Наш на все 30
Казалось бы, можно и далее штамповать блокбастер первого поколения – нам не привыкать к моделям-долгожителям, но было принято решение прямо за Европой перейти на «Фокус II».
Завод под Питером не самодостаточен, как большая часть российских компаний, а тесновато интегрирован в европейское создание «Фокуса». Сюда, как и в испанскую Валенсию либо германский Саарлуи, через централизованные склады огромного количества поставщиков посылают тыщи наименований деталей, узлов и агрегатов. Расширять номенклатуру деталей фактически в два раза ради производства нескольких 10-ов тыщ машин прежнего поколения в Рф при европейском объеме в 450 тыс. просто нерентабельно. А запчасти, спросите вы? Но это отдельное создание со сравнимо маленькими объемами.
Так как себестоимость продукции понижается с ростом объема производства, не в последнюю очередь благодаря полумиллионному общему тиражу, «Фокус II» продают в Рф по настолько симпатичной стоимости. Да и это не все, оптимизация производства во Всеволожске позволит в два раза понизить трудовые затраты в сопоставлении с 40 чел./ч на сборку первого «Фокуса». Ведь необходимо окупить $150 млн. на постройку завода, $50 млн. на переоснастку и $30 млн. для вложений до середины 2006 года. Общий план на сегодняшний год – 40 тыс. машин, а в январе 2006-го планируется выйти на мощность 60 тыс. в год.
И ведь их все купят – вот они, дивиденды от инвестиций в стиль. Заказы на полностью современный автомобиль, только не так давно показавшийся в Европе, принимают уже на полгода вперед! Вобщем, дело не только лишь в моде, да и в крепком фундаменте фуррора, заложенном первым «Фокусом», – лояльность его хозяев составляет 52,8%, не обусловились с выбором последующего автомобиля 35,2% и только 12% готовы поменять модель.
Завод во Всеволожске невелик – 26 гектаров общей местности, 45 тыс. м2 производственных площадей и 1570 человек персонала. На 1-го работника приходится около 25 машин годичного выпуска, а с выходом на полную мощность, даже с учетом дополнительного набора 3-х сотен человек, показатель вырастет до 31. Для сопоставления, на российских автогигантах он составляет 6–8 машин, в Европе – 40–45, в Стране восходящего солнца – до 60.
Все верно: чем выше уровень жизни и заработная плата, тем прибыльнее людей подменять автоматами. Пока же рабочий исходной квалификации С1 получает около 16 тыс. рублей за месяц и по мере обучения и сдачи экзаменов может рассчитывать на надбавку в 25% на каждой новейшей ступени тарифной сетки прямо до С4. Заработную плату инженерно-техническим работникам удобнее считать в валюте – $2,5–3,5 тыс.
На данный момент создание работает 5 дней в неделю в три смены, время от времени прихватывая и субботу. Контроль свойства фиксирует только один недостаток на две тыщи собранных машин, отсев девайсов по входному контролю составляет $14 на машину.
Главные поставщики – из Европы, но есть и десяток русских: Борский стекольный завод (боковые, а позднее и ветровые стекла), компании из Санкт-Петербурга – JCI (сидения) и «Автоарматура» (антенны), самарский «КинельАгроПласт» (дефлекторы, воздуховоды). Российские также звукоизоляция, покрытие пола и багажника, обивка крыши, коврики, брызговики, стеклоомывающая жидкость и, само собой, 1-ая порция бензина в баке. С учетом сборки локализация добивается 30%, и для ее роста ведутся насыщенные поиски местных поставщиков.
Разумеется, они будут успешны... тогда и заголовок мы с наслаждением изменим.