Российский след в загадке века
Российский след в загадке века
Эмиль Еллинек за рулем гоночного «Даймлер-Феникс» 1900 года.
Многие историки именуют ее революционной, утверждая, что конкретно с этой модели 105 годов назад началась новенькая авто эпоха. Машина даже снаружи разительно отличалась от предшественников: была приземистей и элегантней. На ней стоял сотовый радиатор, заменивший принятый в те годы змеевик. 4-х цилиндровый мотор с 2-мя карбюраторами развивал гигантскую по тем временам мощность – 35 л.с. (время от времени указывают даже 40 л.с.). Не- не достаточно было и других решений, поразивших тогда почитателей автомобилей. О их мы можем судить только по старенькым фото, публикациям и показаниям, многие из которых противоречат друг дружке. До сего времени спорят даже о том, кто сделал не дошедший до наших дней автомобиль, первым получивший имя «Мерседес». Есть в этой истории и «русский след»…
За год до возникновения необыкновенной машины, в 1900-м, на гонках в Ницце умер пилот компании «Даймлер» Вильгельм Браун. Он выступал на высочайшем тупоносом автомобиле с горизонтальным рулем, снаряженном 28-сильным движком семейства «Феникс». В последнем для Брауна соревновании на втором «Даймлере» ехал «монсеньор Мерседес» – Эмиль Еллинек, использовавший как псевдоним имя собственной 10-летней дочери.
Некие историки говорят, что после катастрофической аварии конкретно Еллинек инициировал постройку совсем новейшей машины. Возможно, Подвескасмен-любитель мог направить внимание на недочеты автомобиля, высказать пожелания, но навряд ли был способен верно сконструировать концепцию новейшей машины, тем паче революционной. Конструктором Еллинек все-же не был. Правда, для компании «Даймлер» сделал вправду сильно много. В 1900-м, кстати, заказал у компании не только лишь гоночную машину, но к тому же 35 автомобилей на гигантскую по тем временам сумму – более полумиллиона марок. Возможно, в благодарность за поддержку компании Еллинеку иногда и причисляли инженерные таланты.
Гоночный 35-сильный «Мерседес» 1901 года.
У серийного «Мерседеса» 1901 года, в отличие от гоночного, задние колеса большего поперечника.
Безусловно, к созданию нового автомобиля приложил руку Вильгельм Майбах – известный инженер, соратник погибшего в 1900-м Готтлиба Даймлера. Возможно, использовали выработки и других конструкторов, при этом не только лишь головного предприятия в Канштате. Но поначалу о машине…
Уже в конце ноября 1900-го, через полгода после начала работ, было готово существенно более низкое, чем предшествующее, шасси с более длинноватой базой (2245 против 2100 мм), чем у модели 1900-го. Управляющую колонку сделали наклонной, под баранкой – рычаг четырехступной коробки. Заместо ручного рычага газа – педаль на полу. Сотовый радиатор приметно понизил расход воды. Движок укрепляли не на отдельном подрамнике, как до этого, а на общей штампованной раме. Для гонок было в особенности принципиально, что приметно снизился центр масс автомобиля – стала лучше устойчивость. Конкретно склонность к опрокидыванию «Даймлера» 1900 года и стала роковой для Брауна. Выстроили и 4-цилиндровый движок объемом 5,9 л с дюралевым картером, зажиганием от магнето, управляемыми (заместо атмосферных – работающих от разрежения) клапанами, 2-мя распредвалами по обе стороны мотора. Таковы главные новинки, обычно упоминаемые в связи с возникновением гоночного «Даймлера» 1901 года.
Конечно, в благодарность Еллинеку автомобилю присвоили имя его дочери – «Мерседес», и он, обеспечив победу команде в Ницце, породил легенды практически сходу после собственного возникновения на свет. Некоторый французский журналист, к примеру, ухитрился именовать автомобиль «слишком элегантным, чтоб быть немецким». Он же, видимо, пустил слух об участии французского гонщика Анри Леметра в разработке машины. Тот пропустил сезон 1900-го, а с 1901-го выступал на «Мерседесе», но аргумент, очевидно, не очень убедительный. Поговаривали даже, что в проектировании автомобиля участвовал и энтузиаст автоПодвескаа барон Ротшильд. И этому тоже нет никаких доказательств. Ну а как машина, которую сделали, кстати, меньше чем за год, вообщем была революционной?
Возьмем зажигание от магнето. «Мерседес», естественно, не был первым, на котором его применили. Пробы отрешиться от батарейного зажигания известны с конца 1880-х. Но находить, кто выдумал магнето первым, занятие обреченное. Согласитесь: изобрести что-либо, сделать опытнейший эталон, запатентовать изделие либо довести его до промышленного производства – категории совершенно различные и расставлять ценности тут очень рискованно.
Сотовый радиатор и педаль акселератора уже в конце XIX века ставили на грузовики и автобусы «Мариенфельде». Выпускавший их завод находился в пригороде Берлина, а его совладельцы М. Дуттенхофер и В. Лоренц являлись также акционерами компании «Даймлер» в Канштате. Предприятия интенсивно сотрудничали. С 1902-го завод «Мариенфельде» вообщем стал собственностью компании «Даймлер». А годом ранее в истории первого «Мерседеса» возникает «русский след».
На рубеже прошедшего и позапрошлого веков на «Мариенфельде» работал российский инженер Борис Григорьевич Луцкой (его фамилию писали и как Луцкий – Loutzky), сотрудничавший с несколькими германскими фирмами еще с 1880-х. Знатный конструктор был отлично знаком с Даймлером и Майбахом, выстроил несколько маленьких моторных экипажей, потом участвовал в разработке грузовиков и автобусов, спроектировал много моторов для автомобилей и кораблей. Позже петербургский завод «Лесснер» выпускал авто его конструкции. Но на данный момент нам важнее, что один из судовых движков Луцкого по поперечнику цилиндров и ходу поршней – 115х140 мм был очень близок к «мерседесовскому» – 116х140 мм и развивал 25 л.с. Существует версия: конкретно модернизировав (а именно, расточив цилиндры) и увеличив мощность корабельного мотора, получили агрегат для «Мерседеса». Более полной инфы об этом моторе российского конструктора (даже четкой даты его сотворения) нет. Так что утверждение – на «Мерседесе» стоял мотор, родившийся из агрегата Луцкого, – всего только одно из догадок. Увлекательных, но недоказуемых.
Обратимся к очередной точке зрения: движок 1901 года, ну и сама машина, вообщем… не настолько революционны. «Мерседес» – только развитие модели «Феникс» (по имени семейства моторов называли и авто). Как досадно бы это не звучало, и о гоночной машине 1900-го (той, на которой выступали Браун и Еллинек) сведений сохранилось тоже совершенно малость. Понятно, что ее 4-х цилиндровый движок по размерам (106х156 мм) очень отличался от серийных двухцилиндровых (75х120 мм и 70х120 мм), но какое отношение это имело к мотору 1901 года? Утверждение, правда, без особенных доказательств, что движки «Мерседеса» и «Феникса» – аналоги, а именно, приведено в одном из германских журналов еще в 1905-м. Там же сказано, что машина 1901 года и по другим особенностям представляла собой только модернизированную версию предшествующей. В подтверждение же приводили фото автомобиля… полностью непохожего на все другие изображения «Феникса». В том числе размещенные позже в самых основательных работах по истории компании «Даймлер-Бенц». Ошибка создателя старенькой статьи? Либо еще одна загадка? Полагаю, все таки – 1-ое.
«Мерседес» со снятыми крыльями перед гонкой в Ницце.
Более шатко не один раз растиражированное утверждение, что не только лишь движок «Мерседеса», да и вся сборка автомобиля – авторство Луцкого. Подразумевают даже, что машину собирали на «Мариенфельде» в Берлине, а не на основном «даймлеровском» заводе в Канштате. Источников, подтверждающих, что российский конструктор занимался гоночными машинами, нет. Другое дело, что по сборке и неким инженерным решениям машины серии «Феникс» и грузовики «Мариенфельде», в разработке которых интенсивно участвовал Луцкой, были вправду очень похожи, а некие элементы, опробованные на берлинских моделях, применили и на «Мерседесе». Но в 1900-м, когда шла работа над «Мерседесом», у российского инженера были другие, очень принципиальные дела: постройка на «Мариенфельде» 3-х грузовиков по заказу морского ведомства Рф. В марте 1901-го их дособирали на Ижорском заводе, а в апреле по поводу сдачи машин Луцкой даже встречался с царем Николаем II.
Чудом сохранившийся Подвескаивный «Мерседес» 1903 года
с 45-сильным мотором объемом 6,75 л. Некогда он принадлежал известному фанату и устроителю гонок Вильяму Вандербильту. Пару лет вспять его стопроцентно реставрировали.
Грузовик «Мариенфельде» в Санкт-Петербурге весной 1901 года. По сборке и конструкции машина, сделанная Б.Г. Луцким (он – за рулем), была близка к «даймлерам» серии «Феникс».
Разгадать до конца все загадки «Мерседеса», вероятнее всего, уже не получится. Не сохранилась не только лишь машина, да и чертежи. Возможно, они сгорели при пожаре на заводе в Канштате в 1903-м. Это, кстати, косвенное подтверждение того, что машину проектировали и строили там. Вероятнее всего, работой управлял все-же Вильгельм Майбах. Хотя опыт завода «Мариенфельде», проекты Бориса Луцкого, наверное, тоже использовали. Тем паче что Майбах и Луцкой, напомню, были прекрасно знакомы.
Полагаю, конкретно собранные воедино самые передовые на рубеже ХIХ–ХХ веков узлы и агрегаты, отчасти уже «рассыпанные» по различным моделям, сделанным в Канштате и Берлине, позволили наименее чем за год сделать модель, которую справедливо считают эпохальной. Революции лишь на 1-ый взор совершаются очень стремительно. Готовят их обычно не один год…
Эмиль Еллинек за рулем гоночного «Даймлер-Феникс» 1900 года.
Многие историки именуют ее революционной, утверждая, что конкретно с этой модели 105 годов назад началась новенькая авто эпоха. Машина даже снаружи разительно отличалась от предшественников: была приземистей и элегантней. На ней стоял сотовый радиатор, заменивший принятый в те годы змеевик. 4-х цилиндровый мотор с 2-мя карбюраторами развивал гигантскую по тем временам мощность – 35 л.с. (время от времени указывают даже 40 л.с.). Не- не достаточно было и других решений, поразивших тогда почитателей автомобилей. О их мы можем судить только по старенькым фото, публикациям и показаниям, многие из которых противоречат друг дружке. До сего времени спорят даже о том, кто сделал не дошедший до наших дней автомобиль, первым получивший имя «Мерседес». Есть в этой истории и «русский след»…За год до возникновения необыкновенной машины, в 1900-м, на гонках в Ницце умер пилот компании «Даймлер» Вильгельм Браун. Он выступал на высочайшем тупоносом автомобиле с горизонтальным рулем, снаряженном 28-сильным движком семейства «Феникс». В последнем для Брауна соревновании на втором «Даймлере» ехал «монсеньор Мерседес» – Эмиль Еллинек, использовавший как псевдоним имя собственной 10-летней дочери.
Некие историки говорят, что после катастрофической аварии конкретно Еллинек инициировал постройку совсем новейшей машины. Возможно, Подвескасмен-любитель мог направить внимание на недочеты автомобиля, высказать пожелания, но навряд ли был способен верно сконструировать концепцию новейшей машины, тем паче революционной. Конструктором Еллинек все-же не был. Правда, для компании «Даймлер» сделал вправду сильно много. В 1900-м, кстати, заказал у компании не только лишь гоночную машину, но к тому же 35 автомобилей на гигантскую по тем временам сумму – более полумиллиона марок. Возможно, в благодарность за поддержку компании Еллинеку иногда и причисляли инженерные таланты.
Гоночный 35-сильный «Мерседес» 1901 года.
У серийного «Мерседеса» 1901 года, в отличие от гоночного, задние колеса большего поперечника.
Безусловно, к созданию нового автомобиля приложил руку Вильгельм Майбах – известный инженер, соратник погибшего в 1900-м Готтлиба Даймлера. Возможно, использовали выработки и других конструкторов, при этом не только лишь головного предприятия в Канштате. Но поначалу о машине…Уже в конце ноября 1900-го, через полгода после начала работ, было готово существенно более низкое, чем предшествующее, шасси с более длинноватой базой (2245 против 2100 мм), чем у модели 1900-го. Управляющую колонку сделали наклонной, под баранкой – рычаг четырехступной коробки. Заместо ручного рычага газа – педаль на полу. Сотовый радиатор приметно понизил расход воды. Движок укрепляли не на отдельном подрамнике, как до этого, а на общей штампованной раме. Для гонок было в особенности принципиально, что приметно снизился центр масс автомобиля – стала лучше устойчивость. Конкретно склонность к опрокидыванию «Даймлера» 1900 года и стала роковой для Брауна. Выстроили и 4-цилиндровый движок объемом 5,9 л с дюралевым картером, зажиганием от магнето, управляемыми (заместо атмосферных – работающих от разрежения) клапанами, 2-мя распредвалами по обе стороны мотора. Таковы главные новинки, обычно упоминаемые в связи с возникновением гоночного «Даймлера» 1901 года.
Конечно, в благодарность Еллинеку автомобилю присвоили имя его дочери – «Мерседес», и он, обеспечив победу команде в Ницце, породил легенды практически сходу после собственного возникновения на свет. Некоторый французский журналист, к примеру, ухитрился именовать автомобиль «слишком элегантным, чтоб быть немецким». Он же, видимо, пустил слух об участии французского гонщика Анри Леметра в разработке машины. Тот пропустил сезон 1900-го, а с 1901-го выступал на «Мерседесе», но аргумент, очевидно, не очень убедительный. Поговаривали даже, что в проектировании автомобиля участвовал и энтузиаст автоПодвескаа барон Ротшильд. И этому тоже нет никаких доказательств. Ну а как машина, которую сделали, кстати, меньше чем за год, вообщем была революционной?
Возьмем зажигание от магнето. «Мерседес», естественно, не был первым, на котором его применили. Пробы отрешиться от батарейного зажигания известны с конца 1880-х. Но находить, кто выдумал магнето первым, занятие обреченное. Согласитесь: изобрести что-либо, сделать опытнейший эталон, запатентовать изделие либо довести его до промышленного производства – категории совершенно различные и расставлять ценности тут очень рискованно.
Сотовый радиатор и педаль акселератора уже в конце XIX века ставили на грузовики и автобусы «Мариенфельде». Выпускавший их завод находился в пригороде Берлина, а его совладельцы М. Дуттенхофер и В. Лоренц являлись также акционерами компании «Даймлер» в Канштате. Предприятия интенсивно сотрудничали. С 1902-го завод «Мариенфельде» вообщем стал собственностью компании «Даймлер». А годом ранее в истории первого «Мерседеса» возникает «русский след».
На рубеже прошедшего и позапрошлого веков на «Мариенфельде» работал российский инженер Борис Григорьевич Луцкой (его фамилию писали и как Луцкий – Loutzky), сотрудничавший с несколькими германскими фирмами еще с 1880-х. Знатный конструктор был отлично знаком с Даймлером и Майбахом, выстроил несколько маленьких моторных экипажей, потом участвовал в разработке грузовиков и автобусов, спроектировал много моторов для автомобилей и кораблей. Позже петербургский завод «Лесснер» выпускал авто его конструкции. Но на данный момент нам важнее, что один из судовых движков Луцкого по поперечнику цилиндров и ходу поршней – 115х140 мм был очень близок к «мерседесовскому» – 116х140 мм и развивал 25 л.с. Существует версия: конкретно модернизировав (а именно, расточив цилиндры) и увеличив мощность корабельного мотора, получили агрегат для «Мерседеса». Более полной инфы об этом моторе российского конструктора (даже четкой даты его сотворения) нет. Так что утверждение – на «Мерседесе» стоял мотор, родившийся из агрегата Луцкого, – всего только одно из догадок. Увлекательных, но недоказуемых.
Обратимся к очередной точке зрения: движок 1901 года, ну и сама машина, вообщем… не настолько революционны. «Мерседес» – только развитие модели «Феникс» (по имени семейства моторов называли и авто). Как досадно бы это не звучало, и о гоночной машине 1900-го (той, на которой выступали Браун и Еллинек) сведений сохранилось тоже совершенно малость. Понятно, что ее 4-х цилиндровый движок по размерам (106х156 мм) очень отличался от серийных двухцилиндровых (75х120 мм и 70х120 мм), но какое отношение это имело к мотору 1901 года? Утверждение, правда, без особенных доказательств, что движки «Мерседеса» и «Феникса» – аналоги, а именно, приведено в одном из германских журналов еще в 1905-м. Там же сказано, что машина 1901 года и по другим особенностям представляла собой только модернизированную версию предшествующей. В подтверждение же приводили фото автомобиля… полностью непохожего на все другие изображения «Феникса». В том числе размещенные позже в самых основательных работах по истории компании «Даймлер-Бенц». Ошибка создателя старенькой статьи? Либо еще одна загадка? Полагаю, все таки – 1-ое.
«Мерседес» со снятыми крыльями перед гонкой в Ницце.
Более шатко не один раз растиражированное утверждение, что не только лишь движок «Мерседеса», да и вся сборка автомобиля – авторство Луцкого. Подразумевают даже, что машину собирали на «Мариенфельде» в Берлине, а не на основном «даймлеровском» заводе в Канштате. Источников, подтверждающих, что российский конструктор занимался гоночными машинами, нет. Другое дело, что по сборке и неким инженерным решениям машины серии «Феникс» и грузовики «Мариенфельде», в разработке которых интенсивно участвовал Луцкой, были вправду очень похожи, а некие элементы, опробованные на берлинских моделях, применили и на «Мерседесе». Но в 1900-м, когда шла работа над «Мерседесом», у российского инженера были другие, очень принципиальные дела: постройка на «Мариенфельде» 3-х грузовиков по заказу морского ведомства Рф. В марте 1901-го их дособирали на Ижорском заводе, а в апреле по поводу сдачи машин Луцкой даже встречался с царем Николаем II.Чудом сохранившийся Подвескаивный «Мерседес» 1903 года с 45-сильным мотором объемом 6,75 л. Некогда он принадлежал известному фанату и устроителю гонок Вильяму Вандербильту. Пару лет вспять его стопроцентно реставрировали.
Грузовик «Мариенфельде» в Санкт-Петербурге весной 1901 года. По сборке и конструкции машина, сделанная Б.Г. Луцким (он – за рулем), была близка к «даймлерам» серии «Феникс».
Разгадать до конца все загадки «Мерседеса», вероятнее всего, уже не получится. Не сохранилась не только лишь машина, да и чертежи. Возможно, они сгорели при пожаре на заводе в Канштате в 1903-м. Это, кстати, косвенное подтверждение того, что машину проектировали и строили там. Вероятнее всего, работой управлял все-же Вильгельм Майбах. Хотя опыт завода «Мариенфельде», проекты Бориса Луцкого, наверное, тоже использовали. Тем паче что Майбах и Луцкой, напомню, были прекрасно знакомы.Полагаю, конкретно собранные воедино самые передовые на рубеже ХIХ–ХХ веков узлы и агрегаты, отчасти уже «рассыпанные» по различным моделям, сделанным в Канштате и Берлине, позволили наименее чем за год сделать модель, которую справедливо считают эпохальной. Революции лишь на 1-ый взор совершаются очень стремительно. Готовят их обычно не один год…