«АУДИ» ИЗ Русского ТИТАНА?
«АУДИ» ИЗ Русского ТИТАНА?
Доктор, доктор Мартин Винтеркорн (Martin Winterkorn), председатель и член совета директоров «Ауди-АГ», ответственный за техническое развитие, член совета правления концерна «Фольксваген».
Родился в 1947 году в Леонберге (Германия). В 1973 году закончил Штутгартский институт, в 1977-м защитил диссертацию по специальности «металловедение» в институте Макса Планка. Карьеру начинал в компании «Роберт Бош», отвечая за разработки компрессоров для холодильников. В «Ауди» с 1981 года. В 1993-м возглавил группу обеспечения свойства «Фольксваген АГ», с 2000-го член совета директоров группы «Фольксваген», отвечающий за техническое развитие. В 2002 году назначен председателем совета директоров группы «Ауди» (включает марки «Ауди», СЕАТ и «Ламборгини»). Знатный доктор Будапештского технологического и экономического и Дрезденского технического институтов.
– Сначала, разрешите поздравить вас с фуррором: «Ауди-А6» стал владельцем титула «Всемирный автомобиль 2005 года». Мы в редакции собираемся приобрести его и уже обсуждали это с главой «Ауди» в Рф г-ном Ахмедовым. Но меня немного разочаровали: не удалось приобрести версию «кваттро» с коробкой DSG и движком 3,2 л FSI.
– Да, А6 с мотором 3,2 л FSI отлично подойдет для Рф. Но для таких машин коробок DSG* пока не делают.
– Я влюблен в эту новинку с того времени, как поездил на автомобиле с коробкой DSG.
– Понимаете, три года вспять я занимался в Вольфсбурге пуском этой коробки в серию. В текущее время DSG комплектуют движки поперечного расположения. А у «Ауди», кроме А2, А3 и ТТ, моторы размещены продольно. Для их нужна новенькая разработка – ею мы на данный момент и увлечены.
– Может, редакции не брать А6, а подождать новый внедорожник Q7? Слышал, вы собираетесь выпускать его ближе к Рф – в Словакии, где уже налажено создание девайсов. Когда эта и другие новинки появятся в Рф?
– Кроссовер «Ауди-Q7» ожидайте в дальнейшем году. Концепт, который мы демонстрировали в почти всех странах, собрал много желающих приобрести схожую машину. Большой семиместный автомобиль вобрал черты Подвескаивного и вседорожного. Q7 будет дороже «Туарега».
Наша задачка – расширить уже освоенные сегменты. К примеру, модель ТТ существует в версиях купе, родстер. Что-то схожее планируем и в других классах. Цель – ценой хороших инвестиций достигнуть более широкой палитры. В прошедшем году в Женеве мы проявили купе «Нуволари», в этом году в Детройте показали «Олроуд». У «Ауди» много мыслях – большая часть из их будет воплощено в жизнь.
– Как вам нравится мысль БМВ собирать авто в Рф?
– Мы об этом тоже должны поразмыслить. И будем действовать в рамках общего проекта концерна «Фольксваген». «Ауди» уделяла недостаточно внимания рынку Рф – сейчас будем исправляться, так как русский рынок показал себя вместительным и многообещающим.
– Позвольте вопрос из теории. Глава БМВ Гельмут Панке в интервью «За рулем» обосновывал достоинства заднего привода. Шеф «Субару» Киоджи Такенака агитировал за неизменный полный привод. Какое у вас, как инженера, мировоззрение на этот счет?
– «Ауди» держится схемы «кваттро», и самая наилучшая, на мой взор, машина – это «Ауди-RS4». Фронтального привода довольно для критерий обыденных дорог. Для влажных, скользких нужен полный привод.
– Много слышал о единых платформах в концерне «Фольксваген» и все возлагал надежды, что они посодействуют удешевить авто, предлагаемые различными фирмами, но машины только дорожают. Когда-нибудь мысль общих платформ сработает?
– Политика единых платформ привела бы к понижению цен, если б не росли желания клиентов. Скажем, в ординарном варианте комплектации две подушки безопасности – у водителя и фронтального пассажира. Но клиент желает большего. Ему также нужна была не обычная, а мультирычажная подвеска, электромеханический усилитель руля с варьируемым усилием. Клиент предпочитает движок увеличенной мощности и лицезреет пользу от других технических решений. Желания заказчика растут – отвечая им, автомобиль дорожает.
– Даже самый небольшой «Ауди» практически набит «хай-теком». Сколько утонченной техники необходимо обыкновенному человеку, есть ли предел?
– Мы фактически достигнули границы человечьих возможностей, касающихся восприятия инфы. Потому стараемся придерживаться принципа «одна функция – одна кнопка». Это наглядно показывают новые модели А6 и А8. К примеру, для управления обогревом сидения мы не применяем раздельно выключатели и регуляторы температуры – эти две функции совмещены. Мы стараемся облегчить клиенту использование техническими достижениями.
– Какие инновации вы считаете лишними?
– Некие электрические функции, но таких малость. А именно, отдельные системы управления движком. Другие нам агрессивно предписывает законодательная база по безопасности, выбросам в атмосферу. Кстати, в этом есть приметные различия меж Европой, Америкой и Китаем.
– В верхнем секторе у вас все в порядке. Вопросы появляются по теме «Мой 1-ый автомобиль». Скажем, жители страны восходящего солнца готовят собственных клиентов по цепочке от «Короллы» до «Лексуса» либо от «Алмеры» до «Инфинити». Как вы будете воспитывать собственных потенциальных покупателей, если вы ушли из обычной для прежних «ауди» ниши автомобилей для сельского учителя?
– Возьмите, например, «Ауди-А3» – это доступный автомобиль, доброкачественный. По высококачественным показателям соответствует тем, что у других марок встречаются только в высших секторах. Что касается более приземленных машин, то у концерна есть дочерняя марка СЕАТ: ее «Ивиса» либо «Леон» полностью могут стать для обладателя первыми.
– На выставках, как я увидел, «Ауди» не указывает авто с гибридной силовой установкой. Глава «Ниссана» Карлос Гон считает «гибриды» надувательством. А вот китайцы готовят законодательство, следуя которому модификации будут брать сотками тыщ. Небо над Москвой тоже сероватое от выхлопных газов. Если только 5% китайцев сядут за руль – даже Германия может пострадать. Вы, передовики в области моторостроения, что думаете по этому поводу?
– С экономической точки зрения существование гибридов пока тяжело оправдать. Они имеют сверхизбыточную массу, на пригородных трассах эффекта фактически никакого. Некое приемущество гибрида осязаемо только на городских улицах. Потому если заказчик хочет воспользоваться машиной только в черте городка, тогда он может задуматься над необходимостью его приобретения. Мы тоже работаем над гибридами, но серийные машины появятся, только если заказчики этого захочут.
– Какую тему, кроме гибридов, вы, как инженер, считаете решающей для автомобиля?
– Главные задачки ближайших лет заключаются в том, чтоб, во-1-х, покорить электронику и, во-2-х, понизить массу. Решение этих заморочек будет содействовать сокращению выброса вредных веществ и употребления горючего. Потому повышенное внимание будет уделяться новым материалам, а именно титану. Мне понятно об больших залежах титановых руд в Рф – это замечательное сырье. Металл выходит крепким, легким.
– На юбилее «Кваттро» вы органично смотрелись на фоне раллийных автомобилей. Жалко, что «Ауди» ушла из мирового чемпионата по ралли.
– Этот вид соревнований стал очень небезопасным. На дорогах много зрителей – у нас было несколько аварий, после которых мы решили не участвовать. Не охото, чтоб авто «Ауди» ассоциировались с несчастьями.
– Кроме серии ДТМ, есть у вас что-то в Подвескаивных планах?
– Ле-Ман, где можем показать как многообещающую технику, так и ее способности. Технологии, которые тестируем в Подвескае, позже применяем в серийных автомобилях.
– Вы на каком автомобиле на данный момент ездите?
– На всех по очереди.
– А какой заполучили первым?
– «Фольксваген-Жук» – было это в 1965 году. Первую длинноватую поездку я сделал в Венгрию, где тогда стояли русские войска. Я посетил сестру мамы в Будапеште и отдохнул на Балатоне.
– Желаю вам не плохих воспоминаний от поездки в Россию на автомобиле с кузовом из русского титана.
– Поглядите, как выразительны наши авто, будь то автомобили либо универсалы. В отделке мы используем наилучшие материалы, наилучшие сорта кожи, что в совокупы делает самые приятные чувства, и посреди премиум-брендов «Ауди» лидирует по этому показателю. Эмоциональное восприятие иногда важнее беспристрастных черт. Наши машины также очень стремительно ездят. Если «Лексус» раскачивается на русской дороге, как будто корабль, это для Германии не годится. Жители страны восходящего солнца очень сильны в плане шумоизоляции, что обосновано исторически: там живут очень скученно и защите от шума уделяется повышенное внимание. Нигде вы не отыщите таких бесшумных лифтов, как в Стране восходящего солнца. Соответственно у нас и японцев разные подходы к движкам. Для японцев мощность 280 л. с. будет достаточной, если движок будет бесшумным. Мы же говорим о 350 л. с. и акцентируемся на других параметрах. Наши машины лидируют по дизайну, ходовой части, маневренности.
Создание автомобилей и движков Ауди, тыс. шт.
Кроссовер Ауди Q7 ожидайте в дальнейшем году
Реализации на важных рынках Ауди в 2004 году, шт.
Доктор, доктор Мартин Винтеркорн (Martin Winterkorn), председатель и член совета директоров «Ауди-АГ», ответственный за техническое развитие, член совета правления концерна «Фольксваген».
Родился в 1947 году в Леонберге (Германия). В 1973 году закончил Штутгартский институт, в 1977-м защитил диссертацию по специальности «металловедение» в институте Макса Планка. Карьеру начинал в компании «Роберт Бош», отвечая за разработки компрессоров для холодильников. В «Ауди» с 1981 года. В 1993-м возглавил группу обеспечения свойства «Фольксваген АГ», с 2000-го член совета директоров группы «Фольксваген», отвечающий за техническое развитие. В 2002 году назначен председателем совета директоров группы «Ауди» (включает марки «Ауди», СЕАТ и «Ламборгини»). Знатный доктор Будапештского технологического и экономического и Дрезденского технического институтов.
– Сначала, разрешите поздравить вас с фуррором: «Ауди-А6» стал владельцем титула «Всемирный автомобиль 2005 года». Мы в редакции собираемся приобрести его и уже обсуждали это с главой «Ауди» в Рф г-ном Ахмедовым. Но меня немного разочаровали: не удалось приобрести версию «кваттро» с коробкой DSG и движком 3,2 л FSI.
– Да, А6 с мотором 3,2 л FSI отлично подойдет для Рф. Но для таких машин коробок DSG* пока не делают.
– Я влюблен в эту новинку с того времени, как поездил на автомобиле с коробкой DSG.
– Понимаете, три года вспять я занимался в Вольфсбурге пуском этой коробки в серию. В текущее время DSG комплектуют движки поперечного расположения. А у «Ауди», кроме А2, А3 и ТТ, моторы размещены продольно. Для их нужна новенькая разработка – ею мы на данный момент и увлечены.
– Может, редакции не брать А6, а подождать новый внедорожник Q7? Слышал, вы собираетесь выпускать его ближе к Рф – в Словакии, где уже налажено создание девайсов. Когда эта и другие новинки появятся в Рф?
– Кроссовер «Ауди-Q7» ожидайте в дальнейшем году. Концепт, который мы демонстрировали в почти всех странах, собрал много желающих приобрести схожую машину. Большой семиместный автомобиль вобрал черты Подвескаивного и вседорожного. Q7 будет дороже «Туарега».
Наша задачка – расширить уже освоенные сегменты. К примеру, модель ТТ существует в версиях купе, родстер. Что-то схожее планируем и в других классах. Цель – ценой хороших инвестиций достигнуть более широкой палитры. В прошедшем году в Женеве мы проявили купе «Нуволари», в этом году в Детройте показали «Олроуд». У «Ауди» много мыслях – большая часть из их будет воплощено в жизнь.
– Как вам нравится мысль БМВ собирать авто в Рф?
– Мы об этом тоже должны поразмыслить. И будем действовать в рамках общего проекта концерна «Фольксваген». «Ауди» уделяла недостаточно внимания рынку Рф – сейчас будем исправляться, так как русский рынок показал себя вместительным и многообещающим.
– Позвольте вопрос из теории. Глава БМВ Гельмут Панке в интервью «За рулем» обосновывал достоинства заднего привода. Шеф «Субару» Киоджи Такенака агитировал за неизменный полный привод. Какое у вас, как инженера, мировоззрение на этот счет?
– «Ауди» держится схемы «кваттро», и самая наилучшая, на мой взор, машина – это «Ауди-RS4». Фронтального привода довольно для критерий обыденных дорог. Для влажных, скользких нужен полный привод.
– Много слышал о единых платформах в концерне «Фольксваген» и все возлагал надежды, что они посодействуют удешевить авто, предлагаемые различными фирмами, но машины только дорожают. Когда-нибудь мысль общих платформ сработает?
– Политика единых платформ привела бы к понижению цен, если б не росли желания клиентов. Скажем, в ординарном варианте комплектации две подушки безопасности – у водителя и фронтального пассажира. Но клиент желает большего. Ему также нужна была не обычная, а мультирычажная подвеска, электромеханический усилитель руля с варьируемым усилием. Клиент предпочитает движок увеличенной мощности и лицезреет пользу от других технических решений. Желания заказчика растут – отвечая им, автомобиль дорожает.
– Даже самый небольшой «Ауди» практически набит «хай-теком». Сколько утонченной техники необходимо обыкновенному человеку, есть ли предел?
– Мы фактически достигнули границы человечьих возможностей, касающихся восприятия инфы. Потому стараемся придерживаться принципа «одна функция – одна кнопка». Это наглядно показывают новые модели А6 и А8. К примеру, для управления обогревом сидения мы не применяем раздельно выключатели и регуляторы температуры – эти две функции совмещены. Мы стараемся облегчить клиенту использование техническими достижениями.
– Какие инновации вы считаете лишними?
– Некие электрические функции, но таких малость. А именно, отдельные системы управления движком. Другие нам агрессивно предписывает законодательная база по безопасности, выбросам в атмосферу. Кстати, в этом есть приметные различия меж Европой, Америкой и Китаем.
– В верхнем секторе у вас все в порядке. Вопросы появляются по теме «Мой 1-ый автомобиль». Скажем, жители страны восходящего солнца готовят собственных клиентов по цепочке от «Короллы» до «Лексуса» либо от «Алмеры» до «Инфинити». Как вы будете воспитывать собственных потенциальных покупателей, если вы ушли из обычной для прежних «ауди» ниши автомобилей для сельского учителя?
– Возьмите, например, «Ауди-А3» – это доступный автомобиль, доброкачественный. По высококачественным показателям соответствует тем, что у других марок встречаются только в высших секторах. Что касается более приземленных машин, то у концерна есть дочерняя марка СЕАТ: ее «Ивиса» либо «Леон» полностью могут стать для обладателя первыми.
– На выставках, как я увидел, «Ауди» не указывает авто с гибридной силовой установкой. Глава «Ниссана» Карлос Гон считает «гибриды» надувательством. А вот китайцы готовят законодательство, следуя которому модификации будут брать сотками тыщ. Небо над Москвой тоже сероватое от выхлопных газов. Если только 5% китайцев сядут за руль – даже Германия может пострадать. Вы, передовики в области моторостроения, что думаете по этому поводу?
– С экономической точки зрения существование гибридов пока тяжело оправдать. Они имеют сверхизбыточную массу, на пригородных трассах эффекта фактически никакого. Некое приемущество гибрида осязаемо только на городских улицах. Потому если заказчик хочет воспользоваться машиной только в черте городка, тогда он может задуматься над необходимостью его приобретения. Мы тоже работаем над гибридами, но серийные машины появятся, только если заказчики этого захочут.
– Какую тему, кроме гибридов, вы, как инженер, считаете решающей для автомобиля?
– Главные задачки ближайших лет заключаются в том, чтоб, во-1-х, покорить электронику и, во-2-х, понизить массу. Решение этих заморочек будет содействовать сокращению выброса вредных веществ и употребления горючего. Потому повышенное внимание будет уделяться новым материалам, а именно титану. Мне понятно об больших залежах титановых руд в Рф – это замечательное сырье. Металл выходит крепким, легким.
– На юбилее «Кваттро» вы органично смотрелись на фоне раллийных автомобилей. Жалко, что «Ауди» ушла из мирового чемпионата по ралли.
– Этот вид соревнований стал очень небезопасным. На дорогах много зрителей – у нас было несколько аварий, после которых мы решили не участвовать. Не охото, чтоб авто «Ауди» ассоциировались с несчастьями.
– Кроме серии ДТМ, есть у вас что-то в Подвескаивных планах?
– Ле-Ман, где можем показать как многообещающую технику, так и ее способности. Технологии, которые тестируем в Подвескае, позже применяем в серийных автомобилях.
– Вы на каком автомобиле на данный момент ездите?
– На всех по очереди.
– А какой заполучили первым?
– «Фольксваген-Жук» – было это в 1965 году. Первую длинноватую поездку я сделал в Венгрию, где тогда стояли русские войска. Я посетил сестру мамы в Будапеште и отдохнул на Балатоне.
– Желаю вам не плохих воспоминаний от поездки в Россию на автомобиле с кузовом из русского титана.
– Поглядите, как выразительны наши авто, будь то автомобили либо универсалы. В отделке мы используем наилучшие материалы, наилучшие сорта кожи, что в совокупы делает самые приятные чувства, и посреди премиум-брендов «Ауди» лидирует по этому показателю. Эмоциональное восприятие иногда важнее беспристрастных черт. Наши машины также очень стремительно ездят. Если «Лексус» раскачивается на русской дороге, как будто корабль, это для Германии не годится. Жители страны восходящего солнца очень сильны в плане шумоизоляции, что обосновано исторически: там живут очень скученно и защите от шума уделяется повышенное внимание. Нигде вы не отыщите таких бесшумных лифтов, как в Стране восходящего солнца. Соответственно у нас и японцев разные подходы к движкам. Для японцев мощность 280 л. с. будет достаточной, если движок будет бесшумным. Мы же говорим о 350 л. с. и акцентируемся на других параметрах. Наши машины лидируют по дизайну, ходовой части, маневренности.
Создание автомобилей и движков Ауди, тыс. шт.Кроссовер Ауди Q7 ожидайте в дальнейшем годуРеализации на важных рынках Ауди в 2004 году, шт.