4200 км в будущее
4200 км в будущее
– Олег Валентинович, самый, наверное, актуальный вопрос – что в планах на год 2006-й? Появятся ли новые дороги, мосты? Где и когда?
– Давайте все таки поначалу разберемся со старенькыми, уже существующими – их нужно ведь содержать! На этот год расходы на эксплуатацию дорог составят более 40 миллиардов. руб., что позволит выполнить суровые работы по ремонту и реконструкции 4200 км дорог. В сопоставлении с предшествующим годом (3,5 тыс. км) прирост, считайте, 700 км. Сама по для себя цифра может показаться не очень важной, но нужно подразумевать, что идет речь о полном ремонте, когда улучшаются все свойства, все характеристики дороги. Предусмотрены немалые средства на освещение, на сооружение барьерного огораживания и, что в особенности нужно выделить, на «развязку» выше 700 узеньких мест, где регится больше всего ДТП. Отдельная строчка плана-2006 – сооружение в стране около 420 км новых федеральных дорог. Самое суровое и важное тут – большой отрезок трассы Чита–Хабаровск. Не считая того, окончание нескольких участков на трассах «Дон» и «Урал», на дороге Москва–Санкт-Петербург…
ЧЕГО СТОИТ «АВТОБАН» Выстроить
– Если оценить то, что вы окрестили, можно употребить только одно слово – не достаточно.
– Да, не достаточно. И не только лишь на этот год. На данный момент мы работаем над 3-х летним планом по строительству. Он нас совершенно не веселит – 78% средств придется снова сконцентрировать всего на 6 объектах: это обход Санкт-Петербурга, та же федеральная трасса Чита–Хабаровск (тут мы планируем к 2008 году открыть сквозное движение без вербования территориальных дорог), трасса «Колыма» (ликвидация грунтовых разрывов), обход городка Сочи, трасса «Дон», подмосковный участок дороги Москва–Ярославль с транПодвескаными развязками на подъезде к Царицу и в Мытищах, да еще маленькие участки на трассе «Урал». При тех средствах, которые запланировал Минэкономразвития, развития (простите за каламбур) дорожной сети фактически не будет, ну и сурового улучшения дорожной сети не случится. Если исходить из нормативных требований к состоянию дорог, то отвечающих им у нас менее 37%. Другими словами, из 47 тыс. км федеральных дорог нормативам соответствуют немногим более трети.
– И что – никак нельзя поднять этот показатель?
– Можно, если будут Энциклопедия грузовых автомобилей. Мы бьемся за каждый рубль, но объемы финансирования продолжают сокращаться.
– В абсолютных цифрах либо из-за инфляции?
– И так, и так. На 2006 год нам выделяют на 7% меньше средств, чем практически в 2005-м. Приблизительно то же планируется и в предстоящем. Чуток лучше дела с финансированием эксплуатации дорог, но с выделением средств на строительство в сопоставлении с 2000 годом, когда устранили дорожные фонды, средств стало меньше в разы! Не говорю уже о том, что взятый курс на огромные, очень дорогостоящие объекты привел к тому, что пришлось законсервировать много других, тоже очень принципиальных. Скажем, на данный момент в процессе работы над 3-х летним планом мы обязаны из 34 направлений прошедшего года уменьшить девять! Есть здесь и плюсы: методом концентрации средств можно достаточно стремительно сдать объект, но при всем этом мы останавливаем другие стройки, а это означает, что через пару лет там придется начинать с нуля.
– Меж тем в интервью ЗР министр транПодвескаа И. Левитин утверждал, что средств в стране больше чем довольно, а вы гласите – нету на дороги…
– Но вы тогда сами спрашивали Игоря Евгеньевича о стабилизационном фонде! Да, там средств собрано много, но правительство на текущее дорожное строительство и содержание дорог выделяет недостаточно средств. Выходит, Энциклопедия грузовых автомобилей есть… и средств нет.
– Планируется ли в этом году что-то окончить на объектах долгостроя, издавна вроде замороженных?
– Обязательно. В этом году введем в строй мосты в Ярославле, в Кемерове, в Томске и продолжим строительство моста через Волгу в Саратове. Считаем собственной большой победой, что в прошедшем году достроили и сдали мосты через Каму в Перми, через Ветлугу в Республике Марий Эл, в Мурманске через Кольский залив и тоннель в Сочи. Эти мосты строились по 10–15 лет, а тоннель – 6 лет. Сейчас они все действуют.
– Но еще есть мост в Волгограде, где уже лет 10 из воды торчат нагие сваи.
– Будем и его достраивать, естественно. По вводу мостов есть программка, рассчитанная до 2010 года. Отчасти мы ее выполнили в прошедшем году, продолжим в этом… Очень дорогостоящие мосты в Ульяновске и Волгограде. Боюсь, вроде бы из-за общего недочета средств их опять не пришлось переводить в долгострой.
– Мы гласили о дорогах федеральных. А что происходит на территориальных?
– Там ситуация и того ужаснее. Как я уже произнес, 63% федеральной сети не соответствует нормам. По региональным это – 80%. Мы рассматривали варианты развития сети до 2010 года и пришли к грустному выводу: при планируемом финансировании к этому времени у нас остается только 5% местных дорог обычного свойства. Существует еще неувязка передачи региональных дорог на баланс муниципалитетов, не имеющих, обычно, никакой базы для их содержания. И речь здесь не только лишь о средствах – на местах просто нет профессионалов.
КАК ЖИТЬ БЕЗ ЗАКОНА
– В свое время были ликвидированы территориальные дорожные фонды, где аккумулировались мотивированные средства на ремонт и строительство дорог. На данный момент все громче молвят, что их нужно возродить. Реально ли это?
– Совет Федерации занес в Госдуму проект Закона о территориальных дорожных фондах. Появись таковой закон, он изменил бы ситуацию в регионах к наилучшему. Но в мотивированном комитете Гос Думы с этим не согласны, во всяком случае, применительно к этому варианту закона. Означает, нужно работать, усовершенствовать документ. А пока в регионах средства на дороги выделяются очень. У местных властей хватает мигрени – нужно увеличивать заработную плату докторам, пенсии, восполнить льготы и т.д. А бюджет-то общий, и, естественно, сначала Энциклопедия грузовых автомобилей идут на социальные нужды и заработную плату, а на дороги уже по остаточному принципу.
– Скажите, а есть ли у вас, не считая финансирования, другие масштабные трудности?
– Естественно, но сначала я именовал бы несовершенство законодательной базы. Вот уже больше 7 лет в Думе в стадии разработки наш основополагающий документ – проект Закона об авто дорогах. В прошедшем году нам его возвратили. Новенькая концепция закона передана в Минтранс, он должен разослать его во все ведомства. По плану к концу года приготовленный документ Правительство может внести в Думу. Желаем возлагать, что в будущем году Закон будет принят. Не считая того, мы рассчитываем, что в этом году будет принят Закон о платных дорогах.
– Но сами платные дороги уже есть?
– Да, они работают в согласовании с указом Президента и по распоряжениям Правительства. Многим уже известен платный участок на трассе «Дон» у села Хлевное. В этом году протяженность его возрастет. Скоро сюда придет концессионер, который займется совершенствованием участка. Еще есть распоряжение Правительства от 1999 года о платном участке от МКАД до Каширы. Решаем, что непосредственно можно воплотить тут в сегодняшних критериях.
– На данный момент больше появляется прецедентов, когда пострадавшие в ДТП завлекают дорожников в качестве ответчика, считая, что предпосылкой аварии стало ненадлежащее содержание дорог.
– И верно делают! Это – обычный цивилизованный путь. Кстати, ранее пострадавший оставался один на один с государством, судиться с которым было очень трудно. На данный момент действует система ОСАГО. В каждой компании служат квалифицированные юристы, и уже они, а не пострадавший должны заниматься тем, что связано с возмещением вреда. Повторяю – это обычный, цивилизованный путь.
– На каких последних дорожных объектах вы были?
– За два года работы я объехал фактически всю страну – от Камчатки до Санкт-Петербурга. Там как раз последний раз и был в командировке – мы открывали рабочее движение на следующем участке КАД. Перед этим посетил Калугу, Татарстан, Величавый Новгород… С мая, когда начнутся работы конкретно на дорогах, как минимум четыре-пять раз за месяц собираюсь выезжать на объекты.
БЕЛОЗЕРОВ Олег Валентинович
Родился в 1969 году. Закончил Санкт-Петербургский институт экономики и денег в 1992 году по специальности экономист (планирование индустрии).
1998–2000 гг. – ОАО «Ленэнерго», начальник департамента по материально-техническому снабжению и транПодвескау, заместитель коммерческого директора, коммерческий директор.
2000–2001 гг. – Аппарат полномочного представителя Президента РФ в Северо-Западном федеральном окружении, начальник финансово-экономического отдела.
2001–2002 гг. – ОАО «ЛОМО», заместитель директора по управлению корпоративным имуществом.
2002–2004 гг. – ОАО «Российская топливная компания», генеральный директор.
С ноября 2004 г. – управляющий Федерального дорожного агентства (Росавтодор).
– Олег Валентинович, самый, наверное, актуальный вопрос – что в планах на год 2006-й? Появятся ли новые дороги, мосты? Где и когда?– Давайте все таки поначалу разберемся со старенькыми, уже существующими – их нужно ведь содержать! На этот год расходы на эксплуатацию дорог составят более 40 миллиардов. руб., что позволит выполнить суровые работы по ремонту и реконструкции 4200 км дорог. В сопоставлении с предшествующим годом (3,5 тыс. км) прирост, считайте, 700 км. Сама по для себя цифра может показаться не очень важной, но нужно подразумевать, что идет речь о полном ремонте, когда улучшаются все свойства, все характеристики дороги. Предусмотрены немалые средства на освещение, на сооружение барьерного огораживания и, что в особенности нужно выделить, на «развязку» выше 700 узеньких мест, где регится больше всего ДТП. Отдельная строчка плана-2006 – сооружение в стране около 420 км новых федеральных дорог. Самое суровое и важное тут – большой отрезок трассы Чита–Хабаровск. Не считая того, окончание нескольких участков на трассах «Дон» и «Урал», на дороге Москва–Санкт-Петербург…
ЧЕГО СТОИТ «АВТОБАН» Выстроить
– Если оценить то, что вы окрестили, можно употребить только одно слово – не достаточно.
– Да, не достаточно. И не только лишь на этот год. На данный момент мы работаем над 3-х летним планом по строительству. Он нас совершенно не веселит – 78% средств придется снова сконцентрировать всего на 6 объектах: это обход Санкт-Петербурга, та же федеральная трасса Чита–Хабаровск (тут мы планируем к 2008 году открыть сквозное движение без вербования территориальных дорог), трасса «Колыма» (ликвидация грунтовых разрывов), обход городка Сочи, трасса «Дон», подмосковный участок дороги Москва–Ярославль с транПодвескаными развязками на подъезде к Царицу и в Мытищах, да еще маленькие участки на трассе «Урал». При тех средствах, которые запланировал Минэкономразвития, развития (простите за каламбур) дорожной сети фактически не будет, ну и сурового улучшения дорожной сети не случится. Если исходить из нормативных требований к состоянию дорог, то отвечающих им у нас менее 37%. Другими словами, из 47 тыс. км федеральных дорог нормативам соответствуют немногим более трети.
– И что – никак нельзя поднять этот показатель?
– Можно, если будут Энциклопедия грузовых автомобилей. Мы бьемся за каждый рубль, но объемы финансирования продолжают сокращаться.
– В абсолютных цифрах либо из-за инфляции?
– И так, и так. На 2006 год нам выделяют на 7% меньше средств, чем практически в 2005-м. Приблизительно то же планируется и в предстоящем. Чуток лучше дела с финансированием эксплуатации дорог, но с выделением средств на строительство в сопоставлении с 2000 годом, когда устранили дорожные фонды, средств стало меньше в разы! Не говорю уже о том, что взятый курс на огромные, очень дорогостоящие объекты привел к тому, что пришлось законсервировать много других, тоже очень принципиальных. Скажем, на данный момент в процессе работы над 3-х летним планом мы обязаны из 34 направлений прошедшего года уменьшить девять! Есть здесь и плюсы: методом концентрации средств можно достаточно стремительно сдать объект, но при всем этом мы останавливаем другие стройки, а это означает, что через пару лет там придется начинать с нуля.
– Меж тем в интервью ЗР министр транПодвескаа И. Левитин утверждал, что средств в стране больше чем довольно, а вы гласите – нету на дороги…
– Но вы тогда сами спрашивали Игоря Евгеньевича о стабилизационном фонде! Да, там средств собрано много, но правительство на текущее дорожное строительство и содержание дорог выделяет недостаточно средств. Выходит, Энциклопедия грузовых автомобилей есть… и средств нет.
– Планируется ли в этом году что-то окончить на объектах долгостроя, издавна вроде замороженных?
– Обязательно. В этом году введем в строй мосты в Ярославле, в Кемерове, в Томске и продолжим строительство моста через Волгу в Саратове. Считаем собственной большой победой, что в прошедшем году достроили и сдали мосты через Каму в Перми, через Ветлугу в Республике Марий Эл, в Мурманске через Кольский залив и тоннель в Сочи. Эти мосты строились по 10–15 лет, а тоннель – 6 лет. Сейчас они все действуют.
– Но еще есть мост в Волгограде, где уже лет 10 из воды торчат нагие сваи.
– Будем и его достраивать, естественно. По вводу мостов есть программка, рассчитанная до 2010 года. Отчасти мы ее выполнили в прошедшем году, продолжим в этом… Очень дорогостоящие мосты в Ульяновске и Волгограде. Боюсь, вроде бы из-за общего недочета средств их опять не пришлось переводить в долгострой.
– Мы гласили о дорогах федеральных. А что происходит на территориальных?
– Там ситуация и того ужаснее. Как я уже произнес, 63% федеральной сети не соответствует нормам. По региональным это – 80%. Мы рассматривали варианты развития сети до 2010 года и пришли к грустному выводу: при планируемом финансировании к этому времени у нас остается только 5% местных дорог обычного свойства. Существует еще неувязка передачи региональных дорог на баланс муниципалитетов, не имеющих, обычно, никакой базы для их содержания. И речь здесь не только лишь о средствах – на местах просто нет профессионалов.
КАК ЖИТЬ БЕЗ ЗАКОНА
– В свое время были ликвидированы территориальные дорожные фонды, где аккумулировались мотивированные средства на ремонт и строительство дорог. На данный момент все громче молвят, что их нужно возродить. Реально ли это?
– Совет Федерации занес в Госдуму проект Закона о территориальных дорожных фондах. Появись таковой закон, он изменил бы ситуацию в регионах к наилучшему. Но в мотивированном комитете Гос Думы с этим не согласны, во всяком случае, применительно к этому варианту закона. Означает, нужно работать, усовершенствовать документ. А пока в регионах средства на дороги выделяются очень. У местных властей хватает мигрени – нужно увеличивать заработную плату докторам, пенсии, восполнить льготы и т.д. А бюджет-то общий, и, естественно, сначала Энциклопедия грузовых автомобилей идут на социальные нужды и заработную плату, а на дороги уже по остаточному принципу.
– Скажите, а есть ли у вас, не считая финансирования, другие масштабные трудности?
– Естественно, но сначала я именовал бы несовершенство законодательной базы. Вот уже больше 7 лет в Думе в стадии разработки наш основополагающий документ – проект Закона об авто дорогах. В прошедшем году нам его возвратили. Новенькая концепция закона передана в Минтранс, он должен разослать его во все ведомства. По плану к концу года приготовленный документ Правительство может внести в Думу. Желаем возлагать, что в будущем году Закон будет принят. Не считая того, мы рассчитываем, что в этом году будет принят Закон о платных дорогах.
– Но сами платные дороги уже есть?
– Да, они работают в согласовании с указом Президента и по распоряжениям Правительства. Многим уже известен платный участок на трассе «Дон» у села Хлевное. В этом году протяженность его возрастет. Скоро сюда придет концессионер, который займется совершенствованием участка. Еще есть распоряжение Правительства от 1999 года о платном участке от МКАД до Каширы. Решаем, что непосредственно можно воплотить тут в сегодняшних критериях.
– На данный момент больше появляется прецедентов, когда пострадавшие в ДТП завлекают дорожников в качестве ответчика, считая, что предпосылкой аварии стало ненадлежащее содержание дорог.
– И верно делают! Это – обычный цивилизованный путь. Кстати, ранее пострадавший оставался один на один с государством, судиться с которым было очень трудно. На данный момент действует система ОСАГО. В каждой компании служат квалифицированные юристы, и уже они, а не пострадавший должны заниматься тем, что связано с возмещением вреда. Повторяю – это обычный, цивилизованный путь.
– На каких последних дорожных объектах вы были?
– За два года работы я объехал фактически всю страну – от Камчатки до Санкт-Петербурга. Там как раз последний раз и был в командировке – мы открывали рабочее движение на следующем участке КАД. Перед этим посетил Калугу, Татарстан, Величавый Новгород… С мая, когда начнутся работы конкретно на дорогах, как минимум четыре-пять раз за месяц собираюсь выезжать на объекты.
БЕЛОЗЕРОВ Олег Валентинович
Родился в 1969 году. Закончил Санкт-Петербургский институт экономики и денег в 1992 году по специальности экономист (планирование индустрии).
1998–2000 гг. – ОАО «Ленэнерго», начальник департамента по материально-техническому снабжению и транПодвескау, заместитель коммерческого директора, коммерческий директор.
2000–2001 гг. – Аппарат полномочного представителя Президента РФ в Северо-Западном федеральном окружении, начальник финансово-экономического отдела.
2001–2002 гг. – ОАО «ЛОМО», заместитель директора по управлению корпоративным имуществом.
2002–2004 гг. – ОАО «Российская топливная компания», генеральный директор.
С ноября 2004 г. – управляющий Федерального дорожного агентства (Росавтодор).