на предоставление этого режима автоконцернам из Поднебесной.
Показательным примером этому может послужить создание китайских автомобилей на новоуральском предприятии «АМУР». Контракт, подписанный русской стороной с компаниями «Geely» и «ZX Auto», предугадывал объемы выпуска до 30 тыс. автомобилей Geely Otaka и 3500 вседорожников ZX Landmark в год, переход на полный цикл в течение полутора лет с начала производства, также локализацию более 30% девайсов в следующие два-три года. Этот план был рассчитан под режим промышленной сборки, который новоуральскому заводу так и не был предоставлен. В итоге фактические характеристики сборки в 2008 году еще ниже заявленных ранее планов, а организация полномасштабного производства и локализация девайсов проходят со значимым отставанием по срокам.
Необходимо отметить, что в итоге «табу» на китайских автопроизводителей некие проекты и совсем не были реализованы. Но наикрупнейшие автоконцерны из Поднебесной, такие компании как Great Wall и FAW, все еще не отрешаются от планов организовать сборку собственных автомобилей в Рф.
ДИНАМИКА ПРОДАЖ КИТАЙСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ В Рф
1-ые авто китайского производства официально были проданы в Рф в 2004 году. Первопроходчиком стала марка Tianye с пикапом Admiral, который в том году разошелся в количестве всего только 260 машин. В последующие пару лет количество китайских марок и объемы их реализации в нашей стране непреклонно росли. Так, в 2005 году реализации автомобилей из Поднебесной составили 6733 штуки, а их толика на русском рынке импортных машин превысила 1%. Уже в 2006 году их реализация выросла более чем втрое – практически до 23 тыс. единиц, что позволило им занять 2,3% на рынке импортных машин. А в прошедшем году китайская экспансия на авторынок Рф получила новые масштабы. Количество брендов из Поднебесной достигнуло 14, и за 12 месяцев было продано порядка 57 тыс. автомобилей производства КНР, что составило 3,5% от общего объема реализации импортных машин. Показательно, что все за редчайшим исключением китайские марки прирастили свои реализации, при этом почти всегда на двузначные величины. 2008 год стал переломным для китайских автопроизводителей в Рф. По итогам I полугодия в нашей стране было продано около 25 тыс. машин из Поднебесной, а их толика на рынке импортных машин сократилась до уровня 2006 года и составила 2,4%. Аналитики «АВТОСТАТ» предсказывают, что всего до конца года будет реализовано менее 50 тыс. автомобилей производства КНР. Таким макаром, в сегодняшнем году китайские бренды в первый раз покажут отрицательную динамику на русском рынке.
Трудности И ПЕРСПЕКТИВЫ КИТАЙСКИХ МАРОК НА Русском РЫНКЕ
Знаковым событием стало спровоцированное русскими властями прекращение в апреле сборки автомобилей Черри на предприятии «Автотор», после этого самый пользующийся популярностью в нашей стране китайский бренд уже по итогам первых 6 месяцев понизил реализации на 47%. Не считая того, с введением экологического эталона Евро-3 маленькие компании, такие как Changfeng и Tianye, закончили поставки собственных машин в нашу страну. Но главным препятствием для китайских автомобилей стало внедрение более жестких правил сертификации, которые лишают шансов большая часть автопроизводителей из Поднебесной на получение ОТТС. А недавнешнее постановление правительства повысить ставку ввозной таможенной пошлины на готовые кузова в размере, равном 15% таможенной цены, но более 5000 евро за 1 штуку, делает сборку китайских автомобилей в Рф полностью нерентабельной. Напомним, по полному циклу выпускаются только авто Черри на Таганрогском автозаводе. Таким макаром, в последнее время на русском рынке останутся только наикрупнейшие китайские бренды. Но и они в конкурентноспособной борьбе с зарубежными автопроизводителями лишены принципиального достоинства в виде режима промсборки и с течением времени утратят свое главное преимущество над импортными машинами – очень прибыльное соотношение цены и комплектации.
И все-же не стоит сбрасывать со счетов очень сильное давление внутреннего рынка КНР, которое ведет не только лишь к резвому увеличению свойства и конкурентоспособности автомобилей из Поднебесной, да и вынуждает китайский автопром находить пути выхода на экПодвесканые рынки. Доказательством тому служит возникновение на русским рынке новых игроков из Китая. Так, в апреле сегодняшнего года в Рф дебютировала марка Maple, а в октябре стартовали реализации малогабаритного хэтчбека Chana Benni. По прогнозам агентства «АВТОСТАТ», начиная с 2010 года прирост продаж китайских машин на русском рынке может выйти на уровень 50 - 60% в год и к 2012 году их суммарный объем реализации уже будет находиться на отметке в 380-400 тыс. машин в год.
ДИЛЕРСКИЕ СЕТИ КИТАЙСКИХ АВТОПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ В Рф
Довольно брутальный выход автопроизводителей из Поднебесной на русский рынок почти во всем разъясняется тем, что им не пришлось выстаивать собственные дилерские сети – реализацией китайских автомобилей занимаются в главном русские дистрибьюторские компании, которые имеют развитую торгово-сервисную сеть. На начало 2008 года общее число дилерских компаний, продающих в Рф китайские авто, составляло порядка 440, а это 17,6% от общего числа дилеров забугорных брендов.
Реализация китайских автомобилей осуществляется по нескольким типам дистрибуции: через мультибрендовые сети таких компаний как «Ирито», «Автомир» и «Инком-Авто», собственные дочерние компании («Чери Авто Рус» и «ФАВ-Восточная Европа»), также личные дилерские компании. При этом в последнем случае такое сотрудничество, обычно, не является плодотворным и длительным. Например, компания «ДИСА» в прошедшем году начала продавать внедорожники Leopard производства Changfeng Motor Group. Но с внедрением в Рф экологических требований Евро-3 китайский автоконцерн оказался не готовым к официальной сертификации собственных автомобилей по новенькому эталону, и реализации вседорожников Leopard были прекращены на неопределенный срок.
Требования, которые предъявляют к своим дилерам в Рф китайские автоконцерны, впрямую зависят от формы дистрибуции. Мультибрендовые дилерские сети, равно как и дочерние компании китайских автопроизводителей, вводят единые эталоны обслуживания по принципу 4 "S": Show-room (торговый зал, оформленный в согласовании со эталонами марки), Store (склад запасных частей с неотклонимым наличием определенного ассортимента), Shop (магазин запасных частей), Service (технический центр со всем оборудованием, нужным для обслуживания и спецами, прошедшими особое обучение). Вобщем, сами китайские автоконцерны в большинстве собственном еще не в состоянии сделать размеренное обеспечение собственных дистрибьюторов запасными частями, что разъясняется особенностями авто рынка Китая и отсутствием опыта дистрибуции у автопроизводителей этой страны. Что касается маленьких китайских компаний, то они, обычно, не предъявляют к своим дилерам вообщем никаких требований, кроме плана продаж. Продвижение собственных автомобилей на рынке они стопроцентно отдают на откуп русским партнерам, не хотя вкладывать средства ни в рекламу, ни в сертификацию, ни ва создание одного центра автозапчастей.