Стальная логика дороги
Стальная логика дороги
Прошлой весной импортеров новых автомобилей окутала реальная паника: компании, владеющие автовозами, подняли тарифы сходу на 15–20%. С ростом цен на бензин цена перевозок подросла к тому же летом. Естественно, импортеры не могли резко наращивать объемы заказов за границей – тогда каждый поставленный «сверх плана» автомобиль принес бы дополнительные убытки.
АВТОВОЗЫ: Стремительно, НО Недешево
Все дело в том, что за последние 10–15 лет в Рф сложилась схема, доставки по которой до 80% новых машин прибывают автовозами. Это комфортно: автопоезд может принять машины на складе и доставить их конкретно к «прилавку»; позволяет оперативно реагировать на капризы рынка.
Классические пути доставки новых импортных машин в Россию: по стальной дороге прибывают машины из Европы (через Калининград и Брест) и Азии (через Самур, Асаку и Забайкальск); основная масса прибывает на автовозах через Финляндию.
Русский завод «Форд» одним из первых столкнулся с трудностями при доставке собственных автомобилей в разные регионы страны. По словам Сергея Богданова, вице-президента компании «Форд» в Рф, перевозчики не управляются с возрастающим объемом поставок автомобилей – не хватает автовозов! «Продажи импортных машин в Рф составили в 2004 г. 400 тыс. штук, в 2005-м – 600 тыс., а на 2006 год ждали выше 1 млн., – объясняет он. – В итоге клиенты в Рф ожидают авто, которые скопились в финских и германских портах». А ведь на их приходится львиная толика транзита (см. схему!). Для транПодвескаировки всех этих автомобилей, по оценке С. Богданова, нужно 4,5–5 тыс. автовозов, а сейчас их работает не больше 4 тыщ. Таким макаром, недостаток составляет 500–1000 машин.
ПЛАТФОРМЫ: Недорого, НО Длительно
По словам профессионалов, основная неувязка в работе с стальной дорогой – невозможность оперативно реагировать на конфигурации ситуации: к примеру, заказывать платформы нужно за 45 суток. Ну и сам путь выходит долгим – к примеру, доставка автомобилей из Германии в Москву по стальной дороге занимает 15–20 суток.
Сейчас в Рф только 22% автомобилей перевозят по стальной дороге. Для сопоставления: в США и Канаде – до 70% (там для этого задействовано до 20 тыс. платформ), в Европе – 50%. У нас не достаточно вагонов, нет специализированных терминалов, способных «обрабатывать» таковой специфичный груз, как авто. Правда, уже в 2007–2008 гг. должны показаться 1-ые особенные терминалы в Москве (на станции Михнево), Екатеринбурге, Новосибирске, Калининграде, в порту Зарубино на Далеком Востоке; численность скрытых вагонов-автомобилевозов за этот период времени должна возрости с 3 до 4,6 тыс. Это, очевидно, уменьшит время доставки и позволит, в итоге, уменьшить очереди в автосалонах.
Сейчас наименее четверти новых машин перевозят по Рф жд транПодвескаом.
Прошлой весной импортеров новых автомобилей окутала реальная паника: компании, владеющие автовозами, подняли тарифы сходу на 15–20%. С ростом цен на бензин цена перевозок подросла к тому же летом. Естественно, импортеры не могли резко наращивать объемы заказов за границей – тогда каждый поставленный «сверх плана» автомобиль принес бы дополнительные убытки.АВТОВОЗЫ: Стремительно, НО Недешево
Все дело в том, что за последние 10–15 лет в Рф сложилась схема, доставки по которой до 80% новых машин прибывают автовозами. Это комфортно: автопоезд может принять машины на складе и доставить их конкретно к «прилавку»; позволяет оперативно реагировать на капризы рынка.
Классические пути доставки новых импортных машин в Россию: по стальной дороге прибывают машины из Европы (через Калининград и Брест) и Азии (через Самур, Асаку и Забайкальск); основная масса прибывает на автовозах через Финляндию.
Русский завод «Форд» одним из первых столкнулся с трудностями при доставке собственных автомобилей в разные регионы страны. По словам Сергея Богданова, вице-президента компании «Форд» в Рф, перевозчики не управляются с возрастающим объемом поставок автомобилей – не хватает автовозов! «Продажи импортных машин в Рф составили в 2004 г. 400 тыс. штук, в 2005-м – 600 тыс., а на 2006 год ждали выше 1 млн., – объясняет он. – В итоге клиенты в Рф ожидают авто, которые скопились в финских и германских портах». А ведь на их приходится львиная толика транзита (см. схему!). Для транПодвескаировки всех этих автомобилей, по оценке С. Богданова, нужно 4,5–5 тыс. автовозов, а сейчас их работает не больше 4 тыщ. Таким макаром, недостаток составляет 500–1000 машин.
ПЛАТФОРМЫ: Недорого, НО Длительно
По словам профессионалов, основная неувязка в работе с стальной дорогой – невозможность оперативно реагировать на конфигурации ситуации: к примеру, заказывать платформы нужно за 45 суток. Ну и сам путь выходит долгим – к примеру, доставка автомобилей из Германии в Москву по стальной дороге занимает 15–20 суток.
Сейчас в Рф только 22% автомобилей перевозят по стальной дороге. Для сопоставления: в США и Канаде – до 70% (там для этого задействовано до 20 тыс. платформ), в Европе – 50%. У нас не достаточно вагонов, нет специализированных терминалов, способных «обрабатывать» таковой специфичный груз, как авто. Правда, уже в 2007–2008 гг. должны показаться 1-ые особенные терминалы в Москве (на станции Михнево), Екатеринбурге, Новосибирске, Калининграде, в порту Зарубино на Далеком Востоке; численность скрытых вагонов-автомобилевозов за этот период времени должна возрости с 3 до 4,6 тыс. Это, очевидно, уменьшит время доставки и позволит, в итоге, уменьшить очереди в автосалонах.
Сейчас наименее четверти новых машин перевозят по Рф жд транПодвескаом.